Después del fuselaje, las alas del legendario Lockheed L-1649A Super Star también han llegado a Frankfurt. Cada una mide 22 metros de largo y, junto con su estructura de transporte, pesa ocho toneladas, afirmó Lufthansa.

En 1957, el Lockheed Super Star se incorporó a la flota de Lufthansa, ofreciendo por primera vez la clase Senator como el medio de transporte más exclusivo. El objetivo principal del servicio era la conexión con Nueva York, que permitía volar sin escalas a través del Atlántico. Por lo tanto, el avión era también una obra maestra técnica.

Con una longitud total de aproximadamente 35 metros y una envergadura superior a los 45 metros, esta emblemática aeronave de los años 50 pronto podrá lucirse nuevamente como un avión completo. Su destino final será el nuevo Centro de Conferencias y Visitantes (CVC) del Grupo Lufthansa en Frankfurt del Meno.

El traslado de las alas representó un reto logístico extraordinario para los expertos de Gruber Logistics, ya que se transportaron completamente ensambladas. Los alerones, flaps con sus carenados inferiores, góndolas de motores, tren de aterrizaje y las denominadas “nose boxes” ya estaban instalados, lo que amplió el ancho de transporte a 6.40 metros. Obtener los permisos y planificar la ruta requirió una preparación de máxima precisión.

La carga y descarga se realizaron con dos montacargas de 12 toneladas que debieron operar en perfecta sincronización para mantener el equilibrio de las delicadas alas. Con el centro de gravedad ubicado en la caja alar, los operadores elevaron las alas milímetro a milímetro, en un verdadero acto de precisión técnica.

Con la llegada de estas piezas, el icónico avión de largo alcance de la década de 1950 recuperará pronto su silueta característica en el CVC. El Super Star será exhibido y accesible al público en su nuevo hogar, justo a tiempo para conmemorar el centenario de Lufthansa.     

Antes de que apareciera la modalidad de renta de aviones por parte de las líneas aéreas, lo que se usaba era comprarlos. Los grandes fabricantes de aeronaves, como Douglas (luego McDonnell-Douglas), Boeing, Lockheed Corp. y otras más, lo que hacían era “enamorar” a los potenciales compradores para que, a través de sus jugosos anticipos se iniciara la fabricación de determinadas aeronaves, esto sucedió por mucho tiempo, es más, era la única forma de iniciar una línea aérea. Este modelo caducó porque a la vuelta de los años y una vez amortizados los gastos hechos por las líneas y considerando que los aeroplanos pronto estaban pasados de moda, viejos, con necesidades de mantenimiento demasiado onerosas y cada vez más frecuentes. Era la época en que las líneas, y sobre todo la que me recibió al principio de mi carrera de piloto comercial, contaban con aviones viejos, más bien, muy viejos pero seguros, por más que le metían dinero para mantenerlos bien, ya no era lo mismo, la verdad hasta daban mal aspecto; el esquema de compra los hacía casi imposibles de vender. Por ahí de los años setenta u ochenta aparecieron las empresas de leasing, constituidas por gente de un gran potencial económico que te rentaban por hora de vuelo las aeronaves que tú quisieras . 

La empresa en la que inicié mi carrera en la aviación era una de esas empresas totalmente improductiva, aparte de que se trataba de un negocio del estado, con las características conocidas de empresa manejada por administraciones gubernamentales, con intereses diversos pero ninguno era hacer viable la empresa; utilizaban los altas puestos como catapultas a lugares en el gobierno, de mayor jerarquía y “productividad” … pero para ellos. Quienes dirigían esas empresas como la que insinúo que se imaginan, para ser el CEO, aparte de tener un buen padrino o, realmente destacaban en algo que los había hecho famosos, casualmente se sacaban la lotería, les daba una especie de suerte sui generis que los hacía “ganadores” del codiciado premio, dirigir la empresa, todos acababan millonarios, ¡qué bárbaro! Nomás los hacían directores y se les aparecía una especie de hada madrina y se hacían famosos a tal grado de que llegar a la meta de su vida laboral, de tanto dinero “ganado”, el seguir trabajando, resultaba ocioso.

Cuando vino la quiebra de mi empresa, por allá de la última recta de los años ochenta, a los directivos principales de la compañía, se les acercaron los arrendadores de aviones, les ofrecieron comprar toda la flota y rentarles a ellos, de manera exclusiva, después de dejar en tierra a los viejísimos DC8-51 y los DC9-15. Ofrecieron también que la empresa se quedara operando los DC10, versión 30 y los MD80. Así empezó la aventura de la operación con renta de aviones, modalidad que continúa vigente. Así que si quieres que tu línea aérea sea negocio vende tus aeronaves y comienza con la opción de rentar los aeroplanos, si los aviones vuelan con un buen factor de ocupación no tendrás de qué preocuparte, sale la renta, porque sale. 

No sé si la empresa donde prestaba mis servicios fue la primera en tomar esta modalidad de negocio, pero de lo que sí estoy seguro es que fue de las primeras en el mundo. Ahora sí, a ganar dinero y a entender qué características tenía este tipo de renta, si ellos pagaban el mantenimiento, si te apoyaban cuando por alguna razón te fallaba el avión en alguna parte del mundo, si ellos se hacían cargo de los seguros que por cierto son indispensables para poder obtener el permiso de explotación de operador aéreo.

El negocio de renta de aeronaves fue tan bueno que hasta las fábricas te ayudaban a conseguir aviones disponibles para la renta, solo era cuestión de decirlo y ellos, los fabricantes, hasta te avalaban para que te hicieras de un buen equipo, tenías que mandar al lugar que dejaba el avión, por finalizar la renta, a que tu equipo de ingeniería revisara que toda la documentación estuviera correcta, se hacían vuelos de comprobación de sistemas, etcétera. Este proceso tomaba meses enteros y era algo de lo que no podías prescindir so pena de recibir un avión fuera del mantenimiento adecuado y que tuvieras que absorber costos que, en buena ley, no te correspondía hacer.

La disponibilidad de aeronaves en el mundo no depende  del capricho de alguien, de hecho la gente de aviación sabemos que esto no es posible, que también hay charlatanes que ofrecen contar con aviones para renta pero en realidad no tienen nada y si se encuentran algún incauto y potencial cliente que caiga en las redes de la suposición de contar aeroplanos listos para ser rentados lo que hace es hacer el caldo gordo a esos tiburones que lo que menos buscan es el beneficio del potencial arrendatario.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Antes de que apareciera la modalidad de renta de aviones por parte de las líneas aéreas, lo que se usaba era comprarlos. Los grandes fabricantes de aeronaves, como Douglas (luego McDonnell-Douglas), Boeing, Lockheed Corp. y otras más, lo que hacían era “enamorar” a los potenciales compradores para que, a través de sus jugosos anticipos se iniciara la fabricación de determinadas aeronaves, esto sucedió por mucho tiempo, es más, era la única forma de iniciar una línea aérea. Este modelo caducó porque a la vuelta de los años y una vez amortizados los gastos hechos por las líneas y considerando que los aeroplanos pronto estaban pasados de moda, viejos, con necesidades de mantenimiento demasiado onerosas y cada vez más frecuentes. Era la época en que las líneas, y sobre todo la que me recibió al principio de mi carrera de piloto comercial, contaban con aviones viejos, más bien, muy viejos pero seguros, por más que le metían dinero para mantenerlos bien, ya no era lo mismo, la verdad hasta daban mal aspecto; el esquema de compra los hacía casi imposibles de vender. Por ahí de los años setenta u ochenta aparecieron las empresas de leasing, constituidas por gente de un gran potencial económico que te rentaban por hora de vuelo las aeronaves que tú quisieras . 

La empresa en la que inicié mi carrera en la aviación era una de esas empresas totalmente improductiva, aparte de que se trataba de un negocio del estado, con las características conocidas de empresa manejada por administraciones gubernamentales, con intereses diversos pero ninguno era hacer viable la empresa; utilizaban los altas puestos como catapultas a lugares en el gobierno, de mayor jerarquía y “productividad” … pero para ellos. Quienes dirigían esas empresas como la que insinúo que se imaginan, para ser el CEO, aparte de tener un buen padrino o, realmente destacaban en algo que los había hecho famosos, casualmente se sacaban la lotería, les daba una especie de suerte sui generis que los hacía “ganadores” del codiciado premio, dirigir la empresa, todos acababan millonarios, ¡qué bárbaro! Nomás los hacían directores y se les aparecía una especie de hada madrina y se hacían famosos a tal grado de que llegar a la meta de su vida laboral, de tanto dinero “ganado”, el seguir trabajando, resultaba ocioso.

Cuando vino la quiebra de mi empresa, por allá de la última recta de los años ochenta, a los directivos principales de la compañía, se les acercaron los arrendadores de aviones, les ofrecieron comprar toda la flota y rentarles a ellos, de manera exclusiva, después de dejar en tierra a los viejísimos DC8-51 y los DC9-15. Ofrecieron también que la empresa se quedara operando los DC10, versión 30 y los MD80. Así empezó la aventura de la operación con renta de aviones, modalidad que continúa vigente. Así que si quieres que tu línea aérea sea negocio vende tus aeronaves y comienza con la opción de rentar los aeroplanos, si los aviones vuelan con un buen factor de ocupación no tendrás de qué preocuparte, sale la renta, porque sale. 

No sé si la empresa donde prestaba mis servicios fue la primera en tomar esta modalidad de negocio, pero de lo que sí estoy seguro es que fue de las primeras en el mundo. Ahora sí, a ganar dinero y a entender qué características tenía este tipo de renta, si ellos pagaban el mantenimiento, si te apoyaban cuando por alguna razón te fallaba el avión en alguna parte del mundo, si ellos se hacían cargo de los seguros que por cierto son indispensables para poder obtener el permiso de explotación de operador aéreo.

El negocio de renta de aeronaves fue tan bueno que hasta las fábricas te ayudaban a conseguir aviones disponibles para la renta, solo era cuestión de decirlo y ellos, los fabricantes, hasta te avalaban para que te hicieras de un buen equipo, tenías que mandar al lugar que dejaba el avión, por finalizar la renta, a que tu equipo de ingeniería revisara que toda la documentación estuviera correcta, se hacían vuelos de comprobación de sistemas, etcétera. Este proceso tomaba meses enteros y era algo de lo que no podías prescindir so pena de recibir un avión fuera del mantenimiento adecuado y que tuvieras que absorber costos que, en buena ley, no te correspondía hacer.

La disponibilidad de aeronaves en el mundo no depende  del capricho de alguien, de hecho la gente de aviación sabemos que esto no es posible, que también hay charlatanes que ofrecen contar con aviones para renta pero en realidad no tienen nada y si se encuentran algún incauto y potencial cliente que caiga en las redes de la suposición de contar aeroplanos listos para ser rentados lo que hace es hacer el caldo gordo a esos tiburones que lo que menos buscan es el beneficio del potencial arrendatario.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El avión privado de Elvis Presley, que al parecer permaneció abandonado en un desierto de Nuevo México durante casi 40 años, llegó a Florida con su nuevo propietario.

El YouTuber James Webb, de Jimmy’s World, compró el jet conocido también como “King of Rock ‘n’ Roll”, por 234,000 dólares en una subasta en el Roswell International Air Center, en Nuevo México, el 8 de enero pasado.

Webb, quien es reconocido en redes sociales por transformar aviones abandonados, trasladó el Lockheed JetStar L-1329 rojo, registrado N440RM, más de 1,600 millas a Plant City, Florida.

El nuevo propietario del jet reveló a Fox News que planea convertir el avión en un RV y luego conducirlo por todo el país para que lo disfruten los fanáticos de Elvis.

“Vamos a tomar un chasis de RV, quitar la parte de la casa del RV, poner el avión en eso, para que esta pueda ser la Experiencia Elvis”, dijo Webb a Fox News.

Dentro del Lockheed JetStar, los asientos estaban cubiertos de suave terciopelo rojo, con un sistema de sonido y una televisión incorporados, según información de Aerotime.

Elvis Presley compró el avión privado por 840,000 dólares el 22 de diciembre de 1976, casi cuatro veces la cantidad que pagó Webb.

“Fue la compra financiera más grande que he hecho, fue más cara que mi casa. ¿Qué tan loco es eso?”, declaró el nuevo propietario.

Construido en 1962, el Lockheed C-140 JetStar fue el tercer y último jet privado comprado por Elvis Presley.

Fue comprado un año antes de la muerte del cantante y está considerado como el menos usado de todos sus aviones.

Después de la muerte del cantante en 1977, el JetStar fue vendido a una empresa de Arabia Saudita.

Más tarde fue enviado a un desierto en Nuevo México para su almacenamiento, donde pasó alrededor de 35 años sin mantenimiento.

Webb planea convertir las alas y los motores del avión en recuerdos de Elvis Presley, para que los fanáticos los puedan comprar.

El Lockheed JetStar L-1329 fue el último avión propiedad de Elvis Presley, y muchos lo consideran como el “avión perdido”, ya que la estrella lo compró en 1976, apenas un año antes de su muerte.

La aeronave tiene capacidad para ocho pasajeros, cuenta con interiores de terciopelo rojo con paneles de madera, una alfombra de pelo largo en la cabina principal y también cuenta con un sistema de música a bordo.

Tras ser vendido en 1977, el avión tuvo poca vida después de eso, ha pasado 35 años en un desierto en Roswell, Nuevo México; sus motores y componentes de vuelo fueron removidos, por lo que ya no está en condiciones de volar, el exterior tiene capas de óxido, ocultando su vida anterior de lujo, según información de Simpleflying.

A pesar de esas deficiencias, ha habido mucho interés en este avión en los últimos años, sobre todo porque es el único jet de Elvis en venta y se ha subastado varias veces, los otros dos están en exhibición en Graceland, Estados Unidos.

En 2017, el avión se vendió en 430,000 dólares, menos que su precio multimillonario estimado; un año más tarde, se ofertó una vez más, aunque a precios más bajos de lo esperado, a pesar de lo valiosos que pueden ser los recuerdos coleccionables de Elvis.

El Lockheed JetStar de 1962 de Elvis, está registrado como N440RM, pertenece a un comprador privado, acompañado de una carta escrita por Priscilla Presley, la esposa de Elvis, en la que dice “Esta es una parte muy significativa de la historia, ya que fue el único avión que Elvis compró con su padre. Elvis siempre deseó apoyar los esfuerzos empresariales de su padre, sobre todo después de perder a su madre tan temprano. Elvis amaba y respetaba mucho a su padre y este avión es un pedazo de él y del corazón de su padre”.

Durante años, el JetStar fue un avión popular entre las celebridades, por ejemplo, el cantante Frank Sinatra usó ese mismo modelo; el presidente Lyndon B. Johnson también, mismo al que le nombró “Air Force One and Half”. La producción llegó a su fin en la década de 1970 y el avión se ha convertido en una rareza fuera de los museos.

La Agencia de Desarrollo Espacial (SDA, por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos otorgó un contrato de 187.5 millones de dólares a Lockheed Martin para la construcción de una constelación de diez satélites pequeños con fines militares.

El proyecto tiene como objetivo demostrar las capacidades espaciales para la posterior construcción de una red más grande de satélites que facilitaría las operaciones de guerra y permitiría mantener ventaja ante amenazas emergentes.

“Vemos un mundo en todos los dominios de la guerra donde los combatientes de cuarta y quinta generación y las fuerzas tácticas en el terreno pueden conectarse sin problemas con una conciencia situacional holística. La interoperabilidad y la conectividad del espacio de batalla son fundamentales para adelantarse a nuestros adversarios”, dijo Kay Sears, vicepresidente y gerente general de Lockheed Martin Military Space.

Se espera que, una vez desarrollado el sistema, sea posible conectar a aviones de combate F-16, F-22 y F-35 con las redes de defensa de misiles, sistemas de armas y redes de defensa aérea.

Lockheed debe desarrollar y construir los satélites en un plazo de dos años para llevar a cabo las demostraciones.

Lockheed Martin entregó la unidad número 500 de su aeronave de combate F-35 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

La aeronave es utilizada por nueve países en 23 bases militares en todo el mundo, con 985 pilotos y más de ocho mil 890 profesionales de mantenimiento capacitados, sumando más de 250 mil horas de vuelo.

Signed and Delivered

500 #F35 aircraft have been delivered to customers around the globe. Congratulations to the team on this exciting milestone.

— F-35 Lightning II (@thef35) March 3, 2020

La familia F-35 incluye 354 aviones F-35A de despegue y aterrizaje convencionales (CTOL), 108 F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) y 38 F-35C de la variante carrier (CV).

“Estos hitos son un testimonio del talento y la dedicación de los equipos conjuntos del gobierno, el ejército y la industria. El F-35 está entregando una capacidad de combate de quinta generación sin precedentes para el guerrero a costa de un avión heredado de cuarta generación”, dijo Greg Ulmer, vicepresidente y gerente general del programa F-35.

El avión carguero comercial LM-100J de Lockheed Martin recibió su certificado de tipo por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, por lo que espera que sus primeros ejemplares entren en servicio durante el primer trimestre de 2020.

Basado en el C-130J-30 Super Hércules, esta versión cuenta con un nuevo sistema de gestión de vuelo y frenos de carbono, con una carga útil de hasta 19 mil 800 kg. Asimismo ofrece un 14% de eficiencia de combustible adicional en comparación con sus versiones anteriores.

“Creemos que hay un lugar para el LM-100J en algunas flotas de operadores gubernamentales (…) Dada la similitud del jet con el C-130J y la tendencia histórica de que algunos gobiernos tengan ambas plataformas, creemos que este podría ser el caso del LM-100J”, declaró Tony Frese, vicepresidente de desarrollo de negocios para la movilidad aérea y las misiones marítimas en Lockheed.

La compañía señaló que el jet va dirigido a clientes comerciales en industrias que ayudan a combatir incendios, operaciones humanitarias, logística minera, exploración de petróleo y gas, así como transporte de carga de gran tamaño. De tal modo, estiman que la compañía venda entre 25 y 45 de estas aeronaves.

De acuerdo con el fabricante, el avión mantiene cinco pedidos, dos de ellos destinados a Pallas Aviation, compañía que ofrece servicios de carga para las industrias de minería, petróleo y gas.

La NASA llevó a cabo una prueba exitosa en el sistema de cancelación del lanzamiento de la cápsula Orion, diseñada y construida por Lockheed Martin, que busca darle seguridad a los astronautas a bordo de las misiones de Artemis 1 con destino a la Luna para 2020. 

La muestra, denominada Orion Ascent Abort 2 (Orion AA-2), al ser casi idéntica al modelo que transportaría a los astronautas, tiene por objetivo que, si ocurre cualquier problema con el cohete, ésta pueda alejarse lo máximo posible, en previsión de una explosión.

Yesterday’s successful test of the launch abort system of the @NASA_Orion spacecraft is another milestone for our #Artemis missions to send humans to the Moon and onto Mars. Join our experts on @Reddit starting at 1pm ET to ask questions: https://t.co/uQy0xykCZa pic.twitter.com/O05UZ2htGk

— NASA (@NASA) 3 de julio de 2019

“Esperamos que ésta sea la última vez que veamos cómo funciona este sistema de anulación de lanzamiento, pero esta prueba brinda la confianza de que, de ser necesario en futuras misiones de Orion, alejará de forma segura al módulo de tripulación y a los astronautas de un evento potencialmente mortal durante el despegue”, declaró Mike Hawes, gerente de programas de Orion para Lockheed Martin Space.  

Luego de 55 segundos del lanzamiento, los sistemas de seguridad de activaron y el AA-2 se desacopló automáticamente del cohete. Posteriormente cayó al agua, en donde, en caso de ser necesario, se rescataría a las personas gracias a los servicios de emergencia.  

En ese sentido, los funcionarios de la compañía aeroespacial declararon que los datos de los 890 pruebas de sensores se enviarían en tiempo real a los sitios de tierra, así como sus 12 grabadoras de datos.