En mayo pasado, los aeropuertos españoles registraron más de 8.8 millones de pasajeros procedentes del exterior, lo que representa 13.9% más que en el mismo mes de 2022, y el 60.9% de las llegadas internacionales correspondió a aerolíneas low cost.

El 55.7% del total de pasajeros provino de la Unión Europea, mientras que el flujo procedente del resto del mundo supuso el 44.3% restante.

En cuanto a destinos, las seis regiones más concurridas fueron la Comunidad de Madrid, Baleares, Cataluña, Andalucía, Comunidad Valenciana y Canarias que, en conjunto, concentran el 96.8% de las llegadas internacionales al país, según el informe mensual de Turespaña.

Los principales emisores a España no tuvieron cambios: Reino Unido se mantiene como el primer emisor, con el 24.6% del total de pasajeros que arribaron al país en vuelos internacionales en mayo, este crecimiento repercutió en todas las comunidades, sobre todo en Baleares, que recibió el 25.2% de las llegadas, y Canarias, el 21.2%.

El 80.4% de los pasajeros procedentes de Reino Unido llegó en una low cost, siendo el mercado que más utiliza este tipo de compañías.

Los pasajeros que llegaron desde Alemania representan el 14.8% del total, una ligera mejora frente a abril, beneficiando a Baleares, que fue el destino del 46.4% del total.

De este destino, el 54.8% arribó en una aerolínea low cost, una proporción que parece reflejar la situación económica alemana y la inflación, teniendo en cuenta que en el mercado alemán predominaba el uso de compañías tradicionales entre los viajeros procedentes de ese país.

Desde Italia llegó el 9% del flujo de pasajeros recibidos en mayo, que benefició a Cataluña, su primer destino, con el 29.9% de las llegadas; y Madrid, su segundo destino favorito, con el 25.8%; predominaron los pasajeros que volaron en una low cost, con 79% del total.

Francia emitió el 7.9% del total de pasajeros en mayo, que favoreció a Madrid, que atrajo al 24.9% del total; y Cataluña, al 22.7%; el 73.3% de los pasajeros procedentes de Francia arribó en una aerolínea low cost.

El 5.2% de los pasajeros que llegaron en abril procedía de los Países Bajos, teniendo como principales destinos a Cataluña, que concentró el 19.9% del total; la Comunidad Valenciana, el 19.5%, y Andalucía, el 18.3%; de ellos, el 74.3% viajó en una low cost, de acuerdo con información de Hosteltur.

Las aerolíneas de bajo costo (LCC) representan actualmente casi un tercio de la capacidad global de las aerolíneas; en marzo de 2023 fueron el 32% de todos los asientos comerciales programados a nivel mundial, frente al 29% de 2019 y el 25% de 2015, indicó la consultora OAG.

Durante la agitación de la pandemia, su participación disminuyó en 2020 y 2021, pero comenzó a aumentar nuevamente en 2022. La proporción más alta de la capacidad de las aerolíneas low cost o de bajo costo, se encuentra en el sur de Asia con un 63%, seguido del sudeste asiático con un 52%.

“Casi todas las regiones del mundo han visto aumentar la participación de las LCC desde marzo de 2019, con la excepción de la parte superior de América del Sur y el noreste de Asia, que tienen una participación relativamente baja de capacidad de estas aerolíneas”, afirmó Deirdre Fulton, analista de OAG.

Sin embargo hay países donde las LCC superan la capacidad programada de las líneas aéreas: el mayor de ellos es India, donde la cuota de las LCC alcanzó el 74%; le sigue Hungría con 70%, Bosnia y Herzegovina con 69%, Macedonia del Norte con 67% y Puerto Rico con 64%.

En el caso de México las aerolíneas de bajo costo mantienen 9,731,169 asientos programados esto representa el 58% de la capacidad total del país.

Brasil mantiene el mismo porcentaje (58%) pero como su mercado es más grande las LCC mantienen programados 11,144,533 asientos.

“Los países donde las LCC son dominantes pueden ser relativamente pequeños en términos de capacidad general, pero colectivamente representan más del 20% de la capacidad global, casi el doble de la posición en 2019, donde solo fueron el 11%”, afirmó la analista.

Entre los mercados más grandes destaca el de Reino Unido, donde las LCC operan el 48% de toda la capacidad. Entre esta lista también están Australia y Turquía, que también son mercados importantes.

Hay 14 países donde la proporción de capacidad de bajo costo ha crecido más del 10% entre marzo de 2019 y marzo de 2023. Los más grandes son Indonesia, Francia, Arabia Saudita y Sudáfrica.

“Regularmente se pregunta si el término aerolínea de bajo costo sigue siendo relevante pues podría percibirse que la delimitación entre LCC y las aerolíneas tradicionales se está difuminando, y que ahora hay aerolíneas que adoptan un modelo verdaderamente híbrido, como FlyDubai con su combinación de conexiones de red y tarifas más bajas que su aerolínea hermana, Emirates”, indicó Fulton.

Asimismo, aerolíneas como Ryanair, Southwest y AirAsia se han convertido en nombres familiares y dominan sus mercados de origen. 

En la última década se ha visto surgir una subcategoría de aerolíneas denominadas de ultra bajo costo (ULCC), con aerolíneas como Ryanair, Wizz Air, Spirit y Allegiant que se anuncian a sí mismas como sin lujos y su diferenciación es una oferta central de un nivel básico de servicio con un menú de opciones que los pasajeros pueden agregar, incluida la asignación de asientos, la cabina y el equipaje facturado. 

Esto ha resultado muy lucrativo para las aerolíneas de bajo costo, sobre todo para Ryanair, que recientemente anunció unos beneficios casi récord de 1,430 millones de euros, justo por debajo de su mayor cifra de 1,450 millones de euros en 2018.

Podría decirse que Ryanair ha establecido el estándar para una recuperación pandémica modelo, gestionando los altos costos de combustible, la demanda incierta pero aún generando un crecimiento de pasajeros y ganancias. 

Una mayor afluencia de capacidad significa que las LCC seguirán creciendo, absorbiendo las redes de corta distancia de los operadores tradicionales y evaluando continuamente nuevas oportunidades de ruta.

El desafío para las LCC es saber qué mercados ofrecerán el mejor potencial de crecimiento. Wizz Air hizo un movimiento temprano en Medio Oriente y está explorando nuevos mercados allí y construyendo una red que da servicio a Europa Central que sin duda brindará nuevas oportunidades, mientras que para Ryanair la cuestión tan discutida de cruzar el Atlántico sigue siendo la gran pregunta. “¿Realmente comenzarán a desafiar a los transportistas tradicionales en sus propios patios traseros? El tiempo dirá”, concluyó Fulton.

La compañía de bajo costo, easyJet, anunció que reanudará sus operaciones en el aeropuerto de Londres Southend, con cuatro destinos confirmados para este verano.

El primer vuelo que aterrizó en el aeródromo de Londres Southend este año, después de una pausa en las operaciones de pasajeros durante la temporada de invierno, llegó desde Málaga el 29 de marzo pasado.

El aeropuerto de Essex celebró la reanudación de los vuelos comerciales con una fiesta de bienvenida con Prosecco, cupcakes y una muestra del nuevo establecimiento del aeropuerto, Skycafe.

Málaga es el primero de varios destinos que la aerolínea económica trae a Southend-on-Sea; los vuelos a Ámsterdam operarán hasta cuatro veces por semana a partir del 24 de mayo, de acuerdo con información de Simpleflying.

Los puntos de acceso soleados de Faro, Portugal y Palma de Mallorca de España se unen este año a Málaga como los destinos restantes sin escalas con easyJet; el aeropuerto también ve tráfico de aviación general y chárter, con un viaje a Laponia programado con Titan Airways.

La aerolínea de bajo costo easyJet fue la primera compañía en regresar a Southend desde la pandemia, por lo que anunció cuatro rutas este verano para capitalizar la demanda.

Para este verano, se prevé una temporada récord en cuanto a cifras turísticas, luego de la pandemia; por ello, el grupo británico Jet2 subcontrató a una aerolínea de vuelos chárter para poder cubrir la alta demanda que está recibiendo desde Reino Unido.

La low cost británica realizó un acuerdo con la chárter Titan Airways para el arrendamiento de dos aviones Airbus A321-211, estas aeronaves apoyarán a la flota de Jet2.com durante la presente temporada alta, de abril a noviembre, y la de 2024, operando con su propia tripulación de vuelo, según informa AviationSource News.

Titan Airways es una aerolínea chárter británica que opera desde 1988 desde su base, en el Aeropuerto de Londres-Stansted.

La compañía presta sus servicios de vuelo a touroperadores, equipos deportivos, instituciones gubernamentales de Reino Unido, compañías multinacionales e, incluso, a grandes estrellas de la industria musical como Madonna, Beyoncé o Ed Sheeran para sus desplazamientos a los conciertos, según información de Tourinews.

Flybondi es considerada la primera low cost de Argentina, y está celebrando su quinto año de vuelos, pues luego de ese periodo dentro del mercado, 4 de cada 10 pasajeros en Argentina ya vuela por aerolíneas low cost.

Esta compañía revolucionó el sector aerocomercial con un modelo de negocio hasta ese momento desconocido para el mercado argentino, con ello garantizó los costos más bajos de la región, a través de una operación eficiente, segura y simple, democratizando el transporte aéreo, según información de Flylinkers.

En Argentina, con 10 millones de pasajeros en 2016, el mercado local de vuelos domésticos estaba poco desarrollado, comparado con el resto de América Latina; sin embargo, en 2022, Flybondi con un 21% de cuota de mercado, se transportaron 13.5 millones de pasajeros.

Con esas cifras positivas, en la actualidad más de seis millones de pasajeros ya viajaron en la low cost, sobre todo porque este modelo permite que aquellas personas que antes no podían viajar en avión, o lo hacían poco, ahora puedan hacerlo.

Se estima que el 20% de los pasajeros de Flybondi son personas que vuelan en avión por primera vez en su vida.

Flybondi también logró romper con la estacionalidad del turismo y expandir la base de pasajeros durante todo el año, reduciendo la dependencia de la temporada alta, también aumentó la conectividad, la movilidad local y mejoró la  calidad de vida a sus pasajeros.

Durante 2022, Flybondi se convirtió en la low cost número 1 del país, debido al éxito del Plan 2X, que permitió ampliar su flota a 12 aviones, aumentar la cantidad de conexiones, destinos y frecuencias.

En la actualidad vuela a 17 destinos nacionales y 3 destinos internacionales, a través de 22 rutas, 17 domésticas desde y hacia Buenos Aires, 2 interprovinciales y 3 internacionales.

Según el Informe Mensual de Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), de diciembre de 2022, tiene una cuota de mercado nacional del 21%, creció 12 puntos en comparación a 2019; en cuanto al mercado internacional, aumentó 1.5 puntos, ya que en diciembre de 2022 obtuvo 5% y en el 2019, 3.5%.

Para este año, prevé una facturación cercana a los 500 millones de dólares, además de ampliar su flota con el lanzamiento al mercado de leasing, con una búsqueda de por lo menos 5 aviones.

La  low cost cuenta con un equipo de más de 1.150 empleados en todo el país y genera más de 18.500 empleos indirectos.

Volaris informó que volvió a ser reconocida por el sitio Airlineratings.com, como una de las 20 aerolíneas de bajo costo más seguras a nivel mundial. De igual forma, fue la única compañía de América Latina en aparecer en la lista.

El sitio experto en evaluación de seguridad de la industria aeronáutica, tomó en cuenta los registros de incidentes de los dos últimos años, los de accidentes de los cinco últimos años, los resultados de las auditorías realizadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), así como la antigüedad de la flota.

Sobre este último punto, en los últimos dos años Volaris ha incorporado 36 nuevas aeronaves de la familia Airbus NEO, las cuales son más ecoeficientes, como parte de su estrategia para continuar ampliando y modernizando su flota. Actualmente, la aerolínea cuenta con 117 aeronaves: cuatro A319, 88 A320 (de las cuales 48 son NEO), y 25 aparatos A321 (de los cuales 15 son NEO).

Geoffrey Thomas, editor en jefe de AirlineRatings.com, señaló que “estas aerolíneas se destacan en la industria y están a la vanguardia de la seguridad, la innovación y el lanzamiento de nuevos aviones”.

AirlineRatings ha publicado información sobre seguridad aérea desde junio de 2013, y califica la seguridad, los productos a bordo y el cumplimiento de medidas COVID-19 de 385 aerolíneas, mediante su exclusivo sistema de calificación de siete estrellas, el cual ha sido utilizado por millones de pasajeros de 195 países y se ha convertido en el estándar del sector.

El próximo 15 de septiembre llegará al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) el primer vuelo de la nueva aerolínea dominicana Arajet, que contará con tres frecuencias semanales.

La compañía low fare informó también que, desde el 8 de agosto, inició la venta de boletos en nuestro país para viajar desde Santa Lucía, Cancún y Monterrey hacia la ciudad de Santo Domingo, en República Dominicana, con precios desde 149 dólares ida y vuelta, impuestos incluidos.

Indicó que, con estas rutas, busca conectar al viajero nacional con nuevas experiencias turísticas y comerciales, convirtiendo al país caribeño en un centro de conexiones para las Américas.

La nueva aerolínea dominicana tendrá su vuelo inaugural el próximo 13 de agosto al viajar al aeropuerto El Dorado de Bogotá, Colombia. Añadió que realizará sus operaciones con su flota propia de 737 MAX, integrada por aviones con capacidad de 185 asientos, completamente nuevos.

Arajet podrá reconocerse por medio de su símbolo, un guacamayo, y se distinguirá por sus bajos costos, gracias a que cuenta con inversionistas de talla mundial, como lo es Bain Capital, uno de los administradores de activos más grande del mundo, especializado en capital privado, capital de riesgo, crédito y fondos de cobertura.

La nueva compañía explicó que su principal meta es mantener siempre el costo por asiento por kilómetro más bajo posible, gracias a que sus aeronaves son completamente nuevas y esto se refleja en el bajo costo que genera el uso de combustible.

Arajet proviene del indio taíno que le decía al guacamayo Ara, y esta es la razón de que la compañía por la que también tiene como objetivo el cuidado al medio ambiente, mediante una mejor promoción del turismo.

La aerolínea añadió que tendrá vuelos directos desde Santo Domingo, República Dominicana, a 19 ciudades de nueve países.

En los tiempos que corren el transporte aéreo ha logrado sobrevivir a la pandemia, que significó la caída del 90% del tráfico en el momento más crítico, en parte gracias a que los suministros de diversas cadenas productivas requirieron del apoyo de la carga aérea para ser más eficientes y también porque las vacunas y otros bienes de primera necesidad no tuvieron otra alternativa que utilizar equipos aéreos, incluso de pasajeros, para ser transportados de forma rápida y eficiente.

Ahora que se empieza a percibir la tendencia hacia la recuperación, así sea con sus baches como el que ahora se vive debido al ómicron, en el horizonte emerge el fantasma de la desaparición de las aerolíneas tradicionales para, según dicen algunos, dejar todo el mercado a las de bajo costo, que son las que resistieron mejor la crisis y se han recuperado más rápido.

No obstante, el asunto no es tan simple. En otras ocasiones se ha comentado que las aerolíneas low-cost, cuya primera muy exitosa versión fue Southwest, nacieron precisamente aprovechando los excedentes que el mercado tradicional fue creando a lo largo de los años. Southwest inició sus vuelos en rutas que utilizaban aeropuertos secundarios ya en decadencia por haber sido sustituidos por grandes hubs de aerolíneas tradicionales, usando las aeronaves más eficientes creadas por la inercia de la industria original, a la vez que eliminó muchas de las prerrogativas de los clientes que en rutas cortas no eran tan necesarias, como los alimentos, los asientos pre-asigandos, espacios amplios para pasajeros y sus equipajes, acumulación de millas para obtener premios, etc. 

Esto creó un nuevo producto que los consumidores han valorado, pues es un hecho que las low cost han capturado gran parte del nuevo mercado que se creó, sobre todo entre fines de los 90´s y hasta el 2019.  

La pregunta es si en el futuro las tradicionales van a sobrevivir, vistas las tendencias de crecimiento anteriores a la pandemia y a que con la crisis el precio se vuelve crítico. Muchas tradicionales tuvieron que recurrir a subsidios y préstamos blandos de muchos gobiernos, o a mecanismos como el Capítulo XI de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos. Pero fue evidente cómo ellas mantuvieron la conectividad en muchos mercados y sus tripulaciones ofrecieron el apoyo incondicional para la transportación de los insumos básicos y las vacunas.

Asimismo, la crisis obligó a las tradicionales a recortar costos, pactar con sus sindicatos facilidades, renegociar con arrendadores para redimensionar sus flotas y plantillas. Esto las acerca a las de bajo costo porque, además, el recorte no puede ser infinito. Las miles de reclamaciones cotidianas en contra de empresas que venden boletos sin derecho a equipaje lo demuestran, así como la insatisfacción general de muchos pasajeros que, a pesar de saber que compran bajo costo quieren una mínima cortesía de bebida o de snack. Eso sin contar con el sobreprecio que deben pagar en caso de querer cambiar cualquier condición del contrato, como fecha de vuelo o mayor equipaje.

En general las industrias, sistemas y hasta paradigmas tienen esta dialéctica: se crean, imponen un modelo al que se le opone uno nuevo y al final tendremos una buena síntesis. Ojalá logremos lo mejor de ambos mundos.

E-mail: raviles0829@gmail.com

“Haz lo que haces tan bien, que tus clientes quieran volver con sus amigos” – Walt Disney

En todo mundo existen registradas alrededor de 200 aerolíneas llamadas de bajo costo dedicadas a ofrecer vuelos más económicos y por lo mismo trabajan con limitaciones en servicios como asientos, equipaje alimentos, rutas, aeropuertos entre otras.

Quizá el mejor ejemplo de este tipo de aerolíneas es una de las más importantes del mundo, la europea Ryanair, la cual presume de que sus tarifas promedio por pasajero no cubren el costo de volar, sin embargo la empresa resulta ser muy rentable haciendo diferencia en las tarifas para selección de asientos, equipaje y ventas a bordo productos entre otros servicios que dejan más dinero que el asiento en sí.

El secreto está en que está aerolínea vuela con la mayor frecuencia posible al día para poder cobrar por todos los extras con mayor frecuencia, lo que no pueden hacer, por ejemplo, las aerolíneas regulares que operan vuelos de largo alcance.

Lo que varía en este tipo de empresas de costo optimizado no es el costo de un asiento en un tramo de ruta, sino el aumento del número de ellos en el avión y los ingresos totales por cada vuelo por concepto de cobros adicionales y todo basado en la demanda real y esperada.

Por otra parte, en los últimos diez años la reducción de espacios entre asientos ha aumentado hasta en un 16% la cantidad de asientos disponibles en cada aeronave con el beneficio consecuente.

Hemos aprendido mucho sobre la forma de trabajo y la filosofía operativa de las aerolíneas de bajo costo en todo el mundo, las que hoy, por cierto y a pesar de la crisis mundial se encuentran en una nueva etapa de auge y éxito incluidas las aerolíneas mexicanas Volaris y Viva Aerobus.

Aunque el término low-cost se mantiene vigente, hoy tenemos ejemplos en México de empresas que tienen una filosofía que podemos llamar de “optimice cost” (costo optimizado) que por su imaginación y sus principios administrativos y operativos viene revolucionando el mercado más y a mayor velocidad.

Hay que decirlo, antes de la aparición de estas aerolíneas el hecho de viajar en avión era considerado un lujo reservado para no muchos, pero ahora se garantiza el acceso a millones de personas con menos recursos económicos y con las mismas necesidades de viaje.

Volaris va a la cabeza de las aerolíneas que operan en nuestro país bajo este esquema de optimización de costo, manteniendo además una filosofía administrativa y operativa que la ha llevado a ser una competencia importante aún para las aerolíneas tradicionales.

Volaris utiliza una impresionante flota de 100 aeronaves tipo Airbus de la más alta tecnología y que sigue creciendo con planes de aumento en el número de sus aviones en el corto plazo, una red de rutas bien planeadas y sobre todo una administración profesional y eficiente que sigue garantizando, aún en época de plena pandemia, buenos números para sus inversionistas.

Viva Aerobús es otro buen ejemplo de este tipo de empresas y que también opera una moderna flota de 50 aeronaves Airbus.

Viva está teniendo mucho éxito, especialmente en sus rutas nacionales y también con base en una buena planeación y administración eficiente está teniendo números muy interesantes.

Todas las aerolíneas han llevado a cabo programas de reducción de costos y estas reducciones a veces resultan ser tan drásticas para poder sobrevivir que caen en la tentación de ahorrar en capacitación a su personal.

A pesar de las necesidades de optimización de recursos en época de crisis, ninguna de las aerolíneas mexicanas ha caído en la tentación de buscar ahorros en adiestramientos a sus tripulaciones y han realizado importantes inversiones en centros de adiestramiento especializados y equipo muy sofisticado.

Lo anterior garantiza adiestramientos de alta calidad comparables a los que se imparten en cualquier línea aérea del mundo y la prueba es la alta aceptación que tienen los pilotos mexicanos que en algún momento han tomado la decisión de migrar a otras partes del mundo y que llevan como bagaje experiencia y buenos entrenamientos.

Más allá de la filosofía operativa, una aerolínea debe tener como prioridad la seguridad de sus operaciones y eso solo se logra teniendo en todas las áreas a personal bien entrenado.

En cuanto a los pasajeros habituados a utilizar empresas con precios bajos, debemos decir que se acostumbran a todo o a casi a todo, pero, han demostrado que no están dispuestos a ser sujetos de un mal servicio en tierra o en vuelo.

Un mal trato o mal servicio en tierra o a bordo es donde no pocas aerolíneas en todo el mundo (y las líneas mexicanas no son la excepción), tienen su talón de Aquiles y reciben la mayor parte de las quejas.

En nuestros días es en el servicio donde está la razón para ganar o perder la lealtad de los pasajeros, y a veces no se entiende el por qué algunas aerolíneas parecen no tomar   cartas en el asunto para implementar procesos de mejora en el servicio al cliente y se permiten ofrecer un servicio que a veces cae en la mediocridad. 

Tiene razón lo que dice Sir Richard Branson, CEO del grupo Virgin: “no te preocupes por tus clientes, preocúpate por tus empleados y ellos te darán clientes felices… y dinero”.

Branson, quien recientemente fue un astronauta, dejó en claro la importancia de mantener una planta de empleados motivados como un activo invaluable para cualquier aerolínea. 

Nuestras aerolíneas mexicanas han caído en un bache en cuanto al servicio a cliente se refiere y eso les resta competividad y genera pérdidas económicas.

Por otra parte, en esta época de nueva crisis en la industria es vital la seguridad y eficiencia, así como buen servicio y bajo precio lo que hace una  combinación que es lo que distingue a una aerolínea de éxito, ya sea de bajo costo o costo optimizado y tradicional.

En la actualidad cada día es un nuevo reto para nuestra industria aérea.

Cada día, nuestras aerolíneas tienen nuevos problemas que resolver para sobrevivir y tener éxito, pero con imaginación primero, una administración consciente y profesional y con un trabajo de equipo eficaz, eficiente y comprometido, tienen un futuro asegurado.

Esperemos que así sea y desde aquí nuestras mejores vibras.

No cabe duda que las aerolíneas de bajo costo llegaron para revolucionar el transporte aéreo. Han hecho crecer mercados y puesto al alcance de grandes núcleos de población los viajes en avión. Pero esto tiene una historia y una serie de razones que no podemos soslayar: el bajo costo nace y crece al amparo de los excedentes de la aviación tradicional y en ese sentido, hay varios puntos en los que este tipo de transporte debe hacer ahora su aportación, innovando e invirtiendo para que siga siendo una alternativa segura y eficiente.

El modelo creció aprovechando los excedentes que había creado la aviación tradicional. Southwest, la primera bajo costera del mundo, aprovechó los aeropuertos antiguos, que habían dejado de ser alternativa para las grandes transportadoras, por cuya razón eran más baratos para quienes quisieran operar ahí. Además, pudo crecer utilizando los huecos que los grandes hubs habían dejado descubiertos.

Cuando el modelo llegó a México, las aerolíneas que nacieron bajo su égida usaron el aeropuerto de Toluca, una infraestructura no utilizada y a la cual se le invirtieron más de 250 millones de dólares para equiparla como Categoría III y hacerla eficiente. Incluso, durante tres años se otorgaron subsidios a la operación y a la autopista, para hacerlo atractivo y llegó a manejar casi 4 millones de pasajeros por año hasta que el cierre de Mexicana de Aviación les abrió la oportunidad de utilizar el AICM.

Y no es ningún secreto que las líneas de bajo costo aprovecharon todos los recursos que Mexicana de Aviación y otras aerolíneas les pudieron proveer para afianzarse: desde tripulaciones ya entrenadas, ejecutivos, directivos, personal de tierra, rutas, slots, etc., hasta procedimientos probados, estaciones en diversos aeropuertos en México y el extranjero, oficinas de ventas, mercados ya maduros y demás. 

Esto -desde luego- no es malo, al contrario, pero no es posible ignorar que este excedente les dio a las líneas de bajo costo una solidez que, de otra suerte, les hubiera costado muchos años alcanzar. En ese sentido, son deudoras de una historia y de un importante bagaje que se hizo con recursos privados pero también del Estado y de los gremios que conformaron en su momento al personal capacitado.

Hoy en día, sin embargo, algunas de estas empresas comienzan a ver que aquellos recursos no eran inagotables. Empiezan a jubilarse o a irse a otras empresas que pagan mejor, pilotos y sobrecargos entrenados en México y que nutrieron con su experiencia y profesionalismo a las low cost y permitieron dar precios más bajos, gracias a contratos más blandos y a los mercados ya abiertos que sólo necesitaban que se cubriera la demanda que ya se había construido.

Los problemas que están viviendo empresas como Interjet y Viva, las cuales han perdido personal y contratado nuevos sobrecargos sin dotarlos rápidamente de competencias suficientes, son resultado de este fenómeno. Descremaron el mercado laboral y hoy tienen que asumir el costo, en dinero y en tiempo, de formar nuevos cuadros. Mientras ello ocurre, es indispensable que cuiden a sus mejores empleados, las jornadas y los salarios son elementos que tienen que administrarse con base en las mejores prácticas de la industria. Bemoles del bajo costo.

Lo oí en 123.45: Feliz año 2020… ¿Y Mexicana? E-mail: raviles0829@gmail.com