Los retrasos en las entregas de aviones, la escasez de motores, los cuellos de botellas en mantenimiento y presiones de contratación internacional han obligado a aerolíneas y fabricantes aeroespaciales a replantear la forma en que operan, contratan y crecen.

Un reporte del medio AeroTime sostuvo que a medida que la demanda de viajes aéreos se recupera más rápido que la capacidad de producción los líderes de la industria navegan un ecosistema cada vez más frágil, marcado por inestabilidad geopolítica, escasez de mano de obra y crecientes costos operativos que muestran pocas señales de disminuir.

La actual crisis en la cadena de suministro se originó por la pandemia en 2020, pues luego de persistir durante el periodo de recuperación, la crisis pasó de ser un problema operativo a uno estratégico y severo de largo plazo a partir de 2022, año en el que la demanda de viajes regresó y superó la oferta, generando retrasos multianuales en piezas, motores y aeronaves.

La situación es descrita por los líderes de la industria como una amenaza estructural para la rentabilidad de las aerolíneas, la expansión de flotas, la resiliencia operativa y la planificación de la fuerza laboral. 

Los retrasos en entregas de aviones, la escasez de motores, los cuellos de botella en mantenimiento y la inestabilidad geopolítica están costando colectivamente más de 11 mil millones de dólares (mdd) anuales a las aerolíneas.

Airbus y Boeing continúan enfrentando dificultades para recuperar sus niveles de producción. Entre ambos tienen una cartera global de pedidos que supera los 14 mil modelos con espacios de entregas que llegan hasta la siguiente década.

A nivel mundial, las restricciones de capacidad han generado incertidumbre y mayor complejidad en la planificación de flotas, además de elevar los costos de arrendamiento, mantenimiento y consumo de combustible.

Ante esto, el promedio de las flotas ha aumentado a 15.1 años y más de 5 mil aeronaves permanecen almacenadas y el equilibrio normal entre oferta y demanda difícilmente regresará antes de 2031–2034.

La cadena de suministro aeronáutica también está cada vez más limitada por una severa escasez de motores y crecientes cuellos de botella en mantenimiento.     

El fabricante ATR y la aerolínea regional india Fly91 firmaron un acuerdo global de mantenimiento (GMA) por ocho años, el cual garantizará el buen estado de la flota de la operadora compuesta por cuatro aviones ATR 72-600 y espera sumar dos más en este 2026.

Fly91 fue fundada en 2024 y desde ese mismo año es cliente del GMA de ATR, mediante el cual se ha beneficiado de servicios de soporte que incluyen inventario en arrendamiento, intercambio estándar y reparación de unidades reemplazables en línea (LRU), así como disponibilidad y mantenimiento de hélices.

Tras casi dos años de operaciones y con una utilización de aeronaves que supera las 2 mil 500 horas de vuelo anuales, la aerolínea decidió actualizar el alcance de su acuerdo para asegurar visibilidad de costos a largo plazo y un desempeño operativo sólido a medida que crece su flota.

“El GMA de ATR ha sido fundamental para mantener nuestras aeronaves operando de forma confiable, incluso en medio de las limitaciones de la cadena de suministro a nivel global. Como una start-up ágil y enfocada en costos, la visibilidad que el GMA nos brinda sobre los costos futuros de mantenimiento es crítica”, afirmó Manoj Chacko, director general y director ejecutivo de la aerolínea.

Este acuerdo llega en un momento en el que la aviación regional de India se ha renovado y los turbohélices han mostrado su efectividad para fortalecer la conectividad entre ciudades.

“Como fabricante de las aeronaves, ATR está en una posición única para ofrecer soluciones integrales de mantenimiento que garanticen los más altos niveles de disponibilidad de flota, confiabilidad operativa y sostenibilidad a largo plazo para los operadores”, externó por su parte, Stefano Marazzani, vicepresidente senior de Soporte y Servicios al Cliente del fabricante franco-italiano.

El costo de mantenimiento de los motores de nueva generación se perfila superior al de los motores de generaciones anteriores, incluso con mejoras en los componentes, el suministro de piezas y una disminución de las restricciones en los centros de mantenimiento (MRO), afirmó Vanessa Gu, editora de Finanzas en Asia de Cirium.

Expresó que esto se debe a que los motores más recientes requieren más visitas al taller en comparación con los de hace una década.

“Una mayor eficiencia en el consumo de combustible ha derivado, de forma no intencionada, en un desgaste más acelerado y una menor permanencia en ala (time on wing)”, afirmó la experta, durante un seminario web de Cirium Power to perform: el mercado de motores aeronáuticos.

Aunque se esperan mejoras como el programa GTF Advantage de Pratt & Whitney y el uso de álabes más duraderos en los motores Leap de CFM International, “sigue siendo un nivel de costo completamente diferente respecto a la generación anterior”, afirmó Giles Thomas, director general de Charlotte Parker Associates.

“Sí va a mejorar, pero no creo, lamentablemente, que volvamos a los niveles de tiempo en ala, robustez o confiabilidad que veíamos, por ejemplo, con el CFM56, el V2500, los motores de fuselaje ancho como el GE CF6 o el Trent 700, que eran bastante predecibles”, añadió.

Por su parte, Mahesh Kumar, director ejecutivo de Asia Digital Engineering, filial de Capital A, afirmó que la falta de confiabilidad de los nuevos motores ha provocado que un número creciente de aerolíneas se muestre “algo reacio a incorporar aeronaves con tecnologías nuevas, precisamente por los riesgos que deben asumir”.

Ese escepticismo ha aumentado debido a que los fabricantes de motores están abandonando los acuerdos de pago por hora de vuelo (power-by-the-hour), luego de haber subestimado la cantidad de mantenimiento y reparaciones que requieren sus motores, añadió Kumar.

A esto se suman las persistentes disrupciones en la cadena de suministro y la limitada disponibilidad de espacios en talleres MRO, lo cual ha disparado los valores y tarifas de arrendamiento tanto de motores antiguos como nuevos en los últimos seis años, trasladando la carga económica a las aerolíneas.

“Lo interesante es que el producto (los motores de nueva generación) no es confiable, pero el valor del motor subió porque se disparó la demanda. Así que, en este aspecto, las aerolíneas están en el lado perdedor”, declaró Kumar.

Valores y tarifas de arrendamiento de motores

Las tarifas de arrendamiento de motores de fuselaje estrecho y fuselaje ancho han aumentado un 34% y 23%, respectivamente, mientras que los valores de mercado han crecido 14% y 5%, en comparación con septiembre de 2019, detalló Lionel Olonga, analista senior de valuaciones en Cirium.

En el segmento de fuselaje estrecho, el aumento más pronunciado en valor se ha observado en los motores CFM56-7B que propulsan al Boeing 737-800, y los V2500 de International Aero Engines usados en los Airbus A320ceo.

El valor de los -7B ha aumentado debido a que los aviones de la generación NG se mantienen en operación más tiempo por retrasos en las entregas, mientras que los V2500 se han valorizado porque las aerolíneas que tienen planes de renovar sus flotas con A320neo propulsados por motores PW1100G han intensificado el uso de sus A320ceo actuales, explicó Olonga.

En cuanto a las tarifas de arrendamiento, el PW1100G ha duplicado su valor respecto a 2019, mientras que los Leap-1A y -1B han registrado incrementos superiores al 50%.

Este aumento responde al alza en los costos de mantenimiento y al valor del green time (tiempo restante de operación antes de mantenimiento) para motores de nueva generación como el Leap y el GTF, cuyo valor ha subido más del 50% en los últimos seis años, mientras que en los CFM56 y V2500 el incremento ha sido de entre 10% y 30%, indicó Olonga.

Los motores de fuselaje ancho muestran una tendencia similar, con aumentos del 60% en costos de mantenimiento y green time para los modelos de nueva generación, y de entre 10% y 30% para los motores más antiguos.

Reducción gradual hacia precios más racionales

Los problemas actuales en la industria han sido descritos como una “tormenta perfecta” que se mantendrá hasta finales de la década.

Sin embargo, con el aumento en la entrega de nuevas aeronaves y el alivio progresivo de las restricciones en talleres MRO, se espera una “reajuste”, según Thomas, aunque advierte que será un proceso gradual y mesurado.

A medida que se retiren los aviones más antiguos con la llegada de jets de nueva generación, Thomas prevé que los valores de motores como el CFM56 y el V2500 disminuirán.

“Una caída, debo aclarar, no implica necesariamente que ocurra rápido. Me refiero a una disminución desde los niveles extremadamente altos actuales hacia valores históricos previos al Covid”, explicó.

Como ejemplo de estos niveles altos, Thomas menciona que escuchó de manera anecdótica que motores CFM56 completamente agotados, sin rendimiento restante y con partes de vida útil prácticamente inutilizadas, se han comercializado por más de 3 millones de dólares.

“Ese tipo de valoración inflada, que es resultado directo de la falta de capacidad MRO y la escasez de motores, desaparecerá, y por tanto, los valores de esos motores regresarán a un millón o menos”, señaló.

Por ahora, no obstante, se espera que los valores se mantengan elevados, ya que las aerolíneas continúan enfrentando restricciones en talleres MRO y problemas de confiabilidad con los motores nuevos.

Kumar subraya que la demanda de repuestos no depende solo de que los fabricantes entreguen nuevos motores, sino también del aumento de visitas a talleres por fallos de confiabilidad.

Estas visitas, además, ahora requieren más tiempo y generan mayores costos. Desde la perspectiva de una aerolínea, “puede tener más sentido adquirir otro motor en vez de enviar el anterior a mantenimiento”, sostuvo Kumar, lo cual alimenta aún más el alza en los valores.          

“En aviación quien piensa al día ya va atrasado”

Uno de los temas más actuales   entre muchos otros que vivimos  en estos días es el que se refiere a la mala imagen que ha adquirido en el  mundo y a la designación oficial internacional del aeropuerto Benito Juárez que ha caído 20 lugares en el ranking mundial solo en los últimos 7 años.

Este  aeropuerto llegó a ser el número uno de Latinoamérica y a estar entre los primeros 15 del mundo por su ubicación en el continente, por su enorme demanda interna y  por ser un importante hub aéreo.

Este aeropuerto internacional Benito Juárez hoy ha sido prácticamente abandonado aparentemente con la intención de movilizar al aeropuerto de Santa Lucía y, aunque ahora el primero ya tiene algo de presupuesto,  hay que decir que el dinero ha llegado tarde y es insuficiente porque son muchas las cuestiones  de infraestructura que deben ser atendidas.

Y no me refiero a repintar  baños o rediseñar salas de espera y los diferentes recintos de atención para pasajeros (que también ya hace falta) sino al mantenimiento que hoy requieren las áreas de maniobras donde se mueven los  aviones en  ambas terminales.

Pistas, calles de rodaje y plataformas de estacionamiento que se encuentran ya en mal estado deben ser reparadas y mantenidas adecuada y puntualmente  tal  y como  lo  establece el Anexo 14 de OACI.

La Institución internacional exige a sus miembros que haya un programa de mantenimiento, que incluya la prevención “cuando sea apropiado” (y por cierto que ya es apropiado desde hace mucho tiempo) para asegurar que estas  áreas  se mantengan en estado tal que no empeore ni comprometa la seguridad, regularidad o eficiencia en el constante movimiento  de  aeronaves.

Las instalaciones que deben ser atendidas de manera urgente en el Benito Juárez son, además de las que ya comentamos, las ayudas visuales, cercas, sistemas de drenaje, instalaciones eléctricas, edificaciones, etc.

Deben llevarse a cabo el monitoreo e inspecciones periódicas de todas las áreas de movimiento especialmente del pavimento de calles de rodaje y pistas.Las dos pistas del Benito Juárez (05L y 05R)  requieren de una repavimentación urgente para corregir las irregularidades que tienen sobre todo la 05L en su  último tercio que ya presenta desniveles realmente alarmantes  para la  operación de las  aeronaves  que despegan.

Este tipo de irregularidades en el nivel de las pistas no solo resultan incómodas para los pasajeros sino, y es lo más importante, también representan     desgaste adicional que dañan las estructuras de las aeronaves especialmente en trenes de aterrizaje y empenaje.

Lo mismo aplica para las calles de rodaje que ya presentan todo tipo de irregularidades en sus pavimentos.

Cada año  debería llevarse a cabo la medición de la fricción y la remoción del hule que se acumula en el pavimento en las zonas de toque de los aviones para evitar que con el calor excesivo o agua las pistas se conviertan en áreas resbalosas  e inseguras que pueden provocar el hidroplaneo de los aviones. Asimismo se requiere atender y quizá rediseñar el mantenimiento preventivo adecuado a sistemas de drenaje porque han demostrado recientemente que no pueden soportar las grandes cantidades de agua que provocan las lluvias en el Valle de México y que pintan para ser peores cada año.

Las ayudas visuales como marcas, luces y señalización en general en áreas de maniobras deben mantenerse funcionando al 100% mediante los protocolos específicos establecidos internacionalmente, especialmente cuando las operaciones aéreas  están sujetas a condiciones de baja visibilidad.

De suma importancia y más que urgente es atender el problema de los equipos de comunicaciones y control que ya resultan obsoletos, así como las fallas constantes en las frecuencias de radiocomunicación aire tierra en las diferentes áreas de control  de tráfico aéreo.

Se recomienda el cuidado  del  factor humano para que al diseñar y aplicar el programa de reparación de la infraestructura general y el mantenimiento en el aeropuerto se eviten errores humanos  asegurando  que los Ingenieros a cargo, los inspectores y el personal general tengan procedimientos claros mediante la capacitación adecuada.

Si no se cumple lo que exige este capítulo 10 del Anexo  14 establecido por la OACI se  pueden presentar  problemas o daños  que en la práctica afectarían la seguridad operativa.

La seguridad de alrededor de 45 millones de pasajeros que se transportan cada año hacia y desde el aeropuerto Benito Juarez no puede depender de decisiones políticas o de la ineficiencia y complacencia de administradores, autoridades y Gobierno Federal.

Ojalá sea comprendido de una vez por todas porque la seguridad es lo más importante y en aviación quien piensa al día ya va atrasado.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Agencia Europea para la Seguridad Aérea (EASA) publicó una nueva revisión de las Easy Access Rules for Continuing Airworthiness (EAR for CAW), o Reglas de Fácil Acceso para la Aeronavegabilidad Continuada, como parte de su esfuerzo por mantener actualizado el marco normativo que rige la seguridad operacional en la región.

La actualización incorpora el Corrigendum II a la Decisión Ejecutiva 2023/019/R, con énfasis en la revisión de la Parte-66, que regula las licencias del personal de mantenimiento aeronáutico, y añade la adopción de nuevos métodos de formación, así como tecnologías educativas innovadoras orientadas a mejorar la capacitación técnica en el sector.

Estas reglas están disponibles para descarga gratuita en el sitio web oficial de EASA, tanto en formato PDF como en XML legible por máquina.

Su publicación se realiza a través de la plataforma eRules, una herramienta desarrollada por la agencia para ofrecer acceso centralizado y estructurado a toda la normativa vigente en materia de seguridad aérea.

El proyecto eRules fue concebido como una solución integral para facilitar el acceso, la consulta y el uso de las regulaciones de aviación civil en la Unión Europea. 

A través de esta plataforma, EASA consolida en un solo sistema todas las normas aplicables a personas y organizaciones sujetas al Reglamento Básico (Reglamento UE 2018/1139), permitiendo su distribución en formatos accesibles y con funciones avanzadas de navegación, como enlaces internos, marcadores y filtros personalizados.

Los libros de Reglas de Acceso Fácil (EAR), productos directos del proyecto eRules, combinan reglamentos europeos con las decisiones del Director Ejecutivo de EASA en un formato de fácil lectura, y se actualizan regularmente tras la publicación oficial de cambios normativos.

Están disponibles en línea como publicaciones dinámicas compatibles con computadoras, tabletas y dispositivos móviles, lo que permite a los usuarios navegar rápidamente por su contenido o adaptarlo a sus necesidades específicas mediante filtros temáticos.

El desarrollo de eRules se ha llevado a cabo en estrecha colaboración con los Estados miembros y actores de la industria aeronáutica, con el objetivo de garantizar que el sistema responda a las necesidades reales de los profesionales del sector y refuerce el cumplimiento normativo en un entorno tecnológico en constante evolución.

Fortaleciendo la Seguridad en Recintos Aeroportuarios

Desde su fundación, la OACI ha mantenido un firme compromiso con el fortalecimiento de las medidas de seguridad. A lo largo de la historia, diversos incidentes con repercusiones en vidas humanas, aeronaves e infraestructura aeroportuaria han subrayado la necesidad de establecer protocolos más robustos, tanto en materia preventiva como en acciones de protección. Frente a amenazas emergentes y escenarios operativos cada vez más complejos, la organización refuerza su llamado a adoptar estrategias integrales que garanticen la resiliencia del sistema aeronáutico global.

Un evento inesperado con pérdida de vidas, lesiones y daños materiales puede generar un impacto social catastrófico para cualquier organización. La vida humana es irremplazable y, en contraste, las consecuencias reputacionales y el riesgo operativo derivados de una aparente omisión de procesos de prevención -o del llamado ‘error humano’- evidencian la necesidad de adoptar e implantar medidas preventivas sólidas. En un entorno donde la percepción pública y la continuidad operativa son tan críticas como la seguridad misma, la gestión proactiva del riesgo se convierte en un imperativo estratégico.

En la evolución de los enfoques de seguridad, especialmente en lo relacionado con la seguridad de la aviación civil, conocida como AVSEC, algunos Estados contratantes han centrado sus esfuerzos casi exclusivamente en reforzar procesos vinculados a aerolíneas y aeropuertos. Sin embargo, este énfasis ha dejado en segundo plano a otros prestadores de servicios complementarios y comerciales, bajo la premisa de que la probabilidad de perpetrarse un acto de interferencia ilícita en dichos ámbitos es menor. Como resultado, gran parte de la atención se ha orientado hacia la seguridad operacional, consolidando un sistema de gestión reconocido internacionalmente como SMS (Safety Management System), mientras la integración plena de la seguridad AVSEC en todos los sectores de la cadena aún enfrenta retos significativos.

“Los organismos dedicados al mantenimiento aeronáutico no son la excepción y es hasta las recientes reformas de las leyes de aviación civil y de aeropuertos, incluidos sus reglamentos, que comienza a cobrar especial relevancia su aplicación en estas prestadoras de servicios complementarios dedicadas al mantenimiento de aeronaves” como señalan Sánchez Escobar, R., & Núñez Morales, J. I. (2025) en “Implantando la seguridad de la aviación civil (AVSEC) en talleres de mantenimiento aeronáutico: caso México”.

Para el Estado y los talleres de mantenimiento aeronáutico, resulta crucial analizar de manera profunda los actos intencionales que puedan causar daños a personas, instalaciones, aeronaves o a la industria en general. Este enfoque permite diseñar medidas de protección específicas para estos recintos, evitando la simple adopción de procesos creados para aerolíneas o aeropuertos, cuyo contexto operativo es distinto. Al no transportar pasajeros, carga, ni operar directamente en pistas, uso de radio-ayudas o depósitos de combustible, los talleres tienen la posibilidad de establecer criterios AVSEC adaptados a sus amenazas reales. Este marco flexible permite dimensionar correctamente los riesgos y evitar la sobreestimación o subestimación de las amenazas que enfrentan, sentando las bases para un modelo de seguridad más eficiente y proporcional.

Dado que se está iniciando en México el fortalecimiento de la seguridad en estas instalaciones, vale la pena revisar los permisos asignados como taller aeronáutico nacional y el cumplimiento de esta normativa. Desde sus inicios se han otorgado un total de 548 autorizaciones, de las cuales se mantienen vigentes exclusivamente el 47.99 % de estas (263 talleres), de acuerdo con lo publicado por la AFAC en su portal oficial en “Permiso de taller aeronáutico2025” en donde más del 80 % de estos retiros del padrón son derivados de baja documental, seguidos por la cancelación, suspensión y procedimiento administrativo de acuerdo con Sánchez Escobar, R., & Núñez Morales, J. I. (2025).

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) ha acreditado a Mexicana MRO como la primera organización dedicada exclusivamente al mantenimiento aeronáutico al obtener la certificación formal en materia de seguridad de la aviación civil (AVSEC) mediante la aprobación de su Programa de Seguridad contra Actos de Interferencia Ilícita para Talleres Aeronáuticos (PSPAII-TA) y su Programa de Instrucción en Materia de Seguridad de la Aviación Civil (PIMSAC). Este avance se enmarca en la estrategia nacional de implantación AVSEC en talleres de mantenimiento aeronáutico, resultado de la estrecha colaboración entre la autoridad aeronáutica e industria. La iniciativa busca integrar a los talleres de mantenimiento a la cultura de seguridad de la aviación civil, en cumplimiento con el Anexo 17, el Documento 8973 y el Plan Global para la Seguridad de la Aviación Civil (GASeP). Este primer paso no solo marca un precedente regulatorio, sino que también abre la posibilidad de replicar buenas prácticas en otros talleres nacionales, fortaleciendo de manera integral la cadena de protección frente a amenazas ilícitas y las capacidades institucionales.

Con estas iniciativas, es probable que el siguiente paso sea la creación del Programa de Control de Calidad en Seguridad de la Aviación Civil, sentando las bases para el desarrollo en México de un Sistema de Gestión de Seguridad Específico, conocido como SeMS. Este avance representaría un fortalecimiento integral del marco regulatorio y operativo, consolidando la cultura de seguridad en todos los talleres de mantenimiento aeronáutico nacionales.

Referencias:

Sánchez Escobar, R., & Núñez Morales, J. I. (2025). Implantando la seguridad de la aviación civil (AVSEC) en talleres de mantenimiento aeronáutico: caso México. Ciencias Espaciales, 16(1), 73–94. https://doi.org/10.5377/ce.v16i1.20510

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El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de España lanzará una licitación por 46.8 millones de euros (sin IVA), a través de ENAIRE, para contratar servicios de mantenimiento correctivo, evolutivo y de desarrollo de nuevas aplicaciones de gestión empresarial. El contrato tendrá una duración inicial de dos años, con posibilidad de prórroga hasta cinco años.

La licitación incluye el soporte a 98 aplicaciones utilizadas por ENAIRE, cuya función es garantizar el funcionamiento continuo de los procesos internos, cumplir con requerimientos normativos, adaptarse a cambios tecnológicos y dar respuesta a nuevas necesidades funcionales.

Estas aplicaciones intervienen en áreas clave como la gestión de recursos humanos, la planificación financiera, el control de inversiones y la operación de sistemas relacionados con la navegación aérea.

Además de asegurar la continuidad de las plataformas existentes, el contrato contempla el desarrollo de nuevas aplicaciones que respondan a las demandas de las distintas unidades de negocio. La iniciativa forma parte de una estrategia de automatización, digitalización y adaptación tecnológica para mejorar la gestión empresarial y mantener la operatividad de los servicios ofrecidos por ENAIRE, tanto a usuarios internos como externos.

Entre los servicios digitales soportados por estas aplicaciones se encuentran la sede electrónica para solicitud de subvenciones, el portal de clientes, la web institucional, la plataforma de operaciones no convencionales (planea.enaire.es) y la tienda en línea de productos de información aeronáutica (AIS). El mantenimiento también se alinea con el Plan de Vuelo 2025 y otros planes estratégicos futuros de la entidad.

El conjunto de aplicaciones incluye herramientas como SAP, para la planificación de recursos empresariales; SIENA, para la gestión de inversiones; SIGA, para adquisiciones y pagos; y FirstBrief, para la gestión de información operativa previa al servicio.

También destacan la intranet NUBE, el Gestor Documental del sistema integrado de gestión, Mi ENAIRE, PLANEA, la web pública de ENAIRE, y herramientas para la evaluación de competencias de controladores aéreos como CEFIRO y HECCO.

Este contrato también prevé el soporte necesario para mantener la participación activa de ENAIRE en el Centro de Transferencia de Tecnología de la Administración General del Estado, reforzando así su papel en el ámbito de la innovación pública y la interoperabilidad digital.

ATR y Braathens Regional Airlines (Braathens) renovaron exitosamente su Acuerdo Global de Mantenimiento (GMA) por un periodo de cinco años. Esta extensión del paquete integral de soporte refleja la continua confianza que el operador sueco deposita en la experiencia inigualable de la armadora en servicios de aviación regional.

La renovación del acuerdo de mantenimiento garantiza el soporte constante para la flota ATR de la aerolínea sueca, incluyendo acceso a un amplio inventario de Unidades Reemplazables en Línea (LRUs), servicios de reparación y revisión de trenes de aterrizaje. 

Esta decisión subraya la reconocida confiabilidad, eficiencia en costos y capacidad de respuesta de ATR, factores esenciales para el éxito operativo de las aerolíneas en un entorno altamente competitivo.

Más allá de los servicios de mantenimiento, ATR también está proporcionando soluciones de formación a la medida para las tripulaciones de Braathens, al vincular a estudiantes de escuelas de vuelo con operadores que buscan jóvenes pilotos motivados. 

Tras un proceso de selección riguroso, los cadetes están iniciando su curso de habilitación de tipo en el Centro de Entrenamiento de ATR, antes de incorporarse a Braathens como primeros oficiales junior. Para apoyar su integración, instructores de vuelo de ATR brindarán entrenamiento en línea. Esta colaboración ayudará a Braathens a cubrir su necesidad de pilotos regionales, manteniendo altos estándares de seguridad y eficiencia.

Esta alianza renovada destaca el papel estratégico de ATR no solo como fabricante de aeronaves, sino también como socio a largo plazo en el éxito operativo de sus clientes. Braathens, que anteriormente ofrecía vuelos regulares y chárter además de arrendamiento con tripulación, ha reformulado su estrategia corporativa para enfocarse exclusivamente en proveer capacidad de vuelo a otras aerolíneas, como SAS y Austrian Airlines, operando vuelos en su nombre.

Para respaldar este cambio estratégico, la flota ATR de Braathens pasará de 14 a 17 aeronaves antes de que finalice el año, de las cuales una será un ATR 72-600 completamente nuevo, entregado directamente desde la línea de ensamblaje final de ATR.

“Al fortalecer aún más nuestra alianza con ATR, reafirmamos nuestra confianza en su capacidad para brindar el soporte consistente y de alta calidad que requieren nuestras operaciones de wet lease”, señaló Jimmie Bergqvist, director general adjunto de Braathens. 

Por su parte, Stefano Marazzani, vicepresidente senior de Soporte al Cliente y Servicios en ATR, comentó que esta colaboración continua con Braathens es un testimonio de la solidez de nuestra oferta de soporte y servicios, y de la confianza que los clientes depositan en la empresa.

“Con atención personalizada, podemos respaldar los intereses de nuestros clientes, adaptando nuestras soluciones a sus entornos operativos y modelos de negocio, más allá de lo que tradicionalmente ofrece un fabricante. Nos enorgullece apoyar a Braathens en la provisión de conectividad esencial para aerolíneas importantes en Europa, complementando su capacidad de forma eficiente y sostenible. Seguiremos a su lado, tanto en los éxitos como en los desafíos”, agregó.                  

Las zonas perimetrales de los aeropuertos deben vislumbrarse con una estrategia integral, además de contar con el mantenimiento respectivo debido a que, por factores climáticos, pueden sufrir daños y comprometer la seguridad de los aeropuertos, expresó José Luis Calderón González, especialista en protección de infraestructuras críticas en México y director comercial en EXIMCO.

En entrevista con A21, el especialista dijo que a través de la dirección de Seguridad de los aeropuertos se solicita la instalación de un perímetro, pero esto se ve sólo como la instalación de una malla ciclónica, nada más, cuando en realidad se trata de verlo con un enfoque global.

Durante la celebración del XIII Simposium de Seguridad AVSEC-GAP 2024, celebrado en la ciudad de Guanajuato, el directivo comentó que la protección perimetral tiene que verse como una estrategia integral de seguridad, es decir, se tiene que dimensionar en todo su contexto.

“El perímetro no lo deberías dejar así nada más,  porque puede tener afectaciones por un huracán, porque se cayó un árbol o un coche chocó con éste; entonces sí debería haber un modelo donde los aeropuertos tuvieran una unidad de perímetros”, dijo.

Explicó que eso significa que debe haber personal que reaccione de manera inmediata ante una afectación que se presente en las zonas perimetrales y cerrarlas de acuerdo con las normativas existentes.

“Nosotros hemos tratado de impulsar y que se establezca la conveniencia de tener un servicio de ese tipo, donde los aeropuertos al tener una situación de riesgo llamen y atenderlos”, dijo.

Calderón González comentó que en algunos aeropuertos les han robado sus enrejados o materiales de acero para venderlos al kilo y muchas veces se quedan desprotegidos.Y eso, añadió, deja vulnerable o comprometida la zona y tiene que buscar un esquema de cómo lo resuelven, además de estar en una falta administrativa.

Incluso, comentó que las expresiones de violencia se han incrementado en los últimos años, resultando las zonas perimetrales las más afectadas pues se han encontrado restos y desechos. 

Mencionó que los aeropuertos concesionados en 1995 están por cumplir 30 años, y los factores de riesgo desde esas fechas se han modificado significativamente.

Por esta razón, la protección de sus perímetros debe actualizarse y se considera hoy un tema de suma relevancia, sobre todo ante el contexto de violencia y la presencia de numerosos grupos criminales en diversas regiones del país, dijo.

El especialista destacó que las vallas perimetrales no se limitan solo a las barreras físicas, sino que también incluyen medios tecnológicos avanzados, recursos humanos capacitados, y políticas y procedimientos integrados en una estrategia de defensa perimetral completa.

Esto asegura una protección robusta y adaptativa frente a las diversas amenazas que pueden surgir en el entorno aeroportuario.

Comentó que su empresa ha trabajado como consultor del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), además de trabajar con empresas que brindan o tienen alguna dependencia con los aeropuertos. 

La Asociación Fraternal de Mecánicos de Aeronaves (AMFA), el sindicato que representa a los Ingenieros de Mantenimiento de Aeronaves de WestJet y otros empleados de operaciones técnicas (Tech Ops), anunció que sus miembros no ratificaron el acuerdo tentativo alcanzado el 5 de mayo de 2024 con la aerolínea. 

Agregó que a pesar de esta decisión, las operaciones de la compañía no se verán afectadas.

El Presidente de WestJet Airlines y Director de Operaciones del Grupo, Diederik Pen, expresó su preocupación ante la no ratificación del acuerdo. Refirió que el proceso de negociación con el sindicato fue largo y desafiante, y el acuerdo provisional ofrecía mejoras sustanciales. 

Además, señaló que el acuerdo habría convertido a los ingenieros de mantenimiento de aeronaves en los mejor pagados del país y reflejaba el compromiso de la empresa con las prioridades de los empleados, manteniendo al mismo tiempo la sostenibilidad financiera de WestJet.

Pen subrayó la intención de la empresa de reunirse con AMFA para determinar los próximos pasos, resaltando la necesidad de mantener el alcance financiero del acuerdo provisional inicial. Afirmó que el objetivo de WestJet sigue siendo encontrar una solución viable y razonable que beneficie tanto a los empleados como a la compañía.

La situación actual refleja un momento crítico en las relaciones laborales de WestJet. La empresa deberá trabajar estrechamente con AMFA para lograr un acuerdo satisfactorio que equilibre las demandas de los empleados y las capacidades financieras de la compañía. 

Aseveró que esta negociación será clave para asegurar la estabilidad y el éxito continuado de WestJet en el futuro inmediato.