Será para el 30 de junio, cuando el Sindicato Asociación Mexicana de Trabajadores de Autotransportes Aero-Transportes Similares y Conexos de la República Mexicana, que representa a los trabajadores de Magnicharters, emplace a huelga a la empresa, ante la negativa de tener un diálogo directo con ellos y las autoridades.

Alejandro González Forastieri, secretario general de este sindicato, dijo, en entrevista con A21, que habían tratado de evitar caer en la huelga, porque ésta no resolvería el problema, pero, aseveró, “parece ser que no habrá de otra” y ésta está emplazada para el 30 de junio próximo a las 11:48 horas.

Puntualizó que se llegará a la huelga, debido a que los trabajadores ya toman actitudes que, en determinado momento, van más allá de exigirle al sindicato, cuando por 30 años no supieron exigirle al dueño de la compañía, Luis Bojórquez Maza.

Comentó que ya empezaron a sentir, de una manera justificada, la desesperación de los trabajadores, así como la falta de entendimiento acerca de lo que están haciendo.
Dejó en claro que si no han estallado la huelga es porque no quieren quedarse como Interjet, Aeromar, con un problema encima.

Puntualizó que el sindicato está tratando de salvaguardar los derechos de los trabajadores ante el Tribunal, pero han sucedido muchas cosas que llaman la atención, como ha sido la exigencia hacia el sindicato.

González Forastieri dijo que el sindicato ha propuesto ante el Tribunal que Bojórquez Maza firme convenios individuales con todos y cada uno de los trabajadores, fuera de juicio, pero sancionados y vigilados por el propio Tribunal.

Incluso, añadió, el Tribunal y el Centro Federal de Conciliación han visto con buenos ojos esa propuesta, pero a pesar de ello, Bojórquez Maza insiste en que no hay dinero.

Además de que el propio abogado que representa a Bojórquez Maza, Octavio Cantón Mons Real, descaradamente y delante de la jueza ha dicho “mejor váyanse a la huelga y de ahí se cobran”.

Añadió que el sindicato ha tratado de asegurar bienes de la propia empresa, lo cual se les ha condicionado demasiado, en especial del edificio localizado en Donato Guerra -donde está el corporativo de la empresa-, y se enfrentan al problema con las autoridades del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) quienes quieren desalojarlos del hangar para reubicarlos en otra zona alejada al aeropuerto.

Pero ahí, explicó, el problema es que tienen aviones en el hangar y no quieren que les suceda lo que ya pasó en Cancún y Monterrey, donde los desalojaron y se sustrajeron bienes.

El secretario general del Sindicato Asociación Mexicana de Trabajadores de Autotransportes Aero-Transportes Similares y Conexos de la República Mexicana dijo que las próximas dos audiencias, que serán virtuales, por señalamiento del Tribunal Federal -por motivos del Mundial-, le señalarán al juez el por qué el AICM los quieren desalojar del hangar, con los trabajadores.

El sindicato Asociación Mexicana de Trabajadores de Autotransportes Aero-Transportes Similares y Conexos de la República Mexicana, que representa a los trabajadores del Grupo Aéreo Monterrey (Magnicharters) informó que este 3 y 4 de junio continuarán las audiencias en tribunales.

A través de un reporte, este organismo sindical, encabezado por Alejandro González Forastieri, comentó que se solicitó al Tribunal que la fecha de la huelga de la empresa se prorrogue al 30 de junio próximo.

Este organismo sindical dijo que la defensa laboral en la lucha se redobla, “ante la no solo indiferencia, sino ante la hipócrita y fraudulenta actitud de Luis Bojórquez, quien fuese uno de los dueños y fundador de la aerolínea.

El texto detalló que este 28 de mayo pasado, ante el Tribunal Laboral Federal de Asuntos Colectivos con sede en la Ciudad de México, Bojórquez se negó a pagar a sus trabajadores sus legítimas indemnizaciones y liquidaciones que por derecho les corresponden.

Además indicó que se presentó al Tribunal como si fuese una víctima, cuando dañó a los trabajadores, sus familias y a una sociedad de ciudadanos turistas y agentes de viajes.

“Luis Bojorquez es el único y verdadero responsable de este grave crimen social; este señor pretende que sus trabajadores simplemente queden totalmente desamparados, y eso tendrá consecuencias legales y sociales”, destacó el texto del sindicato.

Además, denunciaron que Gabriel Bojórquez, también cometió el mismo crimen social desde Monterrey.

“Ellos no son víctimas como pretenden mostrarse, Luis y Gabriel Bojórquez, llevaron a Magnicharters a su destrucción intencionalmente”, detalló el texto.

Reiteraron a los trabajadores de Magnicharters y su sindicato ir hasta las últimas consecuencias social y legalmente.

La aerolínea Magnicharters llevó a cabo una solicitud de concurso mercantil, a pocos días de cumplir un mes de que suspendiera operaciones, de acuerdo con el expediente 43/2026.

Según un escueto acuerdo publicado por la jueza Primera de Distrito de Concursos Mercantiles, con sede en la Ciudad de México, el 8 de mayo pasado, la intención de la aerolínea es solicitar una declaración de quiebra.

Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA), explicó a A21 que los concursos mercantiles se pueden solicitar como empresa, directamente, para tratar de refinanciar o lo pueden demandar los acreedores.

Sin embargo, el problema, dijo, es que Magnicharters está quebrada y que financieramente ya no podrá tener la concesión ni los aviones ni las rutas ni las frecuencias y no habrá quién la ayude.

“No habrá un acreedor que quiera hacer convenio con ellos para reestructurarse cuando ya sabes que no van a volar; entonces, desafortunadamente los concursos mercantiles los están usando como todos los casos de las aerolíneas, nada más para defraudar al trabajador, al acreedor y al Gobierno”, afirmó.

Esto, explicó, porque el concurso mercantil les da protección para no pagar a nadie, y ese esquema se usa para “vaciar, sacar la empresa por parte de los dueños y no dejar nada para que alguien pueda cobrar”.

Proceso tardado

El director del INIJA comentó que una vez que se solicitó el concurso mercantil, el juez va a mandar una revisión, donde tienen que enviar al interventor y él a su vez hará un chequeo de que efectivamente “pueda entrar a concurso mercantil”.

Una vez que uno de los peritos del Instituto de Concursos Mercantiles, entonces el juez lo valora, por lo que, aclaró, no es a la primera.

Mencionó que hasta el momento solo fue la solicitud la que se presentó y esa lleva muchos requisitos para que se pueda autorizar y para que el “juez los pueda proteger”.

Como se recordará el sábado 11 de marzo pasado, el Grupo Aéreo Monterrey (Magnicharters) publicó un comunicado en el que informó que, derivado de problemas logísticos, no cumpliría con sus vuelos programados durante las siguientes dos semanas.

La aerolínea turística de México, Magnicharters, empresa con 30 años de servicio y dirigida por Gabriel Bojórquez Maza, lamentó profundamente la situación y señaló en un comunicado: “a nuestros clientes les comunicamos que enfrentamos esta situación con la debida diligencia para solucionarla”.

Ante ello, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), informó que, desde el mes de enero de 2026, la Agencia realizó una verificación técnica administrativa (VTA) a Magnicharters, de acuerdo con el Artículo 84 de la Ley de Aviación Civil, en la que se identificaron y notificaron hallazgos.El 11 de abril pasado, la empresa dejó de operar de manera unilateral los vuelos que tenían programados para las siguientes dos semanas, por lo cual la AFAC, como autoridad aérea, determinó la suspensión temporal del Certificado de Operador Aéreo (AOC) de Magnicharters.

Adicionalmente, precisó que se detectó que la falta de capacidad financiera identificada podría representar un riesgo para la seguridad operacional.

Asimismo, se otorgó a la empresa un plazo para presentar un plan para atender los hallazgos detectados y garantizar el cumplimiento de las condiciones necesarias para su operación de manera segura, destacó el comunicado de la SICT.

Por lo que, en caso de no acreditar la solvencia requerida, se procederá a la revocación definitiva del título de concesión y del AOC, lo que implicaría el cese permanente de sus operaciones comerciales, advirtió.

Como lo informó A21, el secretario general del sindicato Asociación Mexicana de Trabajadores de Autotransportes Aero-Transportes Similares y Conexos de la República Mexicana, que representa a los trabajadores del Grupo Aéreo Monterrey (Magnicharters) dijo que la empresa fue emplazada a huelga unos días después de suspender operaciones.

Precisó que este emplazamiento a huelga ya está autorizado por el Tribunal Laboral Federal de Asuntos Colectivos de la Ciudad de México, por lo que estaban a la espera de una reunión de conciliación, con el dueño de la empresa, mismo que no se presentó en la fecha acordada.

La autoridad llegó tarde

Por parte de la autoridad se dio una ineficiente supervisión financiera, operativa, de seguridad hacia Magnicharters, lo que significó que la SICT y la AFAC llegaron de manera tardía, consideró Carlos Torres, especialista en temas de aviación.

Entrevistado por A21, el especialista añadió que también la autoridad llegó tarde para el asunto de que si se determina si la empresa quiebra o qué tipo de conclusión tiene.

“Porque pareciera que las aerolíneas, en otro común denominador, dejan de operar y ahí todo se queda en el limbo y ahí nadie responde a los trabajadores, proveedores, las agencias de viajes”, dijo.Torres sostuvo que, en la falta de supervisión, por parte de la autoridad, también hay un deterioro de los cuadros y de las personas especializadas, debido a esa falta de presupuesto en los últimos seis años.

Y el riesgo que se corre es tener una AFAC debilitada, con menos dientes y menos fuerza para poder ejercer todas las facultades que están en la ley, aseveró.

Indicó que ya sea en un concurso mercantil o proceso de quiebra, es donde se tiene que establecer las responsabilidades del dueño, del equipo directivo o de los socios y accionistas de la aerolínea

Una vez más, las malas decisiones financieras, administrativas y operativas, además de la falta de vigilancia de las autoridades aeronáuticas, dan al traste con la fuente de trabajo de cientos de trabajadores.

MagniCharters, como aerolínea comercial, operó durante 31 años y su inminente quiebra puede analizarse como un caso clásico de los riesgos estructurales que han enfrentado una veintena de aerolíneas comerciales mexicanas en el pasado.La historia nos deja claro que una quiebra no es el resultado de un único error y que suele deberse a la acumulación de decisiones estratégicas cuestionables por parte de los administradores y accionistas, cambios en el mercado y, en algunos casos, falta de adaptación y de visión.

Es posible que MagniCharters haya enfrentado desde hace tiempo problemas de liquidez, mala gestión del riesgo o incluso una desconexión con las necesidades reales, no solo de sus clientes, sino de sus trabajadores.También es importante considerar el entorno externo.

Muchas empresas colapsan no porque su modelo de negocio sea malo, sino porque el contexto cambia más rápido de lo que los administradores sin experiencia y visión de futuro pueden prever.

Olvidan la importancia de adaptarse a entornos complicados y aplicar una gestión financiera prudente, dejando a un lado el valor de anticipar riesgos y reaccionando cuando ya es tarde, todo bajo la mirada de las autoridades encargadas de vigilar la operación y regular a la industria aérea.

Finalmente, lo que hoy vive MagniCharters no solo representa otro fracaso en la industria, sino algo que ya deberíamos haber aprendido muy bien desde hace mucho tiempo y dadas las experiencias ya vividas.

Para emprendedores, inversionistas y gestores, analizar casos como el de MagniCharters y todas las aerolíneas mexicanas que se han quedado en tierra en el pasado definitivamente puede ofrecer lecciones valiosas sobre qué hacer y qué evitar cuando se trata de la construcción de proyectos sostenibles y exitosos.

Aunque no hay demasiada información pública ampliamente reconocida sobre MagniCharters, podemos analizar su quiebra comparándola con casos más conocidos, como Interjet, Aeromar y la propia Mexicana de Aviación.

El uso excesivo de deuda y productos financieros complejos llevó al colapso, durante la crisis de 2008, a varias aerolíneas importantes.

Es notorio que MagniCharters tuvo dificultades similares, como falta de liquidez o mala gestión del flujo de caja, y esto suele ser un detonante clásico porque, cuando no hay efectivo suficiente, incluso una empresa viable puede caer.

MagniCharters operaba en un tipo de negocio dirigido al vuelo de contrato y tal parece que no fue capaz de adaptarse a las nuevas tecnologías ni a una renovación de flota que ya resultaba urgente, y no adaptarse a nuevas tendencias es lo que la ha llevado al punto en el que hoy está.

En la industria aérea no basta con mostrar capacidad, hay que saber ejecutar bien.

MagniCharters se quedó atrás en innovación y pudo perder mercado frente a competidores más ágiles como Volaris y Viva.

Las crisis económicas, cambios regulatorios o shocks globales han provocado la caída de muchas empresas e incluso una aerolínea fuerte puede verse desbordada por el contexto.

La quiebra de una empresa como MagniCharters no solo habla de errores, sino de límites, y nos recuerda que buscar un crecimiento sin los controles financieros y operativos necesarios, incluidos los controles de la autoridad aeronáutica, puede resultar muy riesgoso.

Sobrevivir en un mercado tan competido como el aéreo depende tanto de la estrategia correcta como de la capacidad de adaptación constante.

Por otra parte, no podemos olvidar que hay una dimensión humana, porque detrás de cada quiebra hay empleos perdidos, familias destruidas, proyectos truncados y decisiones difíciles.

Esto debe recordarnos siempre que debe existir una necesidad ética en la gestión empresarial y administrativa de una aerolínea, donde no solo deben importar los números, sino los trabajadores, que son quienes al final siempre resultan ser los que pagan todos los errores.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En una columna del año 2018 comenté con mis estimados lectores que me parecía sorprendente que la aerolínea conocida como Magnicharters (Grupo Aéreo Monterrey) siguiese operando en el complicado entorno competitivo en el que se desenvolvía caracterizado por presencia en sus mercados de aerolíneas mexicanas que ofrecían no solamente las mismas tarifas (sí es que no mejores), aeronaves más nuevas, mejores horarios y frecuencias y algo muy importante: paquetes hotel-avión.

Todo parece indicar que conforme la aerolínea abruptamente dejó de volar el pasado 11 de abril y anunció un paro de operaciones de dos semanas de duración, por cierto, alegando problemas logísticos, el tiempo me dio la razón y nos ahora virtualmente nos estamos ante la liquidación de una operadora de aerotransporte de pasajeros más que se suma al creciente panteón de líneas aéreas de la historia de la aviación comercial mexicana.

En entrevista con el periódico Reforma unas horas después del anuncio califiqué la suspensión de operaciones de Magnicharters como “crónica de una muerte anunciada”, apuntando a una grave y deteriorada capacidad financiera (demostrada por la publicación unos días después de un manifiesto público por parte de algunos de sus pilotos en el cual hablan de falta de pagos, por ejemplo de viáticos) y criticando a una autoridad aeronáutica incapaz de auditarla, supervisarla correctamente a tiempo y por ende anticipando su desempeño futuro, permitiendo que la situación de Magnicharters se sume a las de otras empresas de la industria que de plano han dejado tirados a sus pasajeros en diversos aeropuertos y desprotegido a su personal.

Y es que aquello que hace que una aerolínea deje de operar, sean dos semanas o más, suele ser tan grave y por ende evidente que cualquier autoridad responsable ya lo debería tener en el radar, como debió tener a los problemas de Magnicharters desde el 19 de diciembre pasado cuando uno de sus pilotos se negó a despegar un vuelo de CDMX a Cancún, reteniendo el avión como protesta por la falta de pago de 5 meses de sueldo y su despido, atrincherándose en la cabina y dando como resultando en la intervención de las autoridades y su posterior detención.

Sobra decir que solidario como siempre he intentado serlo con la industria del aerotransporte mexicano, comenzando por los que trabajan en ella, deseo que Magnicharters retome pronto el vuelo, pero eso sí, en mejores condiciones, producto de una adecuada gestión tanto de los propietarios, administradores e insisto, autoridades. Me temo que no será el caso toda vez que en buena medida entre las autoridades y la propia empresa ya le están cortando las alas, seguramente para siempre. ¡Lamentable!

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Magni, como le mencionan algunos pilotos que trabajan ahí, está al borde de la quiebra. ¿Por qué llegó hasta ese punto? Ya no importa; lo que sucede, y que debió haberse hecho, era anticiparse a esa penosa situación. La afectación es bárbara: muchos pasajeros varados en varias ciudades turísticas sin saber si demandar o insistir con la empresa, la que, por cierto, no da la cara para que les sea resarcido el daño. Como autoridad se tiene a la AFAC, a la PROFECO y a la SICT como responsables de los daños a los usuarios de los medios de transporte, también como la secretaría responsable de la autoridad aeronáutica de este país, aunque también de facto lo sería la SEDENA como jefe de los militares a cargo de la autoridad competente.

La autoridad aeronáutica tiene la responsabilidad de revisar la operación de todo lo que tiene que ver con lo aeronáutico; es decir, todas las unidades administrativas que, de una forma u otra, tienen que ver con lo aeronáutico como SENEAM, ASA, los talleres aeronáuticos, las líneas aéreas, aeropuertos y demás. En el caso de Magnicharters, es la AFAC la dependencia gubernamental que debió revisar, a través de auditorías oportunas, si la empresa estaba en malas condiciones económicas o de seguridad, de no afectación a los usuarios, de respetar y hacer respetar las leyes que tienen que ver con la aviación. La SICT es finalmente la responsable, pero a través de la AFAC, ya que aquella instancia es la responsable de muchos más rubros que tienen que ver con el transporte en el país.

Me pregunto si hubo algún tipo de revisión y cuándo tuvo lugar, si es que se dio, como las condiciones que estaban afectando a la empresa, para que no sea demasiado tarde cuando se trate de actuar. Ahora la empresa está al borde de la bancarrota y poco se puede hacer por los afectados por este problema.

Me tocó revisar, con la intención de apoyar, la situación de la empresa Interjet, que finalmente no se pudo echar a andar de nuevo; para esto contrataron a un exsecretario de Comunicaciones y ni así fue posible echarla a andar de nuevo, y una de las razones fue el tema de los adiestramientos, tema que me tocaba a mí. Lo que debe hacerse es revisar profundamente la operación, la economía y demás rubros de las unidades administrativas de la SICT. Quizá lo que sucede es que, ¿cómo podría revisarse la situación económica de la empresa Mexicana de Aviación, que pierde y pierde y pierde sin que se haga nada? Para nadie es extraño que el AIFA pierde dinero cada día que opera; sin embargo, las autoridades no hacen ni harán nada para revisar que la empresa cumpla sus compromisos con los usuarios, pero sabemos que esto no es algo característico de las autoridades.

Es el caso de lo que sucede con SENEAM, en donde se estila realizar actividades fuera de lo que debe hacerse, poniendo en riesgo la operación, pero esto no queda claro a la autoridad, que no actúa ni revisa las condiciones de seguridad que no deben descuidarse. El riesgo no es solamente de operación, sino también hay riesgo económico, ya que se utiliza el presupuesto para actividades que nada tienen que ver con el control de tráfico aéreo, como la operación de drones y de un avión para no sé qué fines, y todo lo que conlleva, como pilotos de drones que deben estar trabajando como controladores, por ejemplo. La aviación es de prevención, de anticipar los problemas, de anteponerse a estos y actuar en consecuencia, no de actuar ya que sucedieron las cosas, cuando hay consecuencias y se afecta a terceros. Con Magni debieron haberse anticipado las revisiones y las auditorías; que le pregunten a los afectados si les parece que se hayan hecho las cosas como se hicieron, sabiendo que las autoridades debieron hacer algo antes de que las cosas llegaran hasta donde llegaron. Ahora hay que vivir un proceso de quiebra, esperar los tiempos legales, que normalmente son muy largos, y esperar que les regresen algo, siquiera, de lo que les pertenece.

En el caso que nos ocupa, la responsabilidad, la que tiene que dar la cara, es la SICT por no exigir que la autoridad competente realizara tantas verificaciones como fuera necesario.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

Magnicharters “estaba viviendo horas extra” al tratar de competir en un mercado con cuatro aviones  —con una edad promedio de 30 años— y transportando cientos de pasajeros al año ante rivales con flotas de más de cien aeronaves y millones de viajeros anuales, afirmó Fabricio Cojuc, consultor independiente de aviación.

Si bien la aerolínea está en una suspensión de operaciones por dos semanas (anunciada el 11 de abril), en la industria aérea se puede decir que cuando una empresa tiene un paro de este tipo es porque está en la antesala de un cese definitivo.

Cojuc también calificó la situación de Magnicharters como la “crónica de una muerte anunciada”, pues incluso ya había recurrido a la “canibalización” de sus propios aviones Boeing 737-300.

“¿Cómo es posible que una aerolínea tan chica y emproblemada siga operando? Cuando una aerolínea opera aeronaves antiguas que son altamente ineficientes en materia de combustible, muy caras de mantener y que tiene que recurrir a echar mano de sus propios aviones como refaccionaria es un preámbulo de paro de operaciones y quiebra”, externó el consultor para A21.

De acuerdo a información en su portal, Magnicharters se enfoca en destinos turísticos de playa como Cancún, Mazatlán, Los Cabos, Puerto Vallarta o Riviera Maya, entre otros, y saliendo de urbes como la Ciudad de México, Monterrey o Guadalajara; red que cubría con solo cuatro aeronaves.

Además ofrecía paquetes turísticos que incluían traslados, vuelos y hoteles.Este modelo le valió a la empresa con sede en Monterrey trasladar poco más de 200 mil pasajeros en 2025 (y tener un promedio de 5.5 vuelos al día), cuando Volaris alcanzó los 30 millones de viajeros, Viva 29 millones y Aeroméxico 24 millones; todos ellos también cubriendo las mismas rutas que Magnicharters y con aviones más jóvenes, lo que implica menor gasto operativo.

Entre enero y febrero, de acuerdo a cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), Magnicharters juntó 29 mil 558 pasajeros, cifra que solo es mayor a los 4 mil 364 que tuvo Aerus, que opera aviones Cessna Grand Caravan EX y Cessna SkyCourier, con capacidad para hasta 12 pasajeros, en rutas regionales.

En el mismo lapso, Viva logró mover 3.7 millones de personas, Volaris 3.3 millones y Aeroméxico 2.4 millones.

Magnicharters, ¿el cuarto en la lista?

En la última década el mercado mexicano ha visto la quiebra de tres aerolíneas: Global Air (2019), Interjet (2020) y Aeromar (2023) y Magnicharters sería el próximo en unirse a esa lista.

“La industria aérea en el mundo ha experimentado una cadena de quiebras y de depuración del mercado en el que los jugadores más fuertes y que controlan ciertos mercados llevan las de ganar”, explicó Fabricio Cojuc. “Se posicionan tan bien en el mercado que a las aerolíneas pequeñas les cuesta mucho trabajo competir”.Entre las fortalezas de los “grandes” que el consultor también mencionó estuvieron la capacidad financiera, el poder renovar una flota, contar con alianzas estratégicas y un modelo de negocio bien implementado.

Quitando a las fuertes Aeroméxico, Viva y Volaris; a Aerus, posicionada en un nicho muy regional, y a la aerolínea respaldada por el estado, Mexicana; en el mapa nacional queda TAR, a la cual no le caería mal ver el caso de Magnicharters como una “llamada de atención”.

TAR actualmente tiene una flota de tres aviones Embraer ERJ-145 con un promedio de edad de 25 años, similitudes peligrosas con Magnicharters, aunque tiene algunos puntos a su favor.

“Ellos están metidos en un nicho donde las rutas que operan no tienen competencia como es el Pacífico norte y Mar de Cortés. Prácticamente operan solos”, externó Cojuc.

La historia reciente de la aviación comercial en México parece seguir un libreto repetido hasta el cansancio. Cambian los logotipos, cambian los discursos empresariales, pero el desenlace es el mismo: “suspensión abrupta de operaciones, trabajadores en huelga, pasajeros varados y autoridades actuando cuando el colapso ya es inevitable.”

Con el paro de operaciones de Magnicharters el pasado 11 abril de 2026, México suma la tercera aerolínea en quebrar o suspender operaciones en los últimos seis años, después de Interjet (2020) y Aeromar (2023). Tres empresas distintas. Un mismo patrón que se repite. Y el saldo no es solo financiero. Es profundamente humano.

Este fenómeno no es una coincidencia aislada, sino el síntoma de una crisis estructural que deja a su paso un rastro de deudas millonarias y, lo más grave, miles de familias en la incertidumbre laboral.

El Recuento de los Daños: Familias en el Limbo

Las cifras no son abstractas. Tienen rostro.

Interjet, que dejó de operar en diciembre de 2020 y fue declarada formalmente en quiebra en abril de 2023, acumuló pasivos superiores a 40 mil millones de pesos, incluyendo alrededor de 30 mil millones en adeudos fiscales. Dejó a más de 5,000 trabajadores que quedaron atrapados en un proceso judicial que, a cinco años de su huelga, apenas se ha logrado dispersar un porcentaje menor de las liquidaciones a través de embargos y remates, pero sigue sin concluir plenamente.

Aunque se han recuperado aproximadamente 800 millones de pesos adicionales a los 607 millones embargados por el sindicato, esos montos apenas cubren una fracción de las liquidaciones. Para muchos empleados, la espera se mide ya en lustros.

Aeromar, que cesó operaciones el 15 de febrero de 2023, acumuló deudas estimadas entre 6,500 y 7,000 millones de pesos, afectando a cerca de 700 trabajadores. Solo con el AICM debía más de 522 millones de pesos. Los adeudos laborales superaban los 100 millones de pesos, en el caso de pilotos, sin contar prestaciones pendientes como aguinaldos y fondos de ahorro.

Ahora, Magnicharters, con reportes de adeudos salariales de hasta cinco meses previos al paro y pasivos que superan los 150 millones de pesos, enfrenta una suspensión de su Certificado de Operador Aéreo (AOC) por falta de solvencia económica. Sus trabajadores ya emplazaron a huelga para intentar proteger lo poco que quede por rematar. Pero, ya teníamos una denuncia pública por parte de un piloto de esta aerolínea, que se negó a volar la ruta de Ciudad de México, hasta que no les cubrieran los más de 5 meses de falta de pago de sus salarios. Lamentablemente, este acto de valentía y un grito desesperado por parte del personal de esta aerolínea no fue escuchado, sino que fue reprimido y el piloto que denunció públicamente la situación que estaban viviendo al interior fue callada. Cabe señalar que Magnichartes ya en 2023 iba a suspender operaciones en el AICM por un adeudo que tenia con el AICM por más de 70 millones de pesos.

Si sumamos únicamente Interjet y Aeromar, hablamos de más de 5,700 trabajadores directamente afectados en menos de seis años. Con Magnicharters, la cifra continúa creciendo.

Pero el contexto es aún más amplio, en las últimas dos décadas, 11 aerolíneas mexicanas (Mexicana, Aviacsa, Alma, Aerolíneas Azteca, Avolar, Aerocalifornia, Taesa, entre otras) han desaparecido, dejando a más de 20 mil familias sin sustento y generando pérdidas estimadas en 17 mil millones de dólares para el Estado, inversionistas y empleados.

Esto no es una racha negativa. Es un síntoma estructural.

El patrón de la omisión

En todos los casos que he mencionado, las señales estaban ahí:

• Adeudos fiscales crecientes.
• Incumplimientos salariales.
• Problemas con arrendadores y proveedores.
• Suspensiones en sistemas de venta.
• Reducción progresiva de flota y rutas.
• Pérdida de confianza del mercado.

En Magnicharters, la autoridad detectó problemas financieros desde enero de 2026, pero la suspensión formal del AOC llegó hasta abril, cuando se hizo formalmente el paro de operaciones y la crisis ya era pública, con la cancelación de los vuelos.

En Interjet, las alertas eran visibles meses antes del colapso definitivo. En Aeromar, los pasivos con el AICM y el SAT eran conocidos desde años atrás.

Ante esta situación, la pregunta incómoda es inevitable:

¿Por qué la Autoridad permite que las deudas crezcan hasta volverse impagables?

Cuando una aerolínea suspende operaciones, pierde su principal fuente de ingresos de manera inmediata, pero sus pasivos siguen creciendo. En ese punto, la recuperación es prácticamente inviable.

Viendo este patrón repetirse una y otra vez, me doy cuenta que la supervisión parece operar bajo una lógica correctiva, no preventiva. Solo intervienen cuando la empresa ya perdió liquidez, reputación y capacidad operativa. Para entonces, el negocio pierde su valor esencial: estar vivo.

Pero, la solvencia también es seguridad

La autoridad aeronáutica tiene como mandato prioritario la seguridad operacional. Sin embargo, la experiencia demuestra que la solvencia financiera también es un componente crítico de seguridad. Una aerolínea que no paga salarios, que no entrega uniformes o que adeuda viáticos es una aerolínea donde el factor humano está bajo un estrés que compromete la operación.

La supervisión no puede ser solo técnica. Y esto es incuestionable.

Pero una aerolínea financieramente asfixiada:

• Reduce mantenimiento.
• Retrasa pagos a proveedores críticos.
• Genera presión indebida sobre tripulaciones.
• Aumenta riesgo operativo.

La responsabilidad en materia laboral no puede quedar relegada a juicios mercantiles que duran décadas, como el de Mexicana o Interjet, donde los procesos se ralentizan por amparos o paros judiciales.

La seguridad no termina en la aeronavegabilidad. También comienza en el balance financiero.

Cuando la supervisión financiera falla, el riesgo no es solo económico: es operacional.

Como mencionaba anteriormente, el mismo patrón se ha repetido en todas las quiebras, donde “las deudas crecen, los propietarios interponen recursos legales, los procesos judiciales se prolongan y, eventualmente, los trabajadores quedan al final de la fila de pago.”

En Interjet, los pasajeros fueron de los últimos en el orden de prelación. En Aeromar, los sindicatos señalaron que el Gobierno conocía la magnitud de la deuda desde tiempo atrás.

En cada caso de quiebra, los más afectados son tres:

1. Los trabajadores, que pierden su sustento y enfrentan procesos judiciales que duran añ
2. Los pasajeros, que quedan varados o pierden su dinero.
3. Los proveedores pequeños, que difícilmente recuperan lo adeudado.

La industria no puede seguir operando bajo un modelo donde las utilidades son privadas y las consecuencias sociales son colectivas. En el caso de Interjet, la liquidación aún no concluye en 2026. En Magnicharters, ya se reporta dificultad para localizar a sus propietarios.  Y en ninguno de los casos anteriores, hemos visto que los directivos enfrenten consecuencias proporcionales al daño causado.

¿Qué debe cambiar?

Si México aspira a una aviación sólida y competitiva, necesita:

• Vigilancia Financiera Estricta: Supervisión financiera preventiva obligatoria, con indicadores de alerta temprana.
• Coordinación efectiva entre AFAC, SAT, AICM y autoridades laborales.
• Mecanismos de protección automática para trabajadores ante retrasos salariales prolongados. No permitir que los pasivos fiscales y de seguridad social se conviertan en “bolas de nieve” impagables.
• Protección al Pasajero: Fondos o garantías que protejan a pasajeros en caso de suspensión abrupta. Ya que los usuarios siempre terminan siendo los últimos en la fila de cobro, varados en aeropuertos y con pocas garantías de reembolso.
• Garantías Laborales Reales: Responsabilidad patrimonial clara para administradores en casos de negligencia grave y mecanismos para evitar que los directivos eludan sus responsabilidades sin consecuencias legales claras.

La política aeronáutica no puede limitarse a expandir infraestructura o recuperar categorías internacionales. Debe incluir disciplina financiera estructural. Nuestra aviación no puede seguir dependiendo de rescates tardíos ni de procesos judiciales interminables.

Cada quiebra no solo representa una empresa menos. Representa pérdida de confianza en el sistema.

Hoy Magnicharters está en pausa. Ayer fue Aeromar. Antes Interjet. Y todavía no termina de liquidarse la deuda laboral de esta última.

Una reflexión necesaria que debemos hacernos.

La aviación es una industria estratégica. Conecta regiones, genera empleo especializado y dinamiza economías. Pero también es una industria frágil cuando se gestiona sin controles sólidos.

• Cada quiebra erosiona la confianza en el sistema.
• Cada huelga prolongada debilita el talento nacional.
• Cada pasajero varado reduce credibilidad en el mercado.

Ante esta situación, la pregunta no es si volverá a ocurrir (porque ya ocurrió de nuevo). Para mí, la pregunta es ¿seguiremos reaccionando cuando el avión ya perdió potencia financiera en pleno vuelo, o si aprenderemos de este patrón y nuestra autoridad tomará acciones para cambiarlo?

Porque en la Era de Aviación que México necesita, la supervisión debe anticipar el colapso, no documentarlo después. Porque la seguridad aérea no solo se certifica en hangares. También se garantiza en los estados financieros.

Y mientras no entendamos eso, el pasivo laboral seguirá creciendo… hasta convertirse en otro abismo anunciado.

Espero, por el bien de los trabajadores de Magnicharters, que no sea un caso más a documentar, donde tardan años en cobrar lo que se les adeuda.

Seguiremos este proceso de cerca.

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El secretario general de la Asociación Mexicana de Trabajadores de Autotransportes, Aéreo-Transportes, Similares y Conexos de la República Mexicana (AMTAASCRM) Alejandro González Forastieri informó que el dueño de Magnicharters no asistió a la reunión a la que estaba convocado para la tarde de este martes.

Dijo que el dueño de la aerolínea no se presentó, tal y como lo había prometido su abogado. “Hoy todos los trabajadores ya están en alerta y evitando que el dueño se trate de llevar los aviones como lo ha pretendido por medio del director de Mantenimiento, el Ingeniero Carlos Jiménez”, agregó.

Comentó que este directivo es quien les está poniendo obstáculos, además de amenazar al personal.

INIJA critica a la AFAC

Como se recordará, la noche de este martes, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) informó que a la aerolínea Magnicharters se le suspendió temporalmente el Certificado de Operador Aéreo (AOC).

A través de un comunicado, la dependencia precisó que, por la falta de capacidad financiera de la aerolínea, se procederá a la revocación definitiva del título de concesión y del AOC, lo que implicaría el cese permanente de sus operaciones comerciales.

Ante esto, el director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA), Pablo CasasLías comentó que el AOC es un complemento técnico a la concesión otorgada por la SICT, y contiene los requisitos generales relacionados con las operaciones aéreas y el mantenimiento de las aeronaves, así como, otros requisitos aplicables de acuerdo con el tipo de servicio prestado o que se pretenda prestar.

Explicó que la vigencia la decide la AFAC y la señala en el mismo certificado. “Así las cosas: Magnicharters entra a la segunda fase de fraude concursal en perjuicio de trabajadores, proveedores y pasajeros, que se realizan al amparo de la autoridad y quedan impunes.

“Como lo son el caso de Mexicana, Interjet, Aeromar, etcétera. Ahora, será más sencillo culpar a la autoridad omisa, del cierre total de la empresa”, externó.

El abogado especialista en temas aeronáuticos afirmó que la historia, demuestra que en el país, no hay nada más fácil e impune para los empresarios aéreos, que colocar en estado de insolvencia a una aerolínea con el objeto de eludir obligaciones a su cargo.

Y esto, dijo, se da porque a la AFAC, la autoridad no la ha dotado de los recursos para contar con el personal suficiente y capacitado para poder llevar a cabo su labor de verificar, auditar, evaluar, inspeccionar y supervisar.

“Ello, a pesar del compromiso internacional del Gobierno Federal para dotar de independencia y presupuesto necesario, a dicha agencia. La falta de una AFAC autónoma y con el presupuesto suficiente para cumplir con sus obligaciones”, dijo.

Aunado a que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), considera que el Gobierno Federal, en aras de convertir forzadamente al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) en un hub internacional, incumple con el Acuerdo de Servicios Aéreos firmado entre ambos países, lo que podría traer una nueva degradación de categoría para la autoridad aeronáutica nacional, dijo.

Por ello, el abogado especialista exhortó a los pasajeros y proveedores afectados por Magnicharters a que promuevan medidas precautorias para garantizar la recuperación de su dinero, “antes de que saquen los bienes de la empresa contra los que podrían cobrar”.

ASPA y el CPAM asesoran al piloto 

Tras el incidente del 19 de diciembre de 2025, cuando el Capitán Edgar Macías de Magnicharters se negara a realizar el vuelo hacia Cancún, partiendo de la Ciudad de México, por el adeudo de viáticos, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) y el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) asesoraron a este piloto.En entrevista con A21, el secretario general de la ASPA, el Capitán Jesús Ortiz Álvarez, dijo que ellos han apoyado con asesoría, desde la parte laboral, a este piloto de Magnicharters, mientras que desde la parte técnica lo ha asesorado el CPAM.

“Sí se acercó con nosotros, lo estamos acompañando con nuestros abogados para que se resuelva su tema con la debida atención que deba de tener en el tema laboral y acompañándolo con cualquier tema que él sienta que estén vulnerando sus derechos laborales”, dijo.

El Capitán Ortiz Álvarez dijo que este piloto fue desvinculado de la empresa porque detuvo una operación, y esa es una investigación que está llevando la AFAC por un tema técnico, mismo que esperan se arregle en los próximos días, pero ese punto, precisó, lo lleva el Colegio de Pilotos.

Como se recordará, el viernes 19 de diciembre de 2025, en el vuelo GMT-780 de la aerolínea Magnicharters, que tenía como destino Cancún y operaba desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el Capitán Edgar Macías detuvo la operación bajo el argumento de que la empresa le debía cinco meses de salario más viáticos.

Además, el piloto denunció falta de uniformes y el uso de cartas de navegación desactualizadas, así como el expresar su temor a ser despedido por exigir sus pagos.

La AFAC informó que la Dirección de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación (DAAIA) llevaría a cabo una investigación para determinar las circunstancias de lo ocurrido y recabar las declaraciones correspondientes de la tripulación, sin que hasta el momento se haya dado un pronunciamiento de este percance.

El secretario general de ASPA señaló que, ante el anuncio de suspensión de vuelos de Magnicharters por “problemas logísticos”, corresponde a la AFAC explicar qué tipo de supervisión está realizando sobre los operadores para evitar que una situación de este tipo derive en un paro de operaciones.

“La pregunta precisa que se le tiene que hacer a la autoridad es qué están haciendo para verificar todo, desde la seguridad operacional que debe tener una aerolínea, como la relación, con la autoridad laboral, para supervisar a las aerolíneas de cómo están haciendo para supervisar la relación obrero-patronal”, externó.

Por su parte, el Capitán Ángel Domínguez Catzín, sostuvo que el CPAM ha asesorado, en el tema técnico al piloto del vuelo GMT-780 de Magnicharters, en lo referente al aborto del despegue, a las declaraciones que hizo ante la autoridad aeronáutica, así como al seguimiento del caso.

Indicó que la autoridad tiene que ser muy puntual a ceñirse a lo que pasó, en aquella ocasión, en materia técnica, en el despegue y al término del aborto del mismo.

Postura de la aerolínea

Por la noche de este miércoles, la dirección general de la aerolínea, a través de un comunicado, manifestó su “lamento” por la situación financiera que impacta a Magnicharters y que ahora “afecta a todos ustedes” -la base trabajadora-.

“Por ello, como saben ustedes, la grave situación de Magnicharters nos impide tener liquidez que nos permita seguir cumpliendo con sus salarios, sin embargo, seguimos luchando por ello. Existen graves consecuencias como es la falta de combustible para poder volar y aunado a las disposiciones aeroportuarias oficiales que nos están cerrando las posibilidades de continuar”, explicó en el comunicado.

Precisó que la dirección general seguirá esforzándose dentro de los plazos que así mismo ha marcado el propio emplazamiento a huelga, con la esperanza de encontrar el camino para el bienestar de todos, trabajadores y empresa.

El comunicado concluyó con “como saben siempre he puesto todo de mi parte para salir adelante, desafortunadamente las adversidades han sido demasiadas y continúo buscando la posible salida a esta situación, y jamás he pensado en claudicar”.

Mi solidaridad con todos los trabajadores de Magnicharters

“Cuida a tus trabajadores y ellos se van a encargar de cuidar a tus clientes”Richard Branson, fundador de Virgin Group

La industria de la aviación es uno de los sectores más complejos, exigentes y estratégicos del mundo moderno y su correcto funcionamiento depende de importantes factores como la tecnología, la infraestructura y la regulación internacional, entre otros; pero, por encima de todos estos elementos, se encuentra el factor humano.

Los trabajadores representan el activo más importante dentro de cualquier aerolínea de transporte de pasajeros, porque son ellos quienes garantizan un trabajo ordenado, la seguridad y la eficiencia, así como la calidad del servicio en cada operación.

La aviación es una industria donde la preparación y el entrenamiento adecuados convierten a los trabajadores en verdaderos especialistas, y la precisión en su actuar y su alto sentido de responsabilidad son fundamentales para que las empresas logren tener éxito.

Pilotos, técnicos de mantenimiento, ingenieros, personal de cabina y trabajadores en tierra cumplen funciones altamente especializadas que requieren formación constante y gran compromiso.

Un error humano puede tener consecuencias graves, por lo que la preparación, la experiencia y la atención de los trabajadores son esenciales para prevenir incidentes y garantizar vuelos seguros; esto demuestra que, aunque la tecnología es avanzada, depende directamente de las personas para ser utilizada de manera correcta.La seguridad aérea es el pilar de la industria aérea mundial, y los trabajadores, bien dirigidos por una administración consciente y profesional, son quienes la garantizan.

Las inspecciones técnicas, la revisión de aeronaves, la coordinación de vuelos y la atención a los pasajeros requieren un alto nivel de profesionalismo. Cada miembro del equipo, en todas las áreas, desempeña una labor clave dentro de una cadena de responsabilidad en la que todos deben trabajar de manera coordinada.

La confianza que los pasajeros depositan en las aerolíneas no se basa únicamente en sus aviones, sino en el trabajo humano que hay detrás de cada vuelo.

El capital humano en la aviación también impulsa la innovación y el desarrollo tecnológico. Ingenieros y especialistas trabajan continuamente en mejorar la eficiencia de los aviones, reducir el impacto ambiental y optimizar los sistemas y procesos; sin embargo, estas innovaciones no serían posibles sin la creatividad, el conocimiento y, sobre todo, la capacidad de adaptación de los trabajadores.

En un entorno donde los cambios son constantes, contar con personal capacitado y motivado es una ventaja competitiva que hace la diferencia.Asimismo, la calidad del servicio en la aviación depende en gran medida de la actitud y el desempeño de los trabajadores.

Los pilotos son, sin la menor duda, los encargados directos y la última línea de defensa de la seguridad de una operación aérea.

El personal de sobrecargos es otro ejemplo: no solo se encarga de la seguridad de los pasajeros, sino también de su comodidad y bienestar durante el vuelo; su trato amable, su capacidad de resolver problemas y su profesionalismo influyen directamente en la experiencia del cliente.

Una atención de calidad puede marcar la diferencia entre una aerolínea y otra, fortaleciendo la lealtad de los usuarios.

Sin embargo, a pesar de su importancia, en ocasiones los trabajadores de la aviación enfrentan condiciones laborales exigentes, como largas jornadas, estrés constante y alta responsabilidad; por eso es fundamental que los administradores de las empresas reconozcan su valor y promuevan su bienestar.

Invertir en capacitación continua, cumplir con lo contratado, ofrecer condiciones laborales justas y fomentar un ambiente de trabajo positivo no solo beneficia a los empleados, sino que también mejora el rendimiento general de la organización.

Por otro lado, la pandemia mundial de COVID evidenció aún más el papel crucial de los trabajadores en la aviación. Durante ese periodo, muchos profesionales enfrentaron incertidumbre laboral, pero también demostraron una gran capacidad de adaptación ante situaciones difíciles.

Gracias a su esfuerzo, la industria aérea ha podido recuperarse progresivamente, lo que confirma que el verdadero motor de este sector son las personas.

En conclusión, en la industria de la aviación, los trabajadores son el activo más valioso e indispensable. Su conocimiento, disciplina y compromiso garantizan la seguridad, la innovación y la calidad del servicio; y, aunque la tecnología seguirá avanzando, siempre será el factor humano el que marque la diferencia.

Magnicharters es una aerolínea que ha mantenido por décadas un tipo de negocio muy especial y un importante mercado que ha sido abandonado por otras aerolíneas, y ha logrado mantener una operación más o menos regular y, hasta ahora, segura.

La empresa ha suspendido operaciones “por un par de semanas”, pero el panorama a futuro cercano no pinta bien, porque claramente enfrenta problemas financieros y operativos.

Los pilotos han iniciado un paro de labores debido a la falta de pago de algunos de sus beneficios económicos que Magnicharters les adeuda desde hace meses.

Los administradores de la aerolínea deberían reconocer quiénes son los que le dan vueltas a la manivela de la máquina de hacer billetes y recordar que cumplir responsablemente con sus trabajadores no es solo una obligación, sino una estrategia fundamental para asegurar, primero, la seguridad de las operaciones y, después, su éxito y sostenibilidad a largo plazo.

Por su parte, la autoridad aeronáutica tiene mucha responsabilidad, siendo la encargada no solo de regular las operaciones y garantizar la seguridad de las empresas aéreas, sino de asegurarse de que tengan y mantengan viabilidad financiera; esto no es opcional, sino una práctica estándar en la regulación aeronáutica internacional recomendada por OACI y que la AFAC debe vigilar de manera constante.

Ojalá no sea demasiado tarde.

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