El operador aeroportuario Aena renovó 41 licencias de servicios para 43 de sus aeropuertos por un período de 7 años, las cuales entrarán en vigor durante los primeros meses de 2024.

Indicó que el concurso superó los objetivos marcados de sostenibilidad y calidad del servicio al pasajero, sin perder competitividad.

Así, el 80% de la flota de los operadores de handling será eléctrica en 2024 y el 88% en 2030.

Los operadores de handling se comprometieron a reducir un 20% los tiempos de entrega del último equipaje, mientras que las compañías aéreas deberán establecer la relación comercial con los operadores en posesión de las nuevas licencias.

Con independencia de estas licencias, las compañías aéreas también podrán solicitar prestar el servicio a sí mismas (autohandling) en los términos y bajo las condiciones establecidas.

Aena indicó que el proceso cumplió con los objetivos marcados en términos de calidad y sostenibilidad medioambiental. 

En este sentido, las propuestas de los licitadores suponen mejoras muy significativas respecto a la situación actual. 

Todo ello redundará en una mejora de la calidad del servicio al pasajero sin que se incrementen las tarifas que los operadores aplican a las compañías aéreas, gracias a los compromisos de descuento.

En concreto, los licitadores han ofertado una reducción media adicional del 6% sobre las tarifas máximas de rampa actuales.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) publicaron la guía para la generación de citas por internet para la evaluación con los médicos examinadores autorizados.

Esto con el objetivo de que las y los interesados puedan obtener una cita para realizar el examen médico como parte de los trámites para obtener una licencia como personal técnico aeronáutico o permiso de formación como personal técnico aeronáutico. 

Cabe mencionar que en el documento se subraya que “los médicos examinadores autorizados solo podrán realizar evaluaciones médicas iniciales y de renovación”. 

La guía que se recomienda seguir utilizando una pc o laptop con buena conectividad a internet con cualquier navegador indica que es necesario ingresar al sistema de citas por internet a través del sitio: https://www.gob.mx/afac/acciones-y-programas/citas-para-la-evaluacionmedica  y luego, dar clic en “OBTEN TU CITA”.

Posteriormente se dan a conocer los pasos a realizar para completar este proceso en el que se puede seleccionar el médico autorizado que se desee dentro del directorio dinámico.  

El sistema mostrará el menú de ingreso al sistema de citas de Medicina de Aviación Civil, en caso de no contar con cuenta será necesario crear un registro en la parte inferior donde dice: “¿Necesitas cuenta?, Regístrate. De lo contrario si ya tiene cuenta, deberá de colocar su CURP y la contraseña que previamente había designado en INICIO DE SESIÓN.

El documento indica que para el registro, se deberá llenar cada rubro con la información del usuario que presentará el examen. Al final deberá de agregar algún correo electrónico con el que generará la cuenta para el portal de cita de igual forma asignar una contraseña y tener respaldo de los datos colocados para futuras citas. Una vez completo el registro aparecerá la siguiente ventana, por lo que se deberá de seleccionar la opción de continuar, para ir seleccionar el apartado de medicina de aviación y la sede de conveniencia. 

Posteriormente se realiza la selección de examen a realizar ya sea inicial o de renovación.  El primero se practica a solicitud de los aspirantes a obtener un permiso de formación como personal técnico – aeronáutico, en los solicitantes de una licencia o autorización que no se hayan evaluado con anterioridad y en el personal técnico aeronáutico que desee un cambio de clase 3 a clase 2/1 o de clase 2 a 1 o en el caso de la o el sobrecargo que aspire a un cambio a cualquier licencia o autorización de las clases 3, 2 o 1. 

El de renovación o periódica se realiza a solicitud del personal técnico – aeronáutico para verificar el cumplimiento de los requisitos psicofísicos, de acuerdo con la periodicidad establecida y en los casos en que determine la Agencia Federal de Aviación Civil. 

Posteriormente se dan las opciones de estudio y la clase que solicita el usuario, además de poder elegir el tipo de licencia que se requiere, para poder generar la cita y contar con un acuse de la misma, así como una página con los requisitos necesarios para la prueba.

Pablo Chávez Meza

La digitalización en el sector aéreo es una tarea pendiente y es urgente que se modernicen los procesos y procedimientos operativos, aseguró José Luis Suárez, director de Operaciones de Volaris.

En entrevista con A21, dijo que la digitalización se debe llevar a un lugar donde existan nuevos procesos apoyados de herramientas que, además, reduzcan los costos.

Recordó que durante la pandemia del Covid-19, la autoridad les exigió a las aerolíneas mantener y resguardar durante años la información en papel de las pruebas de pre-vacunación.

Lo mismo ocurre sobre el tema de las mascotas, donde es necesario demostrar a la secretaría de Salud y a las autoridades correspondientes, el correcto estado de salud de las mascotas, igualmente con papeleo. 

Indicó que hay una cantidad de papeles y procedimientos que ya no son necesarios y que agregan muchísima complejidad. “Quitan muchísimo tiempo. Y que además no dan la seguridad que da un ambiente digital”.

En el caso de Volaris, dijo, internamente han hecho todo lo que pueden por digitalizar sus procesos, pero están en una industria sumamente reglamentada. “Entonces lo hacemos siempre cuando podemos. Y hay veces, inclusive, que hasta hacemos los procedimientos en paralelo, pero tenemos que cumplir – y cumplimos – cabalmente con lo que nos marcan las leyes y las regulaciones, pero sin duda hay una oportunidad enorme para cambiar todos esos procedimientos”, aseveró.

“Creo que México tiene la oportunidad de hacer muchísimas cosas completamente diferentes en todos los procesos que tienen que ver con la aviación, desde la incorporación de una aeronave, la cual requiere de 30 procesos diferentes”, expresó.

Suárez ejemplificó que para la obtención de un certificado, de una licencia, o la renovación de un examen médico, entre otros, los procedimientos deben ser revisados  para lograr hacerlos más eficientes.

“Una de las cosas que hemos estado trabajando con las autoridades es, por ejemplo, el tema de la licencia permanente para nuestros tripulantes, de tal manera que si tienes un examen médico y de aptitudes recurrente, que la licencia sea permanente hasta la edad que te lo permite la ley y de esa manera te ahorras muchísimos costos, te ahorras muchísimos problemas y sigues manteniendo el control de las tripulaciones de las aeronaves”, expresó.

“Yo respeto mucho lo que las autoridades requieren y creo que tienen la obligación de asegurarse que tengamos una operación segura y eficiente”, dijo, pero puntualizó que hay que ver de qué manera se pueden hacer mucho más eficientes los trámites y que no sea engorroso para el tripulante. 

Es decir, “creo que hoy existen alternativas que nos pueden permitir que la autoridad, el regulador, nos audite y nos monitoree como nos gusta que lo hagan, pero que también sea más eficiente y no sea un trámite muy pesado y burocrático para los tripulantes”, señaló.

Reiteró que esto se logra con los nuevos procesos, con el uso de las herramientas como la digitalización, la tecnología y con ello se podrían hasta reducir los costos.

Continúan los problemas en la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), y no solo eso, ¡se incrementan!, lo que a un tripulante le costaba inicialmente 2,000 pesos por concepto de exámenes psicofísicos y revalidación de licencias al personal técnico aeronáutico, ahora se ha incrementado a 9,000, lo que ha puesto la economía de todos en serias dificultades.

Y para ponerle la vela al pastel, el trámite para poder obtener la licencia en plástico, con las autorizaciones correspondientes, que tomaba dos días, pasó ahora a meses de espera, por lo que la AFAC decidió prorrogar la fecha de caducidad de las licencias vencidas con la condición de: 1.- Presentar el examen médico vencido. 2.- Presentar un formato de cita generado por el sistema de citas de esta agencia Federal de aviación civil. 3.- Presentar un formato de comprobante de pago en original. 4.- Licencia PTA vigente. Esto con la finalidad de no afectar las operaciones diarias en materia de aviación comercial y privada a nivel nacional. Nota: “a nivel nacional” traducción: solo se podrá volar en territorio nacional bajo estas condiciones.

La AFAC, que de civil prácticamente solo tiene el nombre, pues es dirigida por el general retirado, Miguel Enrique Vallín Osuna, designado por el presidente Andrés Manuel López Obrador para darle la tarea de recuperar la Categoría 1 en materia de seguridad aérea, que por cierto no ha logrado consolidar, pero sí ha logrado poner en un completo caos, pues lo que antes funcionaba como una pieza de relojería, cuando era manejada por el personal con la experiencia, dedicación y eficiencia que la caracterizaba, ahora es conducida por personal carente de las necesidades del sistema.

Pero la historia no termina ahí, el Ejército se ha apoderado prácticamente de varios aeropuertos, entre los que figuran el aeropuerto del norte ADN en Nuevo León, al que decidió no renovarle la concesión para poder usarlo como base militar, lo mismo ocurrió con el aeropuerto de Puebla, limitando a la aviación privada, por cierto, ¿cuántos aeropuertos más tiene en la mira el Ejército? ¿Nos dirigimos a una aviación estrictamente militar, en la que para poder ser piloto o poder volar en territorio nacional forzosamente tendrá que ser a través del Ejército?

A un año y tres meses de que termine este sexenio, sólo esperamos que la siguiente administración tenga la paciencia y la certeza de poder corregir todas estas anomalías.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Continúan los problemas en la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), y no solo eso, ¡se incrementan!, lo que a un tripulante le costaba inicialmente 2,000 pesos por concepto de exámenes psicofísicos y revalidación de licencias al personal técnico aeronáutico, ahora se ha incrementado a 9,000, lo que ha puesto la economía de todos en serias dificultades.

Y para ponerle la vela al pastel, el trámite para poder obtener la licencia en plástico, con las autorizaciones correspondientes, que tomaba dos días, pasó ahora a meses de espera, por lo que la AFAC decidió prorrogar la fecha de caducidad de las licencias vencidas con la condición de: 1.- Presentar el examen médico vencido. 2.- Presentar un formato de cita generado por el sistema de citas de esta agencia Federal de aviación civil. 3.- Presentar un formato de comprobante de pago en original. 4.- Licencia PTA vigente. Esto con la finalidad de no afectar las operaciones diarias en materia de aviación comercial y privada a nivel nacional. Nota: “a nivel nacional” traducción: solo se podrá volar en territorio nacional bajo estas condiciones.

La AFAC, que de civil prácticamente solo tiene el nombre, pues es dirigida por el general retirado, Miguel Enrique Vallín Osuna, designado por el presidente Andrés Manuel López Obrador para darle la tarea de recuperar la Categoría 1 en materia de seguridad aérea, que por cierto no ha logrado consolidar, pero sí ha logrado poner en un completo caos, pues lo que antes funcionaba como una pieza de relojería, cuando era manejada por el personal con la experiencia, dedicación y eficiencia que la caracterizaba, ahora es conducida por personal carente de las necesidades del sistema.

Pero la historia no termina ahí, el Ejército se ha apoderado prácticamente de varios aeropuertos, entre los que figuran el aeropuerto del norte ADN en Nuevo León, al que decidió no renovarle la concesión para poder usarlo como base militar, lo mismo ocurrió con el aeropuerto de Puebla, limitando a la aviación privada, por cierto, ¿cuántos aeropuertos más tiene en la mira el Ejército? ¿Nos dirigimos a una aviación estrictamente militar, en la que para poder ser piloto o poder volar en territorio nacional forzosamente tendrá que ser a través del Ejército?

A un año y tres meses de que termine este sexenio, sólo esperamos que la siguiente administración tenga la paciencia y la certeza de poder corregir todas estas anomalías.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) informó que desde julio de 2021 se han concedido casi 350 licencias a empresas del sector espacial, como parte de su compromiso por impulsar esta industria y, sobre todo, el próximo lanzamiento local. 

“Seguimos desempeñando nuestro papel para permitir que el sector espacial crezca y nuestro compromiso con la industria es una parte clave de eso”, declaró Rob Bishton, director Ejecutivo Interino Conjunto de la CAA.

“Estamos trabajando constantemente con la industria para revisar y mejorar nuestros procesos para garantizar que el sector espacial del Reino Unido sea seguro, sostenible y exitoso. Como regulador espacial del Reino Unido, nuestra función es facilitar y apoyar el sector para que pueda convertirse en líder mundial”.

Asimismo, la CAA también supervisa más de 750 satélites británicos en el espacio.

Cabe recordar que el año pasado otorgó las primeras licencias británicas para puertos espaciales y lanzamientos, apoyó el despliegue y la sostenibilidad de la constelación de satélites OneWeb, una de las mayores del mundo.

Además, hay otras 25 solicitudes en diversas fases de tramitación de aspirantes a puertos espaciales y operadores de lanzamientos y satélites, entre ellas algunas de empresas escocesas.

También está en contacto con otros 20 posibles solicitantes, entre ellos tres puertos espaciales británicos.

En el marco de su función reguladora del espacio, también financia estudios médicos sobre los efectos de los vuelos espaciales suborbitales comerciales, junto con la Real Fuerza Aérea y el King’s College de Londres.

En una visita al sector espacial escocés, Paul Smith y Rob Bishton, directores ejecutivos interinos conjuntos del regulador, se reunieron con figuras clave de Skyrora. Ambos vieron de primera mano el trabajo que está realizando un fabricante de cohetes espaciales con sede en Glasgow, que ha desarrollado su propio combustible ecológico, Ecosene, fabricado a partir de residuos plásticos.

Según el Gobierno escocés, se calcula que el sector espacial de Escocia podría generar 4,000 millones de libras para la economía escocesa de aquí a 2030, además de crear 20,000 puestos de trabajo en el sector.

“El sector espacial británico es próspero y Escocia está preparada para estar en el centro de las futuras ambiciones espaciales del Reino Unido. Los ingenieros y científicos escoceses contribuirán a impulsar la tecnología y la innovación necesarias para ayudar a situar al Reino Unido en el mapa del floreciente sector espacial”, comentó Bishton.

De acuerdo con información de El Economista, del pasado 9 de marzo, la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT) hizo llegar su solicitud de dinero a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público por un monto de 486.8 millones de pesos, para llevar a cabo la “compra, habilitación y equipamiento” del edificio (más bien, ruinas) donde opera el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), lo que según la autoridad aeronáutica ayudaría a regresarla a categoría 1.

Estas “instalaciones” fueron visitadas por los auditores de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) durante su última visita, e hicieron observaciones importantes sobre el pésimo estado en que se encuentra toda la estructura.

En las actuales instalaciones del CIAAC, ubicadas en avenida Hangares esquina con Boulevard Aeropuerto, se realizan los exámenes a técnicos y pilotos aviadores para obtención de licencia comercial y, posteriormente, título y cédula profesionales.

Vale la pena comentar otra vez que los procesos de exámenes, por razones que nadie comprende, se llevan a cabo solo tres veces al año, lo que es claramente insuficiente, tomando en cuenta la gran cantidad de solicitudes.

Por cierto que estos exámenes teóricos han resultado ser muy confusos, y el promedio de reprobados resulta sumamente alto, lo que ya debería haber llamado la atención de todos los involucrados en el proceso.

O el CIAAC no está realizando exámenes adecuados a las necesidades de titulación, o las escuelas de aviación no están cumpliendo con los programas de capacitación, aprobados por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), para preparar a sus pilotos.

En ambos casos, la AFAC tiene la responsabilidad de revisar y modernizar procesos de exámenes y programas de capacitación de las escuelas de vuelo.

Los procesos y reglas que se implantaron en los años 60, y que hoy inexplicablemente siguen vigentes para regular a la industria aérea, nos llevan a caer en un verdadero calvario  burocrático, que lo complica y lo demora todo, en perjuicio no solo de los pilotos y técnicos sino de toda la industria.

El trámite de titulación puede llevar un año y, quizá más, después de que un piloto se ha graduado de una escuela de vuelo. Luego de pasar exámenes para obtener título y cédula, resulta requisito adicional regresar a la escuela para cumplir más horas de vuelo, debido a que las acumuladas ya se han vencido, lo que representa tiempo y gastos económicos extras, además de más papeleo y burocracia.

Como sea, no  hay edificio ni área, por muy lujosos y modernos que puedan ser, que cumplan con los requisitos exigidos por estándares internacionales si las personas encargadas de implantar y llevar adelante todos los procesos no tienen una verdadera voluntad de cambio y empiezan, también, a aceptar las sugerencias de expertos en las diferentes áreas.

Muchas voces en la industria aérea se han alzado para hacer propuestas, que faciliten todos los procesos que realiza AFAC en todas sus oficinas y departamentos, pero los oídos sordos se imponen y no hay forma de convencerlos de la necesidad de llevar a cabo los cambios requeridos.

¿Cuál puede ser la razón para querer permanecer en la mediocridad y la ineficiencia?

Nuestras aerolíneas también están sufriendo las consecuencias de este caos burocrático.

Actualmente hay pilotos contratados en aerolíneas que ya han terminado adiestramientos a diferentes equipos y, después de más de un mes, siguen en tierra y en espera de sus licencias y capacidades para poder volar y ser productivos.

Sólo se requiere un plástico, o una simple hoja de papel, con la firma del director de licencias y un sello de la autoridad. Así de sencillo.

Mientras tanto, los costos económicos para las aerolíneas se disparan, porque tienen que pagar sueldos sin que los pilotos puedan volar, muchas veces son necesarios adiestramientos adicionales de refresco, tanto de tierra como de simulador, y también es necesario hacerlo incluso en simuladores de vuelo en el extranjero.

Por lo tanto, también podríamos señalar esos procesos generales de AFAC, exageradamente lentos e ineficientes, como una de las causas de demoras y cancelaciones de vuelos de itinerario por falta de licencias y capacidades para  tripulantes y técnicos.

Los problemas e ineficiencia de AFAC ha sido una herencia de la antigua Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), pero debemos decir que hoy la situación se presenta aún peor y en el peor momento.

Suponiendo que los recursos económicos solicitados sean aprobados, la construcción o remodelación de un nuevo edificio puede llevar un año, o quizá más, y después de ello se deberá seguir trabajando para dar  solución a las observaciones pendientes por parte de FAA, y eso podría  tomar otro año adicional.

Si las cosas se dan como se pretende, sería hasta el próximo sexenio cuando la autoridad aeronáutica podría recuperar la categoría 1.

Hay que insistir en que se requieren procesos rápidos, claros y eficientes por parte de AFAC para cumplir con las necesidades de la industria aérea y para recuperar, lo antes posible, la categoría 1.

La burocracia rampante, la falta de conocimientos, la inexperiencia y la falta de una actitud profesional para hacer bien las cosas y rápido, por parte de nuestra autoridad aeronáutica, están causando graves daños a nuestras aerolíneas nacionales y a nuestra aviación.

No hay cantidad de dinero suficiente en inversión, por muy grande que sea, que pueda cambiar actitudes, y es justo ahí, en las actitudes, que deben estar basadas en la eficiencia, y no en la mediocridad, donde nuestras autoridades aeronáuticas se encuentran atoradas.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

De acuerdo con información de El Economista, del pasado 9 de marzo, la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT) hizo llegar su solicitud de dinero a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público por un monto de 486.8 millones de pesos, para llevar a cabo la “compra, habilitación y equipamiento” del edificio (más bien, ruinas) donde opera el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), lo que según la autoridad aeronáutica ayudaría a regresarla a categoría 1.

Estas “instalaciones” fueron visitadas por los auditores de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) durante su última visita, e hicieron observaciones importantes sobre el pésimo estado en que se encuentra toda la estructura.

En las actuales instalaciones del CIAAC, ubicadas en avenida Hangares esquina con Boulevard Aeropuerto, se realizan los exámenes a técnicos y pilotos aviadores para obtención de licencia comercial y, posteriormente, título y cédula profesionales.

Vale la pena comentar otra vez que los procesos de exámenes, por razones que nadie comprende, se llevan a cabo solo tres veces al año, lo que es claramente insuficiente, tomando en cuenta la gran cantidad de solicitudes.

Por cierto que estos exámenes teóricos han resultado ser muy confusos, y el promedio de reprobados resulta sumamente alto, lo que ya debería haber llamado la atención de todos los involucrados en el proceso.

O el CIAAC no está realizando exámenes adecuados a las necesidades de titulación, o las escuelas de aviación no están cumpliendo con los programas de capacitación, aprobados por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), para preparar a sus pilotos.

En ambos casos, la AFAC tiene la responsabilidad de revisar y modernizar procesos de exámenes y programas de capacitación de las escuelas de vuelo.

Los procesos y reglas que se implantaron en los años 60, y que hoy inexplicablemente siguen vigentes para regular a la industria aérea, nos llevan a caer en un verdadero calvario  burocrático, que lo complica y lo demora todo, en perjuicio no solo de los pilotos y técnicos sino de toda la industria.

El trámite de titulación puede llevar un año y, quizá más, después de que un piloto se ha graduado de una escuela de vuelo. Luego de pasar exámenes para obtener título y cédula, resulta requisito adicional regresar a la escuela para cumplir más horas de vuelo, debido a que las acumuladas ya se han vencido, lo que representa tiempo y gastos económicos extras, además de más papeleo y burocracia.

Como sea, no  hay edificio ni área, por muy lujosos y modernos que puedan ser, que cumplan con los requisitos exigidos por estándares internacionales si las personas encargadas de implantar y llevar adelante todos los procesos no tienen una verdadera voluntad de cambio y empiezan, también, a aceptar las sugerencias de expertos en las diferentes áreas.

Muchas voces en la industria aérea se han alzado para hacer propuestas, que faciliten todos los procesos que realiza AFAC en todas sus oficinas y departamentos, pero los oídos sordos se imponen y no hay forma de convencerlos de la necesidad de llevar a cabo los cambios requeridos.

¿Cuál puede ser la razón para querer permanecer en la mediocridad y la ineficiencia?

Nuestras aerolíneas también están sufriendo las consecuencias de este caos burocrático.

Actualmente hay pilotos contratados en aerolíneas que ya han terminado adiestramientos a diferentes equipos y, después de más de un mes, siguen en tierra y en espera de sus licencias y capacidades para poder volar y ser productivos.

Sólo se requiere un plástico, o una simple hoja de papel, con la firma del director de licencias y un sello de la autoridad. Así de sencillo.

Mientras tanto, los costos económicos para las aerolíneas se disparan, porque tienen que pagar sueldos sin que los pilotos puedan volar, muchas veces son necesarios adiestramientos adicionales de refresco, tanto de tierra como de simulador, y también es necesario hacerlo incluso en simuladores de vuelo en el extranjero.

Por lo tanto, también podríamos señalar esos procesos generales de AFAC, exageradamente lentos e ineficientes, como una de las causas de demoras y cancelaciones de vuelos de itinerario por falta de licencias y capacidades para  tripulantes y técnicos.

Los problemas e ineficiencia de AFAC ha sido una herencia de la antigua Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), pero debemos decir que hoy la situación se presenta aún peor y en el peor momento.

Suponiendo que los recursos económicos solicitados sean aprobados, la construcción o remodelación de un nuevo edificio puede llevar un año, o quizá más, y después de ello se deberá seguir trabajando para dar  solución a las observaciones pendientes por parte de FAA, y eso podría  tomar otro año adicional.

Si las cosas se dan como se pretende, sería hasta el próximo sexenio cuando la autoridad aeronáutica podría recuperar la categoría 1.

Hay que insistir en que se requieren procesos rápidos, claros y eficientes por parte de AFAC para cumplir con las necesidades de la industria aérea y para recuperar, lo antes posible, la categoría 1.

La burocracia rampante, la falta de conocimientos, la inexperiencia y la falta de una actitud profesional para hacer bien las cosas y rápido, por parte de nuestra autoridad aeronáutica, están causando graves daños a nuestras aerolíneas nacionales y a nuestra aviación.

No hay cantidad de dinero suficiente en inversión, por muy grande que sea, que pueda cambiar actitudes, y es justo ahí, en las actitudes, que deben estar basadas en la eficiencia, y no en la mediocridad, donde nuestras autoridades aeronáuticas se encuentran atoradas.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

A un mes de haberse suspendido los trámites para la expedición y renovación de licencias federales, autorizaciones, permisos, programas y acreditaciones que realiza la Dirección General de Autotransporte Federal y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) informó el viernes pasado que se reanudan de manera formal estos servicios y trámites.

La dependencia aseveró que, de manera formal, se reanudaron los servicios y trámites de expedición y renovación de licencias federales para conductor, a cargo de la DGAF, así como autorizaciones, permisos, programas y acreditaciones en materia de aeronáutica civil otorgados por la AFAC.

Con esto se reanuda en definitiva, la suspensión de plazos y términos establecidos en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 1 de noviembre pasado debido al ataque cibernético de que fue objeto la Secretaría de Infrestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), que llevó a la suspensión de actividades.  Una vez contenido el ataque y bajo control el incidente cibernético, se procederá a la normalización de los trámites.

La SICT aseveró que el nuevo acuerdo publicado por el DOF establece las siguientes determinaciones: “En materia de aeronáutica civil, se reanudan los trámites relativos a las autorizaciones, permisos, programas y acreditaciones otorgados por la AFAC”.

Destacó que los titulares de permisos, licencias o certificados de capacidad podrán seguir ejerciendo sus atribuciones como personal técnico aeronáutico, aún cuando su respectiva constancia de aptitud o examen psicofísicos integral se encuentre vencido, teniendo por prorrogados lo efectos jurídicos de dichos documentos, a partir del 24 de octubre de 2022 al 31 de diciembre de 2022.

Asimismo, con el objeto de salvaguardar la información en posesión de la dependencia federal y restablecer la capacidad operativa de la misma, el acceso a los sistemas se lleva a cabo de forma segura, paulatina y controlada.
 

Pablo Chávez Meza

Como parte del paquete de reformas a Leyes y Reglamentos que rigen a la actividad aérea, se encuentra el nuevo Reglamento de Licencias, el cual se hará compatible con la Ley de Aviación Civil y a su vez, con los lineamientos del anexo 1 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), con objeto de evitar las disparidades que se encontraron en la auditoría realizada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA). 

El proyecto de reglamento traslada las facultades de la antigua DGAC (y de la Secretaría del ramo) a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), y señala que dicha dependencia establecerá los requisitos para la obtención, revalidación, recuperación, reposición, y convalidación de licencias, permisos, autorizaciones y capacidades para el adiestramiento del personal técnico aeronáutico.

En el artículo segundo, fracción V la aptitud psicofísica, la cual la define como “el conjunto de condiciones psicológicas y físicas obligatorias e indispensables, que deben reunir los aspirantes a obtener un permiso de formación como personal técnico aeronáutico y el Personal Técnico Aeronáutico (PTA) para realizar sus funciones”, deberá ser determinada por la misma AFAC y ya no por el Servicio de Medicina Preventiva del Transporte.

De este modo, el examen y la evaluación psicofísica serán responsablidad de la AFAC y el documento que certifica la aptitud será expedido por esta instancia. Hay que hacer notar que en el reglamento se incluye la posibilidad de tener examinadores designados, es decir, tercero autorizados.

Otro punto importante es que añadirá en la aptitud psicofísica la consciencia situacional, desginada como: “la percepción exacta de lo que ocurre alrededor, de los factores y condiciones que afectan a la aeronave y tripulación durante un período de tiempo específico”.

Además, se incluye el concepto de el uso de recursos de manejo de la tripulación (CRM) como una de las competencias del piloto.

Asimismo, se estipula que para impartir capacitación al personal técnico aeronáutico, se denominará: 
“Examinador designado: Persona física que cuenta con la debida cualificación y presta sus servicios de formación al Personal Técnico Aeronáutico (PTA)  en una institución educativa, y que se ha sometido al proceso de aprobación de la Autoridad de Aviación Civil, para obtener una autorización que lo faculte a ejercer funciones de evaluaciones al PTA en la obtención, recuperación, revalidación y convalidación de una licencia o autorización bajo la supervisión de la Autoridad de Aviación Civil”.

Todas las facultades de apertura, certificación y autorización de las bitácoras, se trasladan a la AFAC, tano de vuelo como de simulación, así como la habilitación del tripulante por tipo de aeronave; condiciones especiales, derechos, obligaciones o restricciones referentes al titular de dicha licenca; la habilitación o competencia en los diferentes tipos o niveles de especialización del PTA, para la revalidación de sus capacidades..

Un punto que se añade respecto a los tiempos de vuelo es el que correspnde a las aeronaves pilotadas a distancia, el cual se inscribe en la fracción L Bis: 
“Tiempo de vuelo de un sistema de aeronave pilotada a distancia: Tiempo total transcurrido desde el momento en que se establece un enlace de mando y control entre la estación de piloto a distancia y la aeronave pilotada a distancia para fines de despegue o desde el momento en que el piloto a distancia recibe el control después de la transferencia hasta el momento en que el piloto de sistema de aeronave pilotada a distancia completa la
transferencia o se termina el enlace de entre el piloto y el sistema de aeronave al finalizar el vuelo”.

Mientras que para la fracción XXX, la autoridad define al  Instructor de vuelo como la persona física, titular del permiso otorgado por la AFAC, titular de una licencia vigente de piloto comercial o de TPI ala fija, ala rotativa, aerostato, ultraligero o planeador, según corresponda, de acuerdo al  reglamento.

Sin embargo, para poder ser instructor la persona que aspire a ser certificada, no sólo deberá aprobar los exámenes teórico-prácticos ya establecidos, sino: “Acreditar formación de instructor mediante curso autorizado por la Autoridad Aeronáutica y Ser o haber sido titular de una licencia de PTA relacionada con el curso a impartir o con carrera afín de las materias a impartir, en caso de materias relacionadas a la salud deberá acreditar el conocimiento específico; acreditar Experiencia mínima comprobable de 5 años en las actividades afines”, entre otros.

Para prestar los servicios de instructor de simulador de vuelo, entrenador básico de vuelo por instrumentos o entrenador para procedimientos de vuelo, se incluyen varios requisitos, como haber tenido la licencia de piloto IFR y multimotor, bitácora conal menos 350 horas de vuelo real en esa condición y aprobar los cursos de actualizadión en esas técnicas. Para el instructor de vuelo de helicóptero, globo aerostático, aeronaves pilotadas a distancia, ultraligeros y planeadores, también se incrementan los requisitos. 
En todos los casos, los aspirantes a tener la aprobación de instructor de vuelo deben acerditar un curso de formación de instructores atorizado por la AFAC.

Estos son algunos de los puntos que considera la autoridad para poder recuperar la Categoría 1 en materia de seguridad aérea.