La incertidumbre que trajo la guerra en Medio Oriente, además del alza en el precio del combustible, hizo que algunas aerolíneas retrasaran la decisión de ejercer opciones de compra de aviones, afirmó Francisco Gomes Neto, CEO de Embraer.

El directivo agregó que entre lo positivo no se han observado solicitudes para aplazar entregas ni una desaceleración en las campañas de ventas activas.

“Algunas compañías que podrían estar ejerciendo opciones previamente firmadas están posponiendo esa decisión para más adelante, con el fin de entender mejor cómo evolucionará la situación”, expresó Gomes Neto a Reuters durante la Asamblea General Anual de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en Río de Janeiro.

Embraer cuenta actualmente con una cartera de pedidos de aviación comercial con cinco años de entregas y la compañía continúa participando en múltiples campañas de ventas para su familia E2, con la esperanza de cerrar algunos acuerdos durante el Salón Aeronáutico de Farnborough, que se realizará el mes entrante en el Reino Unido (UK).

La empresa busca aprovechar acuerdos recientes, incluidos los firmados con Finnair para 18 aeronaves y con la arrendadora Azorra para 15, tras un sólido desempeño en 2025.

“Hay varias campañas en marcha. No sé si será un año tan fuerte como el pasado, pero debería seguir siendo un buen año para la aviación comercial”, comentó Gomes Neto, quien añadió que el momento en que puedan concretarse nuevos acuerdos depende en gran medida de los clientes.

Para este 2026 Embraer tiene previsto entregar entre 80 y 85 aviones comerciales, cifra que quiere aumentar a entre 95 y 100 para el 2027, meta que de acuerdo al CEO depende más de que mejores las cadenas de suministro a una resolución en las tensiones geopolíticas.

De acuerdo a analistas, la actual crisis de combustible que provocó la guerra en Medio Oriente puede acelerar el proceso en el que las aerolíneas más débiles desaparecen o son absorbidas por holdings de mayor tamaño en Europa, publicó Cirium.

Esta tendencia es la que ha experimentado la industria aérea al menos desde la pandemia y ha dejado claro el dominio de algunos actores como Ryanair, Wizz Air y easyJet, en el ramo de las aerolíneas de bajo costo, y Air France-KLM (que agregó recientemente a SAS), IAG y Grupo Lufthansa (que se hizo de ITA Airways), en el de los grupos tradicionales.

“Algunas aerolíneas pequeñas —e incluso algunas de mayor tamaño— podrían no sobrevivir o ver debilitada su posición competitiva, dando lugar a un mercado más concentrado, similar al de Estados Unidos, dominado por grandes grupos con enormes flotas y sólidos balances financieros”, explicó la empresa de análisis de aviación en un artículo.

La crisis en Medio Oriente por la guerra iniciada a finales de febrero transformó los mercados europeos de combustible para aviación, esto debido a que los precios se dispararon por el endurecimiento de la oferta física antes de retroceder parcialmente conforme flujos alternativos de suministro ayudaron a estabilizar el mercado.

El impacto inicial generó preocupación sobre la disponibilidad de combustible para la aviación, aunque las aerolíneas resistieron el incremento de costos y mantuvieron en gran medida su capacidad operativa, apoyadas por una moderación gradual de los precios y una sólida demanda de pasajeros.

Debido al cierre del Estrecho de Ormuz, las exportaciones de la región se desplomaron hasta apenas 70 mil barriles diarios de combustible en abril, siendo Europa de las más afectadas por su dependencia.

En dicho continente las llegadas de combustible cayeron de aproximadamente 330 mil barriles diarios en marzo a apenas 60 mil en abril.

Estados Unidos y África Occidental, principalmente Nigeria, tuvieron que compensar esta reducción mediante sus exportaciones, lo que ayudó a la aviación europea a componer el rumbo.

Ante esto, la percepción de las aerolíneas respecto a la crisis del combustible evolucionó y el ambiente se percibe más relajado, aunque no todas podrían librar la crisis y terminarían desapareciendo o siendo absorbidas como se mencionó al inicio del texto.

Nueve aeropuertos del Medio Oriente perdieron un estimado de 27 millones de pasajeros y hasta mil millones de dólares (mdd) a causa de la guerra entre Irán y Estados Unidos e Israel.

Así lo reflejó un análisis del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) de Asia Pacífico y Medio Oriente, el cual señaló que entre el 28 de febrero, inicio de las hostilidades, y el 30 de abril estas terminales, que no fueron reveladas, sufrieron una “carga desproporcionada y sostenida” debido a su posición como uno de los corredores de transporte más importantes del mundo.

El organismo comentó que estos aeropuertos operaron en promedio apenas al 53% de los vuelos programados previos al conflicto durante marzo y abril pasados, con operaciones que llegaron a caer hasta 32% de la capacidad programada en el primer día del conflicto.

En promedio, en este periodo las terminales manejaron colectivamente 97 mil pasajeros por día, cifra muy inferior a los 540 mil diarios que registraron en 2025.

Los 27 millones de pasajeros que no viajaron en este par de meses representan una caída interanual del 54% y ACI comentó que las implicaciones financieras se colocan entre 900 mdd y mil mdd para los nueve aeropuertos.

En el reporte también se mencionó que aunque las reservas de combustible permanecen estables, para la mayoría de los aeropuertos las condiciones del mercado se están endureciendo, con precios del combustible que continúan cerca del doble de los niveles previos al conflicto.

“El ecosistema de aviación en Asia-Pacífico y Medio Oriente está demostrando ser resiliente, pero estamos en un punto crítico, ya que una inestabilidad prolongada durante el periodo de verano podría tener un impacto mucho más negativo sobre la sostenibilidad económica del sector aeroportuario”, dijo Stefano Baronci, director general de ACI para estas regiones

A pesar de un alto al fuego en Medio Oriente, la tarifa promedio de carga aérea durante abril aumentó un 32.7% interanual y la diferencia respecto al año pasado se amplió hasta 37.2% al cierre del mes pasado, así lo demostraron las cifras del Índice Global de Carga Aérea Baltic, calculado por TAC Index.

La firma de datos de carga aérea señaló que las tarifas se dispararon en marzo después de que Estados Unidos e Israel se enfrascaran en una guerra contra Irán, lo que afectó operaciones y el espacio aéreo en la zona, además del cierre del Estrecho de Ormuz, provocando el alza en el precio del petróleo y combustible de aviación.

El pasado 8 de abril las partes acordaron un alto al fuego, pero el Estrecho sigue cerrado, lo que también ha provocado disrupciones en el suministro de combustible para aviones.

“Para abril, el mercado se había ajustado hasta cierto punto, con los embarcadores encontrando diversas rutas alternativas para mover productos y con parte de la capacidad en Medio Oriente reanudando operaciones”, dijo Neil Wilson, editor de TAC Index, en declaraciones retomadas por el medio Air Cargo News.

El vocero agregó que tras el alto al fuego pareciera que el mercado entró en un modo de “esperar y ver”, con tarifas que permanecen elevadas y efectos que continúan extendiéndose de manera más amplia a nivel global.

“Aunque el ritmo de incremento de tarifas disminuyó o incluso las tarifas retrocedieron ligeramente en algunas de las rutas más afectadas”, expuso.

De acuerdo con datos de TAC, la tarifa promedio —basada tanto en operaciones spot como en contratos— en los servicios de Hong Kong hacia Norteamérica aumentó 29.5% interanual en abril, hasta 6.94 dólares por kilogramo.

Desde Asia hacia Europa, las tarifas subieron 26.7% interanual durante el mes pasado, hasta 5.79 dólares por kilogramo, mientras que las tarifas de Frankfurt hacia Norteamérica aumentaron 12.9%, hasta 2.81 dólares por kilo.

Fuentes del mercado indican que en los primeros días de mayo las tarifas de Hong Kong hacia Norteamérica comenzaron a descender, mientras que entre Hong Kong y Europa se estabilizaron.

Debido a la guerra en el Medio Oriente, las aerolíneas están solicitando a los gobiernos flexibilidad respecto al uso de slots y así no pierdan estos recursos bajo las reglas establecidas.

Así lo compartió Nick Careen, vicepresidente senior de Operaciones, Seguridad y Protección de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), mismo que mediante un artículo explicó porqué esta petición está justificada.

Las reglas mediante las cuales se asignan los slots están dentro de los Estándares Globales de Asignación de Slots (WASG), reglamento en el que trabajaron aerolíneas, aeropuertos y reguladores.

Dentro del WASG se encuentra la famosa regla del 80-20, la cual dicta que un slot debe utilizarse el 80% del tiempo para que una aerolínea lo conserve. 

El 20% restante brinda una flexibilidad para cancelaciones por eventos como el clima o problemas mecánicos.

En situaciones extraordinarias, como en la pandemia, se habla de lo injusto que sería cancelar un slots por falta de uso, por lo que el WASG contempla este tipo de momentos en la exención denominada “Justified Non-Use of Slots” (JNUS).

“En esencia, el cálculo de utilización se congela hasta que la situación extraordinaria se normaliza y las aerolíneas pueden razonablemente operar sus horarios”, comentó Careen.

“La guerra en Medio Oriente es otra situación en la que se debe aplicar JNUS […] Para muchas aerolíneas ha sido imposible operar sus programas cuidadosamente planificados. Al momento de escribir esto, la situación lleva mes y medio, lo que excede la flexibilidad que ofrece la regla 80-20”.

El vocero de IATA agregó que si la guerra terminara hoy la normalización de las operaciones no sería inmediata, tardaría meses.

“Por eso las aerolíneas están solicitando a los gobiernos aplicar JNUS por un periodo móvil de seis semanas hasta que quede claro que es posible operar con normalidad”, externó.

La gestión de la complejidad es un elemento central para el éxito de los grandes proyectos de infraestructura aeroportuaria, particularmente en regiones como África y Medio Oriente, donde los gobiernos impulsan procesos de modernización para responder al crecimiento del tráfico aéreo y atraer inversión privada. 

En este contexto, la asesoría legal ha dejado de ser un componente secundario para convertirse en una disciplina fundamental en la ejecución de proyectos.

De acuerdo con Rabia Choudri, de R&A Legal Solutions, los aeropuertos representan entornos altamente complejos al situarse en la intersección de la construcción, la operación regulada, la supervisión en seguridad, los estándares internacionales y los intereses soberanos.

Esto implica que los marcos legales deben contemplar no solo la construcción, sino también el financiamiento, la operación y la continuidad de los servicios durante los procesos de transformación.

El desarrollo aeroportuario involucra a múltiples actores, incluyendo autoridades de aviación civil, agencias de seguridad, aerolíneas, operadores, prestamistas y contratistas, cada uno con requerimientos legales y operativos específicos. La coordinación entre estos elementos resulta determinante, especialmente en proyectos cuyo valor alcanza millones o miles de millones de dólares (mdd).

Uno de los principales desafíos es la continuidad operativa. A diferencia de otros proyectos de infraestructura, los aeropuertos deben mantenerse en funcionamiento durante su expansión o modernización, lo que exige estructuras legales que definan claramente la asignación de riesgos, responsabilidades y cumplimiento normativo.

En este entorno, firmas como R&A Legal Solutions desempeñan un papel clave al diseñar contratos, esquemas de contratación y mecanismos de gobernanza que reflejen estas condiciones desde las etapas iniciales. Su trabajo se concentra en asesorar a gobiernos, inversionistas y operadores para estructurar proyectos financieramente viables a largo plazo, incorporando mecanismos de protección ante cambios regulatorios o políticos.

Las reformas en aviación civil y la implementación de esquemas de asociaciones público-privadas han sido fundamentales para atraer capital, aunque también introducen incertidumbre jurídica. La estabilidad normativa varía entre mercados y puede verse afectada por cambios institucionales o de gobierno, lo que obliga a una comprensión profunda de la interacción entre leyes, políticas y actores locales.

La planeación anticipada se posiciona como una herramienta clave para mitigar riesgos. La identificación temprana de actores, la secuencia de autorizaciones y la inclusión de mecanismos contractuales como derechos de intervención, suspensión y compensación permiten evitar interrupciones, reducir disputas y proteger los recursos públicos.

A futuro, la incorporación de tecnologías como contratación digital, construcción basada en BIM, sistemas inteligentes, biometría y gestión de datos transformará la operación aeroportuaria.

Este avance exigirá la actualización de los marcos legales para abordar temas como interoperabilidad, propiedad de la información, estándares de desempeño y ciberseguridad, en un entorno donde la infraestructura debe mantenerse operativa de forma continua.

Al menos 5 millones de pasajeros fueron afectados por las disrupciones en vuelos debido a la guerra en el Medio Oriente entre el 28 de febrero y 11 de marzo, lapso tras el cual los servicios comerciales fueron recuperándose poco a poco, informó Cirium mediante un análisis.

Estos 5 millones son una aproximación general que cubre vuelos entre dicha región y destinos fuera de ella, excluyendo servicios dentro de la misma zona; además se basa en un factor de ocupación promedio del 80% y unos 242 asientos por vuelo, reconociendo que la capacidad varía según el tipo de aeronave y la ruta.

El 28 de febrero, día en que comenzaron las hostilidades, alrededor del 37% de los vuelos programados fueron cancelados o no operaron y para los días siguientes la tasa superó el 65%, con más de 2 mil 300 salidas diarias suspendidas.

“Esta fase inicial reflejó una disrupción casi total del sistema, donde las aerolíneas y las restricciones del espacio aéreo eliminaron más de la mitad de las operaciones programadas”, explicó Cirium en su estudio.

Para mediados de marzo se comenzó a ver una recuperación clara, pues las cancelaciones bajaron progresivamente al rango de 20–30%, para colocarse entre el 10% y 19% a inicios de abril. Para el 6 de abril las cancelaciones estaban por debajo del 10-11%.

A pesar de esta recuperación, hay operadores que no han reanudado servicios en el Medio Oriente.Qatar registró hasta un 77% de disrupciones, Etihad un 49% y Emirates un 32%, mientras que a nivel internacional las empresas que interrumpieron de “manera agresiva” sus vuelos fueron Delta, American, United y Air Canada. British y Lufthansa mantuvieron operaciones parciales.

En cuanto a los aeropuertos, los más afectados por el conflicto han sido el de Dubai, Abu Dhabi, con tasas de cancelación del 48-50%, Hamad, cerca de 80%, y Ben Gurion, con un 86%.  

El conflicto en el Medio Oriente modificó los planes de viajes de ciudadanos en Asia, al igual que los de negocios, según un reporte de CNBC.

De acuerdo a datos de Cirium, desde que arrancaron las hostilidades entre Irán e Israel, los vuelos cancelados hacia y desde la región superan los 46 mil.

Michelle Bui, gerente asociada regional en Ellerton & Co. Public Relations con sede en Vietnam, tuvo que cambiar sus planes de recorrer el Medio Oriente en mayo, mes en el que pensaba visitar amigos y hacer turismo en los desiertos de la zona.

La directiva encontró que un asiento de Vietnam al Medio Oriente podría estar entre los mil 500 y 2 mil dólares. Este incremento se debe a la subida en el precio del combustible, a su vez derivado del cierre del Estrecho de Ormuz, por el que pasa el 20% del petróleo del mundo.

Jay Ellenby, presidente del grupo de viajes Safe Harbors Travel Group, observó un incremento del 20% al 30% en cancelaciones para rutas hacia Medio Oriente entre clientes asiáticos de la agencia, muchos de los cuales mencionaron tarifas no reembolsables de 450 dólares en viajes internacionales como factor clave.

En su lugar, los viajeros optan por destinos en el Sudeste Asiático como Singapur o rutas intra-Asia.

Los viajes de negocios también tienen sus problemas, segmento que registró un aumento al doble en las cancelaciones voluntarias en rutas entre Europa y Asia durante la primera semana de marzo, de acuerdo a la agencia Perk.

Esto indica que las empresas están “evaluando sus opciones para garantizar que sus empleados estén fuera de riesgo”, señaló el presidente JC Taunay-Bucalo.

Otras empresas han tenido que organizar vuelos de “rescate” para sus colaboradores que quedaron varados en Medio Oriente al inicio del conflicto.   

A diferencia de la pandemia, el conflicto armado que vive actualmente el Medio Oriente no le da a las aerolíneas la certeza de que solo cerrarán “durante un periodo”, por lo que internamente viven en la incertidumbre, afirmó John Grant, analista en jefe de OAG.

“Las aerolíneas están intentando recuperarse. Cuando ocurrió la pandemia, al menos existía cierta claridad, ahora, en cambio, hay incertidumbre sobre cuánto tiempo durará la situación”, explicó el especialista durante un webinar.

“Entonces surgen dudas como: ‘¿Se debe suspender temporalmente a las tripulaciones? ¿Conviene trasladar los aviones a España? ¿Es posible adelantar el mantenimiento programado para estar mejor preparados más adelante?’. En esencia, es como estar en una especie de animación suspendida, esperando a que alguien tome una decisión”.

Datos compartidos durante el webinar mostraron que durante marzo la capacidad global cayó un 1.9% debido a la guerra, conflicto que afectó de más a la capacidad internacional, la cual tuvo una caída del 3.7% este mes y 2.2% en abril, esto de acuerdo a las reservas de las operadoras.

Estos números se deberían al cancelamiento de muchos vuelos por la guerra y el incremento en las tarifas que han tenido que hacer algunas aerolíneas debido al alza en el precio del combustible, tendencia que si sigue podría ser crítica para la industria.

“Scott Kirby, CEO de United Airlines, señaló que las tarifas aéreas podrían aumentar hasta un 20% a medida que el mercado se vuelva más congestionado. Sin embargo, la demanda no toleraría un incremento de ese nivel”, señaló Grant.El analista agregó que el mercado estadounidense, en particular Florida, ya había resentido una caída de entre el 10% y 15% en algunos mercados europeos debido a la percepción del consumidor hacia Estados Unidos en el último año y medio.

Los impactos en los hubs del Medio Oriente

Doha, Dubái y Abu Dhabi son los principales hubs que tiene el Medio Oriente y por los cuales el 2025 pasaron 180 millones de pasajeros, de los cuales 98 millones tomaron una conexión a otro destino.

El mercado que más conectaron estas tres ciudades el año pasado fue el de Europa-Asia, con unos 40 millones de pasajeros, destacando el de Reino Unido-Australia, por lo que las afectaciones de conexión que trajo la guerra no son cualquier cosa.

“Si miras a Doha o Dubái, el par ha creado conexiones a ciudades secundarias o terciarias en Europa mediante sus hubs. Eso no puede ser replicado, encontrar otra opción a una ciudad pequeña en Europa es virtualmente imposible”, relató Grant.

“Entonces, la demanda volverá a ir a Londres, París, Frankfurt o Zurich, y esto tomará tiempo para recuperarse, por lo que la gente tendrá que ir en tren a Londres o París para volar”, señaló.

El conflicto en Medio Oriente reflejó la importancia de los hubs de la zona en las conexiones con la región Asia-Pacífico, afirmó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

El arranque de las hostilidades, entre Irán y Estados Unidos-Israel, el pasado 28 de febrero obligó a las aerolíneas a suspender sus vuelos hacia y desde el Medio Oriente con poca anticipación, lo que provocó una fuerte interrupción en la conectividad de la zona.

El organismo internacional aseguró que en los 10 días posteriores a los primeros ataques el 73% de los asientos disponibles medidos en kilómetros (ASK) hacia y desde la región fueron cancelados, siendo los corredores de Asia-Pacífico los más afectados.

Casi el 80% de los servicios entre esta zona y Europa fueron cancelados, mientras que con Norteamérica y América Latina y el Caribe la tasa se situó en un 75% y 74%, respectivamente.

Estos niveles solo se habían visto durante la pandemia, cuando el 95% de la oferta hacia y desde el Medio Oriente fue retirada en poco tiempo.

“La concentración de cancelaciones en estas rutas refleja el grado en que la conectividad global —particularmente la de Asia-Pacífico— depende de la función del Medio Oriente como hub, lo que implica riesgos significativos si las disrupciones persisten durante un periodo prolongado”, explicó IATA en su artículo.

Durante el 2025, más de 67 millones de pasajeros hicieron conexión en dicha región, lo que es igual a un 10% de todos los viajeros internacionales medidos en kilómetros de ingreso por pasajero (RPK).

“De los seis principales pares de rutas que dependen del Medio Oriente como centro de conexión, cuatro involucran a Asia-Pacífico. Entre ellos, el tráfico entre Asia-Pacífico y África presenta la mayor proporción de conexiones a través de aeropuertos de la región, seguido por Asia-Pacífico–Europa y Asia-Pacífico–América Latina y el Caribe”, agregó el organismo.