El Aeropuerto Internacional de Las Américas José Francisco Peña Gómez (AILA) activó sus protocolos de seguridad este martes 6 de enero, luego de que un vuelo de Copa Airlines que cubría la ruta Santo Domingo–Ciudad de Panamá se declaró en emergencia por una amenaza de bomba. La aeronave, identificada como CM299, regresó a la terminal dominicana tras el aviso recibido por el Control de Tráfico Aéreo de la República Dominicana, lo que llevó a la intervención de las autoridades aeroportuarias y de seguridad.

Copa Airlines informó en un comunicado que el avión salió de Santo Domingo a las 2:12 p.m. y retornó por la alerta que podría comprometer la seguridad de la aeronave. La empresa señaló que el aterrizaje se realizó sin contratiempos y que se aplicaron los procedimientos establecidos para este tipo de contingencias, con la coordinación del personal del aeropuerto y de los servicios de emergencia.

En el operativo participaron las autoridades aeroportuarias junto con el Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria y de la Aviación Civil (CESAC). Como medida preventiva, se ordenó el desvío temporal de dos vuelos hacia el Aeropuerto Internacional del Cibao, en Santiago, y hacia el Aeropuerto Internacional de Punta Cana. Las autoridades indicaron que se garantizó la protección de los pasajeros, la tripulación y el personal aeroportuario durante el desarrollo del protocolo.

Tras la inspección de la aeronave y de las áreas correspondientes, las autoridades descartaron la existencia de una amenaza real. El AILA retomó sus operaciones habituales y el vuelo fue reprogramado para las 7:00 p.m., hora local de Santo Domingo, del mismo 6 de enero. Las autoridades reiteraron que este tipo de alertas se atienden bajo estándares internacionales de seguridad aérea y con coordinación entre los distintos organismos responsables.

La Administración de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (TSA) publicó una solicitud de información (RFI) dirigida a empresas interesadas en desarrollar e implementar soluciones llave en mano para los controles de seguridad en aeropuertos. 

Esta iniciativa forma parte de los esfuerzos estratégicos de la agencia para fortalecer la seguridad aérea mediante el uso de tecnologías avanzadas y mejorar la eficiencia operativa en los puntos de revisión.

La RFI invita a proveedores del sector privado a presentar propuestas que integren tecnologías de control de última generación, con el objetivo de ofrecer procesos más ágiles y seguros para los pasajeros. Las soluciones deben contemplar modelos llave en mano que permitan una experiencia personalizada en los controles, sin comprometer los estándares de seguridad establecidos.

“La dependencia busca constantemente soluciones innovadoras del sector privado para mejorar la seguridad y la experiencia de los pasajeros en los controles de seguridad de la TSA”, señaló Ha Nguyen McNeill, administrador interino de la agencia.

Entre los requerimientos técnicos, se especifica que las propuestas deben contribuir a mejorar la eficacia de los controles, reducir costos operativos, minimizar la necesidad de personal y disminuir el trabajo manual.

También se espera que las soluciones optimicen el rendimiento general, mantengan el cumplimiento normativo, incorporen inteligencia artificial para la detección de amenazas, y permitan operaciones remotas.

La automatización y la robótica son consideradas herramientas clave para enfrentar picos de actividad y limitaciones de personal, así como para mejorar las capacidades de la fuerza laboral en la revisión de pasajeros y equipaje.

La agencia subraya que las tecnologías propuestas deben cumplir con los estándares de seguridad vigentes, facilitar la transmisión de datos en tiempo real mediante patrones abiertos y ser compatibles con la infraestructura en la nube de la TSA. Además, se busca un diseño funcional de los puntos de control que permita equilibrar la seguridad con la eficiencia operativa y la satisfacción del usuario.

“El secretario de Seguridad Nacional, Noem, anunció recientemente que la TSA eliminará la obligación de que los pasajeros se quiten los zapatos. Esta iniciativa seguirá impulsando una era dorada de los viajes para futuras innovaciones, al permitir que las organizaciones del sector privado presenten ideas o soluciones que ayuden a que los controles de seguridad en los aeropuertos sean más rápidos, seguros y fáciles para los viajeros”, agregó McNeill.

Las empresas interesadas pueden participar a través del Programa de Asociación para el Control de Seguridad, que permite a la TSA contratar servicios de control proporcionados por compañías privadas, bajo su supervisión directa y a solicitud de los aeropuertos.

El plazo para presentar propuestas vence el 1 de agosto de 2025. Para conocer los requisitos de participación y acceder a la documentación oficial, se recomienda visitar el sitio web de la Administración de Servicios Generales (GSA).  

La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) de Estados Unidos anunció la adjudicación de un pedido por un valor total de 198 millones de dólares a Analogic Corporation para la adquisición de sistemas de tomografía computarizada (escáneres) de tamaño medio para los puestos de control de seguridad en aeropuertos.

David Pekoske, administrador de la TSA, indicó que “esta adjudicación es otro paso importante en la mejora de la seguridad de la aviación. Pues proporciona a nuestros agentes de primera línea una de las mejores herramientas disponibles para examinar los artículos de mano de los pasajeros y también mejora la experiencia de los pasajeros al permitirles guardar más artículos en sus maletas de mano durante el proceso de control”.

Además, la adjudicación establece un contrato para la compra de más de 300 unidades de tamaño medio.

Los escáneres aplican sofisticados algoritmos para detectar explosivos mediante la creación de imágenes tridimensionales.

Además, los agentes de la TSA pueden ver y girar la imagen en tres ejes para analizar e identificar cualquier objeto peligroso que pudiera haber en el equipaje de un pasajero.

Dichos equipos, son similares a los que se utilizan para escanear el equipaje facturado, y tienen un tamaño adaptado al entorno de los puestos de control.

La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) llamó a los gobiernos de la región a homogeneizar las medidas sanitarias en el transporte aéreo con el fin de ganar la confianza de los pasajeros y ayudar a la recuperación.

Jose Ricardo Botelho, director de la Asociación, expresó que si bien la vacunación es una estrategia que permitirá el acceso de los viajeros a otros países, el proceso de inmunización no se está realizando al mismo ritmo en todas las naciones, lo que puede obstaculizar la recuperación. 

A partir de ello, el directivo sugirió a las naciones de la región que acepten medidas como el uso de mascarillas durante los vuelos y la presentación de pruebas negativas de covid-19 para reabrir sus fronteras a los viajes.

“El trabajo que necesitamos es uniformar, colaborar para que el viajero se sienta seguro. Esto se puede lograr con una prueba PCR o de Antígeno a la llegada y a la salida de cada país que visite“, expresó Botelho durante el seminario América Latina y Caribe lista para el despegue, organizado por el medio Portal de América.

En cuanto a las cuarentenas, el representante de ALTA dijo que, aunque es comprensible la necesidad de prevenir contagios, ésta no es una solución adecuada, ya que reduce la confianza y actuará como un obstáculo para la recuperación del sector turístico. 

Durante el seminario, los participantes coincidieron en la necesidad de colaboración entre gobierno, pasajeros y sector privado para lograr reactivación económica y llegar a un bien común. 

“Nosotros como industria no somos vectores de la pandemia, somos la solución para muchas cosas, incluso para generar empleo”, añadió José Botelho.

Nuestro CEO @jrbotelho2 destaca las inciativas de la industria de viajes y turismo para ofrecer una experiencia de viaje segura @ACIWorld @ACI_LAC @WTTC @icao

Conversatorio con @DelPDA pic.twitter.com/MWlPvkISDD

— ALTA (@ALTA_aero) May 13, 2021

Por último, el representante de ALTA estima que la región alcanzará los niveles de tráfico de 2019 hasta el año 2025, un año después de que otras regiones del mundo. 

El retraso se debe a que varias economías experimentaban antes de la pandemia problemas económicos, así como a la situación financiera de algunas aerolíneas y las limitadas ayudas estatales que han proporcionado los gobiernos para paliar los efectos de la crisis.

Me tocó ser testigo de un operativo en un aeropuerto, relacionado con una amenaza de bomba en una aeronave estacionada en posición de contacto, lista para partir con casi 150 pasajeros, tripulantes y con gran cantidad de combustible dentro de ella.

Se supone que deben existir protocolos aprobados por la autoridad aeronáutica para atender este tipo de contingencias, en los cuales se privilegia, antes que nada, la seguridad de las personas, o eso quiero pensar. Es más, de no haber dichos instrumentos, el aeropuerto simple y sencillamente no debería operar.

En este contexto, con el fin de aislarla y minimizar el daño potencial que pudiera producir el artefacto explosivo, la aeronave fue remolcada con sus ocupantes dentro hasta una zona de seguridad para realizar en ella otros procedimientos.

Sobra decir que en el incidente referido y hasta que no se comprobase lo contrario, la posibilidad de que hubiese una bomba en la aeronave era real, tanto como lo era la amenaza que representaba a la seguridad de sus ocupantes, a la de los ocupantes de otras aeronaves y a la de cualquier otra instalación o persona cercana a ella. Esto significa que la bomba podría haber explotado en cualquier momento, lo cual afortunadamente finalmente no ocurrió, toda vez que se trató, como casi siempre, de una falsa alarma, nada más.

La pregunta surge de manera automática: ¿Por qué se mantuvo dentro de la aeronave a sus ocupantes durante el tiempo que tomó remolcarla hasta la zona segura, exponiéndolos a que la bomba explotase, en lugar de permitirles abandonarla antes de que pudiese tener lugar una desgracia? ¿Se pretendía controlar y conciliar a los ocupantes con el equipaje a bordo o encontrar a potenciales culpables? ¡Muy posiblemente! Pero eso se puede también lograr sin exponerlos más de lo necesario, bajándolos del avión, concentrándolos y trasladándolos a donde corresponda bajo el debido resguardo que garantice la aplicación de cualquier protocolo requerido.

¿Y el resto de las aeronaves que estaban cerca de la afectada, tanto cuando estaba estacionada como en su remolque? ¿Por qué no se cancelaron las operaciones en pistas y calles de rodaje para permitir su expedito y aislado traslado? ¿Por qué se permitieron despegues, aterrizajes y taxeos de aeronaves y movimientos de vehículos que pasaban muy cerca del avión amenazado?

Si efectivamente hubiese habido una bomba en la aeronave y ésta hubiese explotado, no solamente hubiese afectado a sus ocupantes, sino posiblemente también a los de cualquier otra aeronave vehículo o persona suficientemente próxima al evento.

En pocas palabras, en mi opinión, se falló en algo sumamente importante: no se privilegió la seguridad de las personas sobre cualquier otra la intención, incluyendo la de ubicar el artefacto.

¿Realmente las maniobras atendieron un protocolo aprobado? Si es así, ¿no sería tiempo de corregirlo? Si no es el caso, ¿quién dio la orden de hacer el remolque en esas condiciones? ¿Quién pudo evitarlo y no lo hizo? ¿Qué papel jugaron en él las decisiones adoptadas por la autoridad aeronáutica, el comandante de la aeronave, el administrador aeroportuario, los cuerpos federales de seguridad, el control de tránsito aéreo y el operador de la aeronave? En fin…

Lo cierto es que cada vez que voluntaria o involuntariamente soy testigo de cómo se hacen las cosas en nuestra aviación y en sus aeropuertos, inclusive en aquellas áreas más delicadas, caso de las que tienen que ver con la seguridad, que se pensaría está garantizada, más me alarmo ante la improvisación, incapacidad, negligencia o corrupción que pueden evidenciarse.  De ahí este comentario. No podemos bajar la guardia en este delicado tema.

¿Tendrá algo que ver la corrupción como factor de amenaza de la seguridad de nuestra aviación? ¿Será que conocerla y no tomar acción, sobre todo cuando tienes un puesto desde el que se puede mitigar, te hace igual de corrupto? ¿Será que ya no tenemos remedio? ¿Qué podemos hacer para combatirla desde nuestra esfera de acción?

Éstas son algunas de la preguntas que se me ocurren y que envuelven, de alguna manera, nuestro quehacer diario, como seres humanos y como mexicanos. No diría nada nuevo si señalo que el nuestro es de los países más corruptos del orbe, que esta afirmación nos perjudica de manera directa en nuestra solvencia como mexicanos honestos y dignos y que es una vergonzosa etiqueta que seguiremos cargando mienras o no hagamos algo para erradicarla. El negarla o voltear hacia otro lado cuando vemos corrupción, empeora nuestra situación y nos separa de cualquier tipo de amor a la patria, afirmación que externamos con gran entusiasmo pero que se oye hueca cuando ni siquiera reconocemos la existencia de esta verdadera vergüenza.

La aviación, en todas sus facetas, desde la construcción de aeronaves a la operación, que incluye preparación y adiestramiento de todos los que tenemos que ver con el proceso, es susceptible de corrupción. Normalmente las fases de la operación de aeronaves, sin olvidar los arreglos comerciales para recibir un servicio, son caras, desde la adquisición de los boletos como pasajeros, la compraventa de partes, la obtención de seguros, el mantenimiento de los propios aviones. Por lo anterior, la tentación de la corrupción se encuentra visible o subrepticia en donde se quiera ver. Imaginemos que alguna parte de un proceso no se realiza o se efectúa mal con el pretexto de que es muy costoso hacerlo de cierta forma, se pueden ocasionar situaciones que puedan desembocar en un peligro para la operación. Es innegable que si no se hace bien algo en estos procesos, la seguridad se verá amenazada porque, o se deja de hacer algo o se hace mal premeditadamente y esto pondrá en serio riesgo la seguridad de las operaciones y, por ende, muchas vidas humanas; el evitarlo es tarea de todos.

El remedio está en cada uno de nosotros y el hacerle frente con honestidad, con valor, sin titubeos es imprescindible, si es que se quiere contar con una aviación sin corrupción, inmersa en un país que se da cuenta de lo que tiene, de lo que es, de lo que significan sus valores, de revivirlos porque los tuvo y por alguna razón ahora están ausentes. Todos los que intervenimos en alguna parte del proceso aeronáutico, los pilotos, sobrecargos, técnicos, personal de operaciones, controladores, autoridades, en fin, todos debemos hacer algo por detectar, señalar, actuar en su contra y mitigar, de la forma que se quiera, el terrible cáncer que es la corrupción. El hacer algo que no está bien, sabiendo que ocasionará algún problema, inmediato o ulterior, el buscar lo fácil con trampas, el perjudicar para nosotros estar bien son ejemplos de corrupción y todos estamos inmersos en un ambiente con tintes de corrupción. No hacer algo para contrarrestarla nos hace cómplices de ella.

En el medio que me desenvuelvo y que transité por más de cuarenta años, la corrupción se veía a todos lados. Pero, ¿Qué hacer para combatirla? La clásica razón, que más bien es excusa, de que el gobierno es el corrupto, de que todos menos yo adolecen de este tremendo mal, evade la realidad. La corrupción la combatimos desde donde nos encontremos, el criticar hacia afuera no sirve de nada, lo que debemos hacer es señalarla con energía y afrontarla,  reconocer cuando la tenemos cerca y actuar, no ser cómplice, hacerlo desde el lugar que laboro, donde debo reconocer que algo se está haciendo con corrupción es obligado; el actuar, es indispensable.

Donde me desarrollo actualmente se señala que existe corrupción, no niego nada. Lo que sí he hecho es advertir, a quienes están conmigo y están dispuestos a hacer algo por la aviación, que mi lucha será sin descanso y haré lo que sea para detectarla, nunca negarla y emprender acciones que me permitan dar con las fuentes que generan éstas y desechar los focos que la generan, castigarlas cuando me toque hacerlo. Así que te invito a que combatas la corrupción desde tu ámbito, ya no le eches la culpa al gobierno, al de enfrente, al que no piensa como tú. Contribuye con la seguridad de la operaciones aéreas haciendo lo que te corresponde, mírate hacia adentro y haz algo más allá de quejarte de lo que quizá no puedas cambiar. 

Por: Sergio Romero  

Los sonsonetes de los martillos hidráulicos se quejan con fragor en el hangar invadido por aeronaves, técnicos, administradores y los últimos alumnos que llegan presurosos al aula para su clase de Factores Humanos de Mantenimiento.  

Mirar el crepitar de los pasos para alcanzar el rotor principal me recuerda que hoy temprano debo dictar este curso. Luego, seguir con la planificación de una auditoría programada y por la tarde rematar con la medición de los indicadores de seguridad operacional de final del mes.

Ya habíamos empezado el curso de Factores Humanos de Mantenimiento. Mis alumnos tomaban notas de la famosa frase de Donald Engen “… hemos empleado más de cincuenta años en el equipo que ahora es muy confiable. Ya es hora de que nos ocupemos de las personas” y entonces aparece uno de los funcionarios de la compañía con una sonrisa aterrorizada. Toca la puerta con una mirada que me exige perdón sin condiciones. Accedo. Conversamos y me dice ¡Qué vergüenza, Sergio! Pero tenemos que posponer el curso. Estamos retrasados en el cumplimiento de varias tarjetas.

La cera cae una y otra vez para repetir la misma letanía y regreso a una caseta de inspecciones cuando era muy joven aún. Llego para devorar todas las experiencias posibles, tal como aprendí de mi padre y encuentro a un compañero en mangas de camisa. Preciso. Sobrio en su festín de colocar sellos en tarjetas de inspección sin parar.  ¿No se supone que deberías verificar antes de sellar y firmar? La pregunta tenía más inocencia que razón porque me respondió Ya pues Sergio ¿qué avión se ha caído por la tinta de un bolígrafo?

Contemplo mi propia sorpresa ante este asesinato irracional y a mansalva y veo la cabina de mando en una noche de verano. Tenía que llevar a cabo mi ronda de seguridad. Me acompañaba el jefe de grupo. Debíamos ejecutar un check de 400 horas en el tiempo establecido: cinco horas. Todo debía funcionar a la perfección. Estábamos preparados para eso sin duda. Eran casi las 2 a.m. de un jueves cualquiera y entra a la cabina de mando uno de nuestros compañeros, jala un rompecircuitos, nos saluda y sale presuroso a continuar sus pruebas. Entonces le digo ¿y la tarjeta de aviso de peligro cuando se jala un rompecircuitos? ¡No la puso! Miro al jefe de grupo y sus ojos carecían de sobresalto y alerta a estas horas. Me responde Verdad ¿no? En efecto, ¡no puso la tarjeta!

Si bien es cierto el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) está conformado por una estructura sólida, en virtud de la cual los componentes y elementos de ésta constituyen un bloque que tiene como propósito defender a las organizaciones contra los accidentes; no obstante, debemos reconocer la importancia vital del segundo componente de dicha estructura: La Gestión del Riesgo. Gracias a este proceso, las organizaciones son capaces de conocer a qué peligros se enfrentan, cuáles son las consecuencias relevantes y en qué medida es probable que un accidente o incidente ocurra y cuál sería la gravedad de estos hechos, todo lo cual constituye información “agorera” para que las organizaciones sepan qué armas llevar a la batalla, cómo utilizarlas y cuándo defenderse de la vigorosidad de los enemigos (los peligros).

Regreso a mi oficina y en el camino voy evaluando qué tienen en común estos tres eventos. El sinsabor fue el mismo en todos los casos. Los procedimientos no fueron suficientes en todos los casos. El análisis de riesgo personal y subjetivo sin tomar en cuenta la peor condición previsible estuvo presente en todos los casos. Entonces, valdría la pena formular las siguientes preguntas:

• ¿Son estos eventos el origen de un accidente?

• ¿Estamos hablando aquí de peligros o de consecuencias negativas de la gestión de una organización aeronáutica?

• ¿Estamos hablando de cultura de seguridad operacional en este relato?

• ¿Cuánta convicción de seguridad tienen los empleados de estas tres diferentes organizaciones y en épocas diferentes?

• ¿Cuándo ocurrirá un accidente con este tipo de prácticas?

Las respuestas me perturban como la frase de Tony Tyler “¡un accidente ya es demasiado!”.

Entonces, ¿debemos diseñar más procedimientos? ¿Debemos decirles a los empleados operativos cómo hacer su labor? ¿Debemos desconfiar de su experiencia, esfuerzo y orgullo?

Hagamos que ellos estén convencidos de que la seguridad es parte de la operación. No va a funcionar de otra manera. Cuando el personal de vanguardia le dé un tratamiento operativo al procedimiento, incluyendo los aspectos de seguridad, eliminaremos las condiciones latentes y su despertar catastrófico, pues señala OACI que “las fallas latentes están presentes en el sistema mucho antes de un accidente, y las alimentan probablemente los responsables de tomar decisiones, de establecer los reglamentos y otras personas muy alejadas del suceso tanto en el tiempo como en el espacio”. Caso contrario, estaremos condenados a marchar al salón de los caídos nórdicos, el Valhalla, escogidos por Odín.

Teóricamente, el derecho sigue a la moral. Sin embargo, el derecho mercantil o comercial pareciera dirigirse más por una racionalidad económica y una equidad social, más que por la sola moral. Es decir, el marco legal del comercio y la competencia  está de alguna manera sustentado por la economía y la política. Lo que de alguna manera lleva a preguntarse si el derecho de ciertos sectores puede ser alterado o configurado por las políticas públicas dominantes o más permanentes. Tal pareciera que sí. Y es eso lo que el actual régimen político mexicano en el poder quiere cambiar.

Pero también es importante considerar que las reglas del juego, sobre todo en sectores de espectro internacional –como la aviación– están sometidas a ciertos estándares y que para su sobrevivencia y permanencia deben adecuarse al marco legal internacional. Sí, le duela a quien le duela, la economía está globalizada y eso impone unas reglas del juego. No basta pensar: “vamos bien”.

Parte de esas características comunes en las economías capitalistas cuyos mercados determinan a veces el precios de ciertos comodities (i.e. aeronaves, flota, motores, etc.). Lo cual no quiere decir que sea justo que sólo unos cuantos impongan las condiciones. La competencia justa y equitativa es importante para poder extender los beneficios de un sector a más países y a más personas. “Los excesos del mercado resultan siempre en una competencia imperfecta que termina por provocar una sobreregulación que busca balancear la economía del mercado atemperando la avaricia del capitalismo”[1].

Gobernar es necesariamente atender tanto la política como la economía. Y en el caso de la aviación, aunque se trate de un mercado donde existan más agentes privados como operadores y concesionarios, la responsabilidad el gobierno nunca desaparecerá. El espacio aéreo es un bien nacional, y una proyección de la soberanía territorial –no olvidemos que el territorio es un elemento constitutivo del Estado–. Así, ni el comercio, ni la civilización pueden proseguir sin un gobierno. En las naciones modernas, el gobierno debe garantizar los derechos de propiedad, una competencia equitativa, un foro legítimo y cierto para la resolución de conflictos de manera pacífica, mantener una moneda como medio de intercambio, mantener la seguridad para el despliegue de las diversas y legítimas opciones de la actividad humana, etc. Y es en estas actividades donde debe, en aquellas más prioritarias para el desarrollo y crecimiento,  proyectar y aplicar las políticas públicas más convenientes a sus recursos y circunstancias. Por ello, la participación del gobierno en un orden económico racional es esencial.

En México, las políticas públicas para el desarrollo de sectores  de desarrollo han presentado ciertas características comunes:

En la aviación en México contamos con privatización, regulación, inversión extranjera limitada y muy poca asociación público-privada. Y no hay reguladores autónomos. ¿Qué nos falta? 

Todo dentro de un marco de temas esenciales:

México no puede aislarse, máxime si su país vecino del norte cuenta con el sector aéreo más desarrollado del mundo.  La influencia del sector aeronáutico en muchos otros sectores (primarios y secundarios) es innegable. Y permitirnos el lujo de “administrar lo que se tiene”; de no proyectar el futuro inmediato y mediato es, sin duda, un suicidio económico y social.

Ya lo hemos escuchado repetidamente: “Definición de locura: hacer las mismas actividades y esperar resultados distintos.” (Albert Einstein). Y al leer esto,  no sé por qué me acuerdo de temas como “ampliar el AICM”, “Santa Lucía no resuelve la saturación”, “Toluca será relanzado”, etc. ¿Por qué es importante diseñar políticas públicas con método? porque si no, se gasta más presupuesto, sin mejores resultados.

“La respuesta de muchos políticos y servidores públicos: las necesidades sociales crecen de forma más rápida que los presupuestos”.[2] porque se han creado y se siguen creando programas públicos que no atacan las causas de los problemas, a pesar de las buenas intenciones que tienen políticos y servidores públicos. Muchos programas se crean a partir de ocurrencias que no generan los resultados esperados porque se diseñan sin método y con información poco confiable. Una de las formas de combatir este mal es a través de la evaluación de políticas públicas.

Así, se requieren evaluaciones ex-ante de potenciales programas en los tres órdenes de gobierno en México para valorar su viabilidad y pertinencia y así evitar que sigan creciendo los programas gubernamentales que no resuelven con eficacia y eficiencia los problemas públicos.

El sector aéreo Mexicano es competitivo, pero debe serlo más aún, sobre todo con miras de que la conectividad no dependa del Valle de México. Competitividad es, en términos amplios, el aumento del bienestar de toda la economía.

En un sentido más acotado, la mayoría de las definiciones de competitividad consideran aspectos como crecimiento económico, grado de producción, inversión, crecimiento en el PIB, incremento en el ingreso per cápita e incluso aspectos relacionados con la eficiencia en la producción. Por lo tanto, podemos entender a la competitividad como la capacidad de un país para incrementar sus niveles de producción y de servicios. Dicha capacidad está determinada por aspectos políticos, de capital humano, de seguridad pública, de Estado de Derecho, de infraestructura, entre otros. La competitividad es importante ya que está íntimamente relacionada con el número y la calidad de empleos que se generan en un país [3].

Pero es importante pues resaltar que la política pública que se espera tiene que ver más con un gobierno promotor, un patrocinador, garante y subsidiario, que con un paternalismo sustituto, que redunda más en incertidumbre y esclerosis que en sana colaboración. La aviación requiere de la colaboración de todos, pues como sector, colabora con todos.

Sí, la aviación no es el único camino, lo sé… pero es el mejor…

[1] Cfr. Dempsey, P. & Gesell, L., Air Commerce and the Law, Coast Aire publications, USA, Chandler, Arizona, 2004, p. 2.

[2] Corzo, Julio Franco. Diseño de Políticas Públicas: Una guía práctica para transformar ideas en proyectos viables (Spanish Edition) . IEXE Editorial. Edición de Kindle. pos.743.

[3] Ídem.

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www.sotmor.com; Twitter: @rsotomorales

“Cualquier gasto en seguridad aérea no es un desperdicio, es una magnífica inversión”

Actualmente, sólo hay pocas cosas a las que les damos más importancia que la seguridad y, cuando hablamos de ella, de inmediato pensamos en la seguridad aérea. Y es que la mayoría de nosotros tendremos la oportunidad de viajar en avión alguna vez en nuestra vida, por lo que nos interesa este tema de sobremanera.

Desde que abordamos un avión y hasta que descendemos de él, quienes viajamos como pasajeros o a cargo de los controles de una aeronave estamos dentro de un proceso muy complicado de regulaciones, certificaciones, aprobaciones y todo tipo de medidas de seguridad con el objeto de que las cosas se desarrollen de forma eficiente y sobre todo de manera segura.

A pesar de esto, siempre encontraremos fallas en la operación aérea y que pueden provocar incidentes o accidentes fatales. Desafortunadamente, el factor humano sigue siendo la primera causa probada de los accidentes aéreos que se registran en todo el mundo y la cadena inicia en el escritorio de diseño pasando por la línea de ensamblaje de las aeronaves en las diferentes fábricas hasta el entrenamiento a los profesionales de tierra y de vuelo.

La investigación de un accidente de aviación por parte de las instituciones de expertos tiene por objeto encontrar las causas probables, hacer recomendaciones para corregir errores y evitar que esos errores sean de nuevo la causa de los accidentes.

El factor humano trata de la relación que existe entre personas en su vida y en su trabajo así como sus relaciones con las máquinas, la nueva tecnología y el ambiente que los rodea, siendo este elemento humano la parte más valiosa del sistema en la aviación mundial por su flexibilidad y poder de adaptación aunque aún así hasta un 80% de los accidentes aéreos en todo el mundo se atribuyen a errores humanos.

Los increíbles adelantos tecnológicos han creado sistemas automatizados que han transformado las responsabilidades de los profesionales de la industria y los han llevado a la zona de supervisión y, aunque esto reduce los lapsos, tropiezos o “balones sueltos” a la hora de la toma de decisiones, también ve aumentada la posibilidad de otro tipo de errores que llegan a tener consecuencias más graves que las que se han tratado de evitar a través de la implementación de la más alta tecnología.

La alta tecnología reduce enormemente el trabajo físico pero aumenta mucho el trabajo mental. Una gran cantidad de los errores que involucran accidentes aéreos tienen que ver con los altos índices de fatiga mental (la más difícil de detectar incluso por parte de quien la está sufriendo).

Los accidentes aéreos no se pueden atribuir a una sola causa o a un solo individuo porque siempre son la consecuencia de una cadena de errores y cualquier iniciativa que tenga que ver con factores humanos debe tener como meta final mejorar la seguridad y la eficiencia  operacional mediante la reducción y gestión de errores humanos que realizan las organizaciones involucradas en la industria de la aviación mundial.

Cada institución, cada aerolínea, cada grupo de profesionales, cada grupo administrativo debe tener como prioridad hacer lo que sea necesario para producir óptimos resultados en cuanto a seguridad de pasajeros y equipo que se transporta por aire.

Últimamente hemos sido testigos del preocupante aumento en los incidentes y accidentes de aviación por lo que todos los involucrados en la industria deben poner su mejor esfuerzo para garantizar operaciones seguras poniendo especial cuidado en lo referente a la carga de trabajo, fatiga y la manera en que estos elementos repercuten en el delicado trabajo que tienen que hacer los profesionales de la aviación.

Cuando se construye un avión, se pone especial énfasis en sus sistemas para eliminar la posibilidad de que se produzca una falla. Los sistemas que alimentan partes o componentes del avión en vuelo están diseñados para que nunca dejen de trabajar y protegidos contra casi cualquier falla y, a su vez, los pilotos están entrenados para operar en todos los escenarios: en condiciones normales, con fallas limitadas o fallas totales.

En la industria conocemos como redundancia a la práctica de asegurar una parte del avión para que en todo momento pueda cumplir con su tarea y operación. La redundancia es que si una parte no actúa de manera normal, podrá hacerlo de una segunda forma alterna o, incluso, una tercera o cuarta. La calidad con la que se diseñan y fabrican los aeroplanos hoy en día tienen que ver con la redundancia en sus sistemas y de ahí se puede decir cuando uno es más seguro que otro, con base en el número de redundancias.

Obviamente, mientras mayores redundancias tenga una aeronave, su costo será mayor. También tiene que ver el tipo de vuelo al que se destine el modelo, ya que no es lo mismo efectuar vuelos sobre tierra firma a hacerlos sobre el mar o sobre cadenas montañosas de gran tamaño. También hay que tomar en cuenta los tiempos de vuelo al momento de diseñar aviones con mayores o menores redundancias en sus sistemas.

Por ejemplo, un avión monomotor, pequeño o mediano, tiene cierto grado de seguridad, sin embargo, la probabilidad de que le falle su único motor depende de muchos factores, como que se le opere correctamente, se le dé el mantenimiento adecuado con la frecuencia correcta o, incluso, que lo vuelen pilotos experimentados.

Un avión de dos motores es más seguro ya que, la probabilidad de que una falla de motor ponga en riesgo la estabilidad de la aeronave se reduce en 50%. En consecuencia, una aeronave de tres motores es mucho más segura que un monomotor y ni se diga de los gigantes con cuatro motores. Todo esto también incrementa la velocidad y el rango con la que la aeronave puede volar aunque también puede aumentar el consumo de combustible (lo que ha hecho que muchas aerolíneas retiren de sus flotas a las aeronaves de cuatro motores, como son los B747 y los A340).

Otra medida de seguridad que se introdujo con el lanzamiento de los vuelos de largo alcance y transoceánicos es la operación de aeronaves con ETOPS (Extended Range Twin Engine Operation Performance Standards), que permite a las aeronaves volar hasta cuatro horas en caso de una falla de motor en búsqueda de un aeropuerto alterno. Eso sí, si tienes una despresurización en cabina durante cuatro horas, ¡qué tensión!

El contar con aviones de sistemas redundantes minimiza los riesgos a su máxima expresión y permite que con dos motores se logren operaciones cada vez más seguras, eficientes y económicas. De hecho, el mantenimiento y los servicios que reciben estos aviones son muy minuciosos y cuentan con muchos parámetros que se monitorean constantemente. Aparte, se debe dar adiestramiento especial a los pilotos, lo que ha cambiado el rostro de la aviación transoceánica para incrementar el tráfico en el espacio aéreo sin atentar contra la seguridad, la cual debe existir en alto grado en la aviación.