Ante la extrema turbulencia que está sufriendo el sistema jurídico y político de nuestro país, las empresas, no importando su tamaño, se verán obligadas a implementar planes alternativos para continuar la operación segura, eficiente, pero sobre todo rentable, que es el propósito primigenio de toda empresa, claro haciéndolo de forma sostenible y socialmente responsable.

Me parece que nadie en su sano juicio, pretenderá ser “conejillo de indias” en un litigio bajo el nuevo sistema judicial federal que empezará a funcionar el próximo año. Por cierto, y, por si fuera poco, están pendientes de ser aprobadas otras iniciativas de reformas legales, como la que desaparece los organismos autónomos constitucionales.

En este sentido, estoy convencido que la “cultura de la prevención” en las organizaciones, será uno de los planes estratégicos idóneos par afrontar todos estos cambios profundos que se avecinan para el sistema jurídico en México.

Está nueva cultura preventiva y proactiva tendrá que permear en cascada desde el consejo de administración de las empresas, pasando por el equipo ejecutivo senior, por el gerencial, hasta llegar al último escalafón de la organización, sustentando esta nueva cultura en robustas campañas internas de comunicación informando la nueva visión preventiva del negocio.

Habrá que evitar a toda costa litigios, por lo menos litigios innecesarios, lo cual siempre debió de ser un principio básico de toda empresa, pero ahora deberá realmente de cumplirse. Para esto, sin duda habrá que llevar a cabo una reingeniería de los procesos clave de la organización, con énfasis en los que por su incumplimiento se pueda originar una contingencia.

No obstante, en lo que se lleva a cabo la mencionada revisión de procesos, la recomendación de carácter legal y regulatoria es implementar algunas de las siguientes acciones:

1. Revisar el adecuado funcionamiento del Gobierno Corporativo en la organización, y de no existir, implementarlo conforme a las mejores prácticas corporativas.
2. Hacer una revisión societaria de la empresa, es decir, asegurarse que las asambleas de accionistas, las sesiones del consejo de administración, las reuniones de los comités corporativos, los libros societarios, los poderes notariales, principalmente, se encuentren debidamente documentados, actualizados y formalizados conforme a lo previsto en la legislación de la materia.
3. Llevar a cabo una detallada revisión contractual, enfocándose principalmente en asegurar que todos los contratos, de cualquier tipo, contengan los elementos esenciales correctamente estipulados, que sean claros y precisos: el objeto, las obligaciones de las partes, las prestaciones y contraprestaciones, las garantías y las causas de rescisión; que existan cláusulas de terminación anticipada voluntaria y sobre todo que de aquí en adelante, se pacten en las cláusulas de jurisdicción y competencia los “medios alternos de solución de controversias”, tales como la conciliación, la mediación y el arbitraje, que son medios generalmente muy efectivos para resolver los conflictos fuera de los tribunales judiciales.
4. Llevar a cabo una revisión profunda de los compromisos financieros adquiridos y por adquirir, entiéndase créditos, mutuos, financiamientos, arrendamientos, garantías, inversiones, obligaciones contractuales, liquidaciones, entre otros varios, para determinar plazos, nivel de cumplimiento y posibles contingencias ante eventuales incumplimientos. 
5. Por último, desde luego en esta lista básica, llevar a cabo una revisión exhaustiva del cumplimiento de todas las obligaciones legales de la empresa, ya sean mercantiles, laborales, fiscales, ambientales, administrativas, bursátiles, o de cualquier otra índole que derivan de la regulación aplicable, o de las obligaciones que derivan de los contratos. Tener un registro o inventario de todas estas obligaciones es de gran utilidad, con plazos y vigencias claramente establecidos. Revisar el estatus de las concesiones, permisos y autorizaciones de la empresa también será de suma importancia. 

La prevención como ADN de una organización, es el mejor antídoto para evitar incurrir en incumplimientos a la ley o a las relaciones contractuales, que puedan generar posteriormente controversias y disputas ya sea entre particulares o con las autoridades, que inevitablemente lleven a dirimirlas ante los tribunales judiciales.

No pretendemos descubrir el agua tibia ni mucho menos, con las recomendaciones anteriores, pero sí aportar algunas sugerencias legales básicas de cómo actuar ante estas modificaciones estructurales al sistema jurídico y constitucional de nuestro país, considerando que estas reformas no son en absoluto mejores prácticas a nivel global, ni práctica común en países de nuestra región o en países con nuestro mismo sistema judicial, y que al final tendrán impacto en mayor o menor medida en el ecosistema empresarial de nuestro país.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El 9 de mayo, el Senado de los Estados Unidos aprobó el proyecto de ley de aviación que tendrá efectos de gran alcance en la aviación general y comercial, reautorizando así a la Administración Federal de Aviación (FAA) y proporcionando financiación significativa para mejorar la infraestructura y la seguridad en toda la industria, tanto para la FAA como para la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).

El proyecto tiene como objetivo mejorar la seguridad, renovar la infraestructura y modificar las políticas de las aerolíneas para ayudar mejor a los consumidores.

Entre los cambios introducidos se encuentran la asignación de 105,000 millones de dólares (mdd) durante los próximos cinco años para la reautorización de la FAA, destinados a introducir nuevas tecnologías para el Control de Tráfico Aéreo (ATC) y contratar más controladores aéreos.

La NTSB recibirá 738 mdd para modernizar aeropuertos, introducir programas tecnológicos, codificar los requisitos de reembolso de las aerolíneas y mejorar la protección de los pasajeros discapacitados. Además, se establecen cambios como el registro de 25 horas de datos en las grabadoras de voz de la cabina y políticas de reembolso para retrasos en vuelos nacionales e internacionales.

El proyecto también impide que las aerolíneas cobren tarifas adicionales por asignar asientos a niños junto a adultos, establece un Defensor del Pueblo de la FAA y busca mejorar la coordinación en la respuesta a consultas relacionadas con certificaciones de aeronaves y pilotos, entre otros temas.

La HR 3935, aprobada por una mayoría de 88 a cuatro, fue respaldada por el Congreso y el Senado, aunque los senadores de Virginia y Maryland votaron en contra debido a preocupaciones sobre los efectos de vuelos adicionales más allá del perímetro de 1,250 millas alrededor del Aeropuerto Nacional Reagan de Washington (DCA) en aeropuertos locales como el Aeropuerto Internacional Dulles (IAD) y el Aeropuerto Internacional Thurgood Marshall (BWI) de Baltimore/Washington.

El proyecto de ley surge en respuesta a preocupaciones de seguridad, incluyendo incidentes casi accidentales y problemas de personal en el Control de Tráfico Aéreo (ATC). Además, aborda la falta de supervisión de la FAA, evidenciada por la mala gestión de compañías como Boeing, cuya autoinspección ha resultado en problemas de seguridad y calidad, incluida la tragedia del Boeing 737 MAX 9. El futuro de la HR 3935 depende ahora de la firma o veto del presidente Joe Biden.

La Comisión de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Cámara de Diputados, avaló por unanimidad, el dictamen con proyecto de decreto que reforma diversas disposiciones de la Ley sobre la Agencia Espacial Mexicana; el objetivo es garantizar un perfil profesional en su Dirección General, así como la homologación del nombre de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y la denominación de la Ciudad de México.

El presidente de la instancia legislativa, el diputado Javier Joaquín López Casarín (PVEM), expresó que el tema del espacio es apasionante porque “nos lleva al origen del universo y de la humanidad, y visualiza el futuro”. Además, destacó la relevancia para liderar la creación de la Agencia Latinoamericana y Caribeña del Espacio, por parte de la Secretaría de Relaciones Exteriores.

Añadió que estas modificaciones permitiría una autonomía en el consumo de información y generación de la misma para satisfacer las necesidades de la región, como puede ser la observación de la tierra, el impacto en la agricultura, migración y desastres naturales. 

“Es una apertura importante y lo que necesita nuestro sector es vincularse con otras agencias para que atraigamos otro tipo de inversiones. Está el ojo puesto en México para construir una plataforma de lanzamiento; hay dos regiones que tienen la mano levantada: Yucatán y Baja California Sur. De esta forma, ambas pueden tener una estación submarina complementaria, lo cual nos pondría a la vanguardia”, afirmó. 

La diputada Araceli Celestino Rosas (PT), promotora de la iniciativa, mencionó que la finalidad es garantizar que quien conduzca los trabajos de la Agencia tenga el perfil profesional acorde a las tareas del organismo público y abonar a la profesionalización, pues la industria aeroespacial es uno de los sectores con mayor dinamismo, debido al alto grado de tecnología y sofisticación de sus productos, la generación de empleos y la vinculación con otros sectores productivos.

De acuerdo con estudios, agregó, la industria aeroespacial ha tenido un crecimiento sostenido de 14% en los últimos 15 años, aporta más de 60,000 empleos directos y cuenta con un superávit comercial del 18%. Además, en 2019 exportó cerca de 9,500 millones de dólares.

La diputada María Eugenia Hernández Pérez hizo votos para que la Cámara de Senadores avance en este tema y pronto sea una realidad la reforma. Apuntó que se garantizará que en los próximos años quien encabece la Agencia Espacial sea alguien experimentado y formado para la encomienda.

Del PRI, el diputado Brasil Alberto Acosta Peña anunció que votarán a favor porque la especialización y capacitación será con apego a la ciencia y al conocimiento. “Es correcto que quienes estén al frente de la Agencia Espacial tengan un currículum que ayude a colocar a México a la altura de las necesidades mundiales”.

Mario Alberto Rodríguez Carrillo, diputado de MC, afirmó que el dictamen representa la oportunidad para trabajar con la Comisión de Educación en términos de lo que significa la revalidación de profesiones que no tienen un registro de validez oficial en México y que se hacen en el extranjero. 

El diputado López Casarín precisó que el próximo miércoles 7 de junio, a las 16:00 horas, el Centro de Estudios de Derecho e Investigaciones Parlamentarias, en coordinación con la presidencia de la Comisión de Ciencia, Tecnología e Innovación, realizarán la presentación del libro “La ciberseguridad: Un estudio comparado”.

Por su parte, Carlos Madrazo Limón, diputado del PAN, manifestó su desacuerdo con el proceso realizado para aprobar la Ley General en materia de Humanidades, Ciencias, Tecnologías e Innovación “porque se votó sólo por instrucción. Es penoso que se haya votado a favor de la ley relacionada con el ciberespacio porque no hay un Conacyt que nos genere a los científicos. Exijo se nos den los resultados del parlamento abierto”.

El diputado Rodríguez Carrillo expuso su inconformidad porque en la Comisión se determinó “antes de la aprobación fast track de la Ley General en materia de Humanidades, Ciencias, Tecnologías e Innovación, diversos parlamentos abiertos y la fecha para el dictamen, pero no cumplieron los acuerdos. La parte más importante en la construcción de leyes y reglamentos debe ser la deliberación”.

La semana que termina trajo algunas sorpresas que pueden tener una incidencia negativa en la obtención de la Categoría 1, que México busca afanosamente desde el 25 de mayo de 2021, cuando la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) degradó a Categoría 2 a las autoridades aeronáuticas mexicanas, debido a 28 hallazgos que resultaban incompatibles con la normatividad de los anexos 1,6 y 8 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Que después hayan encontrado 39 causales de “no conformidad” y que el camino haya sido largo y sinuoso hasta el momento, sólo habla de algo que sabemos hace años: la aviación es un sector que, por lo general no es tomado en cuenta en la administración pública (cualquiera que sea el sexenio) y sólo voltean a verla cuando hay problemas.

Sin embargo, este sexenio ha sido peculiar en el tema aéreo. Más nos hubiera valido que el gobierno de la 4T nunca se hubiera acordado del transporte aéreo, porque de ese modo la industria podría haber seguido adelante sin más problemas.

No obstante, las cosas han sido de otro modo, y en el afán de darle a las fuerzas armadas un pedazo de poder a cada cuerpo militar, se decidió modificar la legislación en materia de aviación civil y de aeropuertos, con la idea de que la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) pueda tener no sólo aeropuertos bajo su mando y de su propiedad, sino también la Marina y además, que ambas u otras semejantes puedan ser poseedoras de aerolíneas. 

Pese a lo que se diga, ambas cosas (la categoría 1 y la aerolínea) no se ven tan cercanas como podría pensarse: ambas requieren que la ley de aviación civil y la ley de aeropuertos, ya publicadas en el Diario Oficial de la Federación, no estén sujetas a impugnaciones derivadas del proceso que les dio vida, es decir, la sesión en sede alterna que los senadores de Morena decidieron tener para aprobar diversas leyes sin siquiera haberlas leído. 

¿Cómo podemos saber esto? De muestra, basta un botón, que puede salirle caro al país en los siguientes meses: en el Capítulo 2 de la Ley de Aeropuertos, inciso VII, inmediatamente después de definir qué es un aeropuerto, adicionan una frase que a la letra dice: “Los aeródromos civiles que tengan carácter de aeropuerto, únicamente pueden prestar el servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular”. 

O sea, de un plumazo, nuestros legisladores flash -que no leyeron las iniciativas que votaron- impiden a las empresas de servicio de transporte aéreo no regular (léase desde charter, ejecutiva, ambulancias, taxis aéreos, escuelas, etc.) operar desde los aeropuertos. Esto implica que los servicios no regulares tienen que buscar otras alternativas (no más digan dónde) para ofrecer lo que saben hacer y la gente necesita, a veces con urgencia, y mientras no se cambie esa ley tendrán que esconderse en sus hangares, so pena de violar la Ley, a menos que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) se preste a violar la ley, por su parte. ¿La cambiarán? Veremos.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La semana que termina trajo algunas sorpresas que pueden tener una incidencia negativa en la obtención de la Categoría 1, que México busca afanosamente desde el 25 de mayo de 2021, cuando la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) degradó a Categoría 2 a las autoridades aeronáuticas mexicanas, debido a 28 hallazgos que resultaban incompatibles con la normatividad de los anexos 1,6 y 8 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Que después hayan encontrado 39 causales de “no conformidad” y que el camino haya sido largo y sinuoso hasta el momento, sólo habla de algo que sabemos hace años: la aviación es un sector que, por lo general no es tomado en cuenta en la administración pública (cualquiera que sea el sexenio) y sólo voltean a verla cuando hay problemas.

Sin embargo, este sexenio ha sido peculiar en el tema aéreo. Más nos hubiera valido que el gobierno de la 4T nunca se hubiera acordado del transporte aéreo, porque de ese modo la industria podría haber seguido adelante sin más problemas.

No obstante, las cosas han sido de otro modo, y en el afán de darle a las fuerzas armadas un pedazo de poder a cada cuerpo militar, se decidió modificar la legislación en materia de aviación civil y de aeropuertos, con la idea de que la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) pueda tener no sólo aeropuertos bajo su mando y de su propiedad, sino también la Marina y además, que ambas u otras semejantes puedan ser poseedoras de aerolíneas. 

Pese a lo que se diga, ambas cosas (la categoría 1 y la aerolínea) no se ven tan cercanas como podría pensarse: ambas requieren que la ley de aviación civil y la ley de aeropuertos, ya publicadas en el Diario Oficial de la Federación, no estén sujetas a impugnaciones derivadas del proceso que les dio vida, es decir, la sesión en sede alterna que los senadores de Morena decidieron tener para aprobar diversas leyes sin siquiera haberlas leído. 

¿Cómo podemos saber esto? De muestra, basta un botón, que puede salirle caro al país en los siguientes meses: en el Capítulo 2 de la Ley de Aeropuertos, inciso VII, inmediatamente después de definir qué es un aeropuerto, adicionan una frase que a la letra dice: “Los aeródromos civiles que tengan carácter de aeropuerto, únicamente pueden prestar el servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular”. 

O sea, de un plumazo, nuestros legisladores flash -que no leyeron las iniciativas que votaron- impiden a las empresas de servicio de transporte aéreo no regular (léase desde charter, ejecutiva, ambulancias, taxis aéreos, escuelas, etc.) operar desde los aeropuertos. Esto implica que los servicios no regulares tienen que buscar otras alternativas (no más digan dónde) para ofrecer lo que saben hacer y la gente necesita, a veces con urgencia, y mientras no se cambie esa ley tendrán que esconderse en sus hangares, so pena de violar la Ley, a menos que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) se preste a violar la ley, por su parte. ¿La cambiarán? Veremos.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El grupo parlamentario de Morena en Diputados y Senado, aprobó el viernes pasado una iniciativa con proyecto de decreto para redistribuir atribuciones en materia de protección del espacio aéreo mexicano. 

El documento, que apenas fue leído y aprobado al vapor en el carrusel legislativo de la semana pasada, estipula que esta iniciativa se presenta “a fin de permitir al Estado mexicano disponer de mecanismos para atender, de manera eficaz, los riesgos emergentes de la seguridad del espacio aéreo nacional”.

Añade que se busca combatir al crimen organizado y contribuir a la consolidación de la paz y la observancia del Estado de derecho y el respeto a la soberanía nacional, así como a la vigilancia efectiva de los derechos humanos.
Todo ello para darle vigencia plena a la Ley para la protección del espacio aéreo, aprobada en marzo pasado y que, en resumen, crea instancias de coordinación para la vigilancia de éste, bajo el mando de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).

El Senado de la República explicó que la madrugada del sábado pasado, la Cámara alta (es decir, la fracción oficialista que sesionó en sede alterna) aprobó, con 65 votos a favor, este proyecto que establece que las Fuerzas Armadas podrán implementar acciones para garantizar que las operaciones aéreas en el territorio nacional no se realicen con fines ilícitos o atenten contra la seguridad nacional. 

El dictamen reformó la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, la Ley Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos, la Ley de Aeropuertos y la Ley de Aviación Civil, en materia de protección del espacio aéreo mexicano.  

Se dispuso que la Sedena podrá participar con la SICT en las operaciones de búsqueda y salvamento aéreo, así como acordar, en coordinación con la misma dependencia, las zonas de vigilancia y protección del espacio aéreo.  
Además, se estableció las facultades de la Fuerza Aérea Mexicana en la defensa del espacio aéreo y se incorpora el Centro Nacional de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo como órgano dependiente de la Sedena.  

 
La Secretaría de la Defensa tendrá la facultad de solicitar documentos que amparen certificados de aeronavegación y licencia establecidos en el estado de la matrícula; verificación de talleres, centros de capacitación y adiestramiento, y fábricas de aeronaves y componentes, así como emisión de medidas y normas de tráfico aéreo.

También se estableció la obligación para las autoridades que operen aeropuertos de informar a la Sedena de aterrizajes de aeronaves extranjeras de servicio privado no comercial que se realicen en aeropuertos internacionales mexicanos.
Este proyecto de decreto fue turnado al Ejecutivo Federal para sus efectos constitucionales.

Justificaciones

En la exposición de motivos se explica que la inciativa busca establecer en la legislación aplicable, las facultades necesarias para que la Sedena coordine a las dependencias que participan en garantizar la seguridad del espacio aéreo en el territorio nacional e identificar y neutralizar el uso de aeronaves y terminales aeroportuarias que violen la normativa en materia de navegación aérea y prevenir amenazas para la seguridad nacional.

Ante la necesidad de brindar mayor seguridad en el espacio aéreo nacional, se amplían dentro de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (LOAPF) y la Ley de Aviación Civil (LAC), aquellas facultades que permitan a la Sedena coordinar las acciones para garantizar la seguridad del espacio aéreo nacional.

En resumen, se trata de enmendar los vacíos que dejaba la ley anterior y ello, explica la exposición de motivos: “Con el fin de prevenir, inhibir y actuar ante la ocurrencia de actos ilícitos en contra de las operaciones aeronáuticas, que puedan afectar la seguridad nacional, en concurrencia con las autoridades civiles”.

De acuerdo al proyecto de decreto que, se espera, sea publicado en el Diario Oficial esta misma semana, se enumeran los cambios que para el cumplimiento de estos propósitos, se realizan en la Ley Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos. Entre ellos, ajustes orgánicos, jerárquicos y técnicos de la Fuerza Aérea, con el fin de profesionalizar al personal adscrito, así como para garantizar el uso eficiente de recursos y perfiles profesionales.

De acuerdo con el texto, esta reforma incluye modificaciones a la Ley de Aeropuertos (LA), a efecto de establecer la coordinación entre autoridades civiles y militares, dentro de la administración, operación y explotación de los aeródromos civiles.

El objetivo, “es conjuntar los recursos de las secretarías de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), de Marina y Armada de México (Semar) y Defensa, para el mejor funcionamiento de las actividades aéreas dentro del territorio nacional.
Con esto, la presente reforma permitirá al Estado disponer de mecanismos para atender, de manera eficaz, los riesgos emergentes y otros desafíos contemporáneos de la seguridad del espacio aéreo nacional”.

Todas estas modificaciones y otras más se esperan ver publicadas en el decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversos artículos de la LOAPF, de la Ley Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos y de la LA y de la LAC, en materia de protección del espacio aéreo mexicano.

Se aprobó ya el paquete de reformas a la Ley de Aviación Civil y a la Ley de Aeropuertos. Entre hoy y el viernes próximo podrían ser publicadas en el Diario Oficial de la Federación. Y se anuncia, desde la autoridad responsable, que la auditoría de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para reconsiderar el retorno de la Autoridad de Aviación Civil mexicana a la categoría 1 empezará el 15 de mayo… y así, “a golpe de cartel”, cumplimos dos años sin retornar al estándar internacional que requiere el desarrollo y la certidumbre para la inversión. Ninguna industria puede crecer ni fortalecerse si sigue habiendo sobre regulación, falta de dinamismo e innovación e inseguridad.

Y ese es el momento que atraviesa México. La industria logística y del transporte está sobre regulada, carece de la movilidad necesaria y se enfrenta a continuos riesgos y amenazas  en su infraestructura a lo largo y ancho del territorio nacional. Y el transporte es el corazón de la industria mexicana en general. Del sector que sea. Pero el estado de derecho languidece y arriesgar el patrimonio e invertir se antoja arriesgado y con un nuevo actor en el mercado con el apoyo y preferencias del Estado –la nueva Mexicana de Aviación– no promete un “piso parejo”.

¿Cuál es, entonces, la hoja de ruta?… Pues la de siempre…, no hay que descubrir el hilo negro… Visión de Estado y Políticas públicas. Pero  Políticas públicas dinámicas y adaptables al cambio de circunstancias. La pandemia fue maestra en ese sentido. Nos enseñó que es posible hacer cambios en condiciones adversas y generar nuevas maneras y procedimientos para obtener los mismos o mejores resultados. Y aunque en tema del mercado de viajes de turismo y negocios la restricción de viajes fue muy nociva, en temas de procedimientos y de regulación, mostró que se puede contar con mayor dinamismo: “de la adversidad se hizo virtud…”.

Así, una política pública para la industria de la aviación no puede quedarse en ser rehén de cancelar un proyecto de aeropuerto para promover otro en su lugar. Ni tampoco en contar con una aerolínea de Estado. O recuperar una certificación en seguridad operacional. No, eso no es una política pública. Una política pública es un requerimiento preciso, pensado y programático, que se agota en etapas y que busca alcanzar objetivos tangibles y generalizados.

Una política pública es visión de Estado y, al mismo tiempo, liderazgo adaptativo, es decir, se requieren evaluaciones “ex-ante” de potenciales programas en los tres órdenes de gobierno en México para valorar su viabilidad y pertinencia y, así, evitar que sigan creciendo los programas gubernamentales que no resuelven con eficacia y eficiencia los problemas públicos. (Cf. Corzo, Julio Franco. Diseño de Políticas Públicas: Una guía práctica para transformar ideas en proyectos viables, Spanish Edition. IEXE Editorial. Edición de Kindle.). Y la aviación en México, hoy por hoy, es un problema público. Y lo es porque en los últimos dos años han salido del mercado dos aerolíneas; porque no se ha logrado un eficiente aprovechamiento del espacio aéreo ni de la infraestructura aeroportuaria en el Valle de México, porque se paga una alta tarifa de uso aeroportuario en el AICM y aún así su viabilidad financiera está en entredicho.

Es hora de apostar por los Hubs nacionales en Tijuana, Guadalajara, Monterrey, Cancún, Mérida y el Bajío. Es hora de que la conectividad se promueva sin tener al AICM dentro de la ecuación en algunas rutas. Es hora de impulsar decididamente la aviación regional y de negocios y un modelo ad hoc de las peraciones de base fija (FBO) en México, y así un largo etcétera.

Para ser parte de la solución –pues, señalar problemas y quejarse, es muy cómodo–, se debe elaborar y publicar un documento programático de política pública, que ayude a generar interés y seguridad a los inversionistas y empresarios y dejar que sea la iniciativa privada la que genere riqueza y pedirle al Estado que genera condiciones de certidumbre y seguridad.

Así como se pudo reconocer de la inviabilidad del Instituto de Salud para el Bienestar (INSABI) y buscar otra alternativa, esperemos que así se pueda reconocer cuando alguna decisión de Estado, en temas de aviación, no sea viable, pues como pasó con el INSABI “los números no mienten”, se pueda rectificar y destinar los recursos a lo que puede ser viable, factible y operable.

La aviación mexicana y su mercado han sido muy nobles a pesar de la pandemia, la pregunta sigue en el aire: ¿Por cuánto tiempo?

*Fuente: Corzo, Julio Franco. Diseño de Políticas Públicas: Una guía práctica para transformar ideas en proyectos viables (Spanish Edition) . IEXE Editorial. Edición de Kindle.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Se aprobó ya el paquete de reformas a la Ley de Aviación Civil y a la Ley de Aeropuertos. Entre hoy y el viernes próximo podrían ser publicadas en el Diario Oficial de la Federación. Y se anuncia, desde la autoridad responsable, que la auditoría de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para reconsiderar el retorno de la Autoridad de Aviación Civil mexicana a la categoría 1 empezará el 15 de mayo… y así, “a golpe de cartel”, cumplimos dos años sin retornar al estándar internacional que requiere el desarrollo y la certidumbre para la inversión. Ninguna industria puede crecer ni fortalecerse si sigue habiendo sobre regulación, falta de dinamismo e innovación e inseguridad.

Y ese es el momento que atraviesa México. La industria logística y del transporte está sobre regulada, carece de la movilidad necesaria y se enfrenta a continuos riesgos y amenazas  en su infraestructura a lo largo y ancho del territorio nacional. Y el transporte es el corazón de la industria mexicana en general. Del sector que sea. Pero el estado de derecho languidece y arriesgar el patrimonio e invertir se antoja arriesgado y con un nuevo actor en el mercado con el apoyo y preferencias del Estado –la nueva Mexicana de Aviación– no promete un “piso parejo”.

¿Cuál es, entonces, la hoja de ruta?… Pues la de siempre…, no hay que descubrir el hilo negro… Visión de Estado y Políticas públicas. Pero  Políticas públicas dinámicas y adaptables al cambio de circunstancias. La pandemia fue maestra en ese sentido. Nos enseñó que es posible hacer cambios en condiciones adversas y generar nuevas maneras y procedimientos para obtener los mismos o mejores resultados. Y aunque en tema del mercado de viajes de turismo y negocios la restricción de viajes fue muy nociva, en temas de procedimientos y de regulación, mostró que se puede contar con mayor dinamismo: “de la adversidad se hizo virtud…”.

Así, una política pública para la industria de la aviación no puede quedarse en ser rehén de cancelar un proyecto de aeropuerto para promover otro en su lugar. Ni tampoco en contar con una aerolínea de Estado. O recuperar una certificación en seguridad operacional. No, eso no es una política pública. Una política pública es un requerimiento preciso, pensado y programático, que se agota en etapas y que busca alcanzar objetivos tangibles y generalizados.

Una política pública es visión de Estado y, al mismo tiempo, liderazgo adaptativo, es decir, se requieren evaluaciones “ex-ante” de potenciales programas en los tres órdenes de gobierno en México para valorar su viabilidad y pertinencia y, así, evitar que sigan creciendo los programas gubernamentales que no resuelven con eficacia y eficiencia los problemas públicos. (Cf. Corzo, Julio Franco. Diseño de Políticas Públicas: Una guía práctica para transformar ideas en proyectos viables, Spanish Edition. IEXE Editorial. Edición de Kindle.). Y la aviación en México, hoy por hoy, es un problema público. Y lo es porque en los últimos dos años han salido del mercado dos aerolíneas; porque no se ha logrado un eficiente aprovechamiento del espacio aéreo ni de la infraestructura aeroportuaria en el Valle de México, porque se paga una alta tarifa de uso aeroportuario en el AICM y aún así su viabilidad financiera está en entredicho.

Es hora de apostar por los Hubs nacionales en Tijuana, Guadalajara, Monterrey, Cancún, Mérida y el Bajío. Es hora de que la conectividad se promueva sin tener al AICM dentro de la ecuación en algunas rutas. Es hora de impulsar decididamente la aviación regional y de negocios y un modelo ad hoc de las peraciones de base fija (FBO) en México, y así un largo etcétera.

Para ser parte de la solución –pues, señalar problemas y quejarse, es muy cómodo–, se debe elaborar y publicar un documento programático de política pública, que ayude a generar interés y seguridad a los inversionistas y empresarios y dejar que sea la iniciativa privada la que genere riqueza y pedirle al Estado que genera condiciones de certidumbre y seguridad.

Así como se pudo reconocer de la inviabilidad del Instituto de Salud para el Bienestar (INSABI) y buscar otra alternativa, esperemos que así se pueda reconocer cuando alguna decisión de Estado, en temas de aviación, no sea viable, pues como pasó con el INSABI “los números no mienten”, se pueda rectificar y destinar los recursos a lo que puede ser viable, factible y operable.

La aviación mexicana y su mercado han sido muy nobles a pesar de la pandemia, la pregunta sigue en el aire: ¿Por cuánto tiempo?

*Fuente: Corzo, Julio Franco. Diseño de Políticas Públicas: Una guía práctica para transformar ideas en proyectos viables (Spanish Edition) . IEXE Editorial. Edición de Kindle.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Pablo Chávez Meza

Con el compromiso de crear mesas de trabajo por parte del sector de la aviación que ayuden a los diputados a entender más la problemática que implica la propuesta de la Ley de Aviación Civil y de Aeropuertos, concluyó un foro entre expertos del sector aeronáutico y legisladores de la fracción del PRD.

Durante el foro denominado “El cambio de la política de cabotaje en México y sus implicaciones económicas, jurídicas, políticas y laborales”, los secretarios generales de los sindicatos de Pilotos y Sobrecargos; Humberto Gual Ángeles y Ada Salazar Sosa; junto con representantes de escuelas de aviación y especialistas del sector, pidieron a los diputados del PRD no aprobar el tema del cabotaje.

Durante su participación, la secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA), Salazar Sosa, cuestionó a los diputados de qué tan benéfico es para la economía de los mexicanos la implementación del cabotaje en el país.

Ante esto, el diputado perredista Héctor Chávez, se comprometió a estar muy vigilante de esto. “Estas son trampas que nos mandan desde el Ejecutivo; son los puntos finos a checar”.

Por su parte, el secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), Gual Ángeles, recordó que la narrativa que se dijo desde que se envió la ley a la Cámara de Diputados, es la de sacar al país de la Categoría 2, pero hay artículos que en nada tienen que ver con esto.

Ese, dijo, es el referente al cabotaje; pues permitir que empresas extranjeras ofrezcan el servicio en México, es condenar a la pérdida de empleos en el país.

Recordó que el sector de la aviación, significa entre 3.5% y 3.8% del PIB nacional y que si bien podría estar en niveles de 5% o 6%, esto no se ha logrado por la falta de una política aeronáutica de Estado.

Recordó que estar en Categoría 2 le ha costado al país, 1,200 millones de dólares; y que abrir los cielos a líneas extranjeras implicaría que el Gobierno dejaría de recibir impuestos, productos de las empresas mexicanas. Por ello, dijo, no tienen sentido los artículos 17, 17 Bis y 18 que hablan sobre el cabotaje.

Mencionó que la autoridad ha dicho que el tema de la apertura de cielos en sectores estratégicos tiene que ver con temas de seguridad, cosa que no es cierta.

Otros países lo hicieron y ahora se han quedado a expensas de los empresarios extranjeros, que incluso les piden a los gobiernos subsidios para poder permanecer u operar en ciertas rutas.

Gual Ángeles dijo que, a través del Impuesto Sobre la Renta (ISR) de la nómina de las tres líneas aéreas mexicanas que hay (Aeroméxico, Viva y Volaris), se paga completo el programa Sembrando Vida y dejó en claro que no vienen a quejarse, sino a ofrecer soluciones.

Por su parte, David Nava Valencia, secretario de Relaciones de ASSA, comentó que al aplicar el cabotaje en el país, la afectación sería catastrófica. “El cabotaje no es determinante para el desarrollo de un país, por el contrario, va en detrimento”, dijo.

Impuestos

Los especialistas del sector coincidieron en que es falso que con el cabotaje bajen los precios y haya competencia, sí bajan en una primera instancia, pero una vez que las aerolíneas extranjeras –que vienen subsidiadas- desplazan a las locales, imponen sus costos.

Nava Valencia aseguró que no habrá competencia y con ello, el Gobierno dejará de recibir recursos y los que se verán afectados son los programas sociales.

Reconoció que es necesaria la reforma pero en pro del desarrollo del sector, debería, insistió, en ser un proyecto de nación.

Para Bernd Benemann, consultor asesor aeronáutico, es muy difícil pensar que bajarán los precios de los boletos entre 50% o 60%, debido a que su componente fiscal es muy alto.

Aquí, “los únicos que han hecho negocio han sido los grupos aeroportuarios del país y el Gobierno”, aseveró Gual Ángeles.

Legisladores

Para la diputada del sol azteca, Olga Luz Espinosa, es muy importante hacer que se contrarreste lo que sale todas las mañanas desde Palacio Nacional. Lo ideal, sostuvo, es construir un buen discurso que diga cuáles son las afectaciones para la aviación. “Estamos por las causas de la gente, que se respeten los derechos laborales”, dijo.

Ante esto, Gual Ángeles afirmó que se tiene el discurso, además de unidad entre los sindicatos de pilotos, sobrecargos y controladores aéreos.

Por su parte, el coordinador del Grupo Parlamentario del PRD en la Cámara de Diputados, Luis Espinosa Cházaro, se comprometió a que los diputados de su fracción votarán por lo que beneficie al país y no al Gobierno.