Pablo Chávez Meza

A pesar de que para este martes estaba contemplada la discusión para la aprobación a la propuesta de iniciativa de la Ley de Aviación Civil y Ley de Aeropuertos en el Senado de la República, no será sino hasta este miércoles cuando se analice.

El coordinador de Morena en el Senado de la República, Ricardo Monreal Ávila, expresó que la ley está ya en discusión y que este miércoles, la comisión de Comunicaciones y Transportes la revisarán y deliberarán sobre ésta.

En entrevista con medios, el senador morenista confió en que antes de que termine el periodo ordinario de sesiones, este 30 de abril, saldrá esta ley.

“Vamos a ver qué podemos sacar, haremos con mucho cuidado y racionalidad política el trabajo legislativo de los últimos días”, dijo.

La semana pasada, el pleno de la Cámara de Diputados aprobó esta ley, la cual la dividió en dos partes, una con las modificaciones para recuperar la Categoría 1, otra con referencia a la creación de la aerolínea del Estado y permitir que el Ejército opere aeropuertos.

La Ley se envió al Senado a fin de que sea aprobada y con ello publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF).

Con esto, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) cumpliría con los requerimientos legales solicitados por la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) para recategorizar al país en materia de seguridad aérea.

El diputado del Partido del Trabajo (PT), Armando Reyes Ledesma, presentó una iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman diversos artículos de la Ley de Aviación Civil, así como de la Ley Federal de Protección al Consumidor, en materia de protección a los derechos de los usuarios de las aerolíneas comerciales.

Entre las propuestas se encuentran, las modificaciones al artículo 42, donde los concesionarios o permisionarios fijarán libremente las tarifas por los servicios que presten, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia, aquí se le agregó que esto se hará atendiendo en todo momento los derechos y las obligaciones de los pasajeros previstos en el Capítulo X Bis de dicha Ley.

Además, para el artículo 47 Bis, se propone que el concesionario o permisionario esté obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros y para garantizarlo, deberá respetar y cumplir obligatoriamente con los siguientes derechos del pasajero:

Los pasajeros con alguna discapacidad tienen derecho a ser transportados por los concesionarios o permisionarios, quienes deberán establecer mecanismos para garantizar dicho transporte, conforme a las medidas de seguridad operacional.

Asimismo, los concesionarios o permisionarios deberán establecer para los pasajeros con alguna discapacidad y en su caso para un acompañante que los auxilie, una tarifa preferencial de por lo menos 50% menor al costo regular.

Del mismo modo, los pasajeros con discapacidad que requieran transportar instrumentos inherentes a su condición, podrán hacerlo de acuerdo a lo establecido por el artículo 47 Bis 1 de la Ley. No se podrán establecer condiciones o aplicar cargos adicionales para permitir el abordaje de personas con discapacidad.

Además, el pasajero mayor de edad puede, sin pago de ninguna tarifa, llevar a un infante de hasta tres años a su cuidado, por lo que el concesionario o permisionario está obligado a expedir sin costo alguno a favor del infante, el boleto y pase de abordar correspondiente.

Únicamente en este caso, el pasajero podrá transportar sin cargo adicional una carriola para el infante, además de una pieza de objeto personal exclusivamente para uso de los accesorios del infante.

En el caso de los infantes de 3 años cumplidos y hasta 6 años de edad, los concesionarios o permisionarios deberán establecer una tarifa preferencial de por lo menos 50% menor al costo regular con derecho a asiento y a franquicia de equipaje.

Los concesionarios o permisionarios deberán establecer una tarifa preferencial de por lo menos 50% menor al costo regular para los adultos mayores de 65 años o más.

Asimismo, deberán contar con la infraestructura y el personal dirigidos a la atención de este sector de la población.

Del mismo modo, el concesionario o permisionario podrá permitir el viaje de hasta una mascota de compañía de pequeñas dimensiones con el usuario, previo cumplimiento de los requisitos establecidos por el mismo.

Peso mínimo de equipaje

Además, en la fracción IX, se propone que, para vuelos nacionales e internacionales, el pasajero podrá transportar como mínimo y sin cargo alguno, 25 kilogramos de equipaje documentado cuando los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros o más, y 15 kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad.

Además, se prevé que el pasajero podrá llevar en cabina una maleta de equipaje de mano sin costo alguno, que las dimensiones serán de hasta 55 centímetros de largo por 40 centímetros de ancho por 25 centímetros de alto, y el peso no deberá exceder los 10 kilogramos.

Incluso, el pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de objetos personales sin costo alguno. Los cuales deben ir debajo del asiento frente al pasajero.

El permisionario o concesionario se asegurará que todo el equipaje de mano y las dos piezas de objetos personales sean embarcados en el avión e introducidos en la cabina de pasajeros queden bien asegurados y retenidos.

Que se prevenga que caiga de los compartimientos superiores y cause alguna lesión, que no obstruya las salidas y equipo de emergencia, que no exceda las limitaciones de peso de los compartimientos de almacenaje y que no se lleve equipaje de mano durante una evacuación, así como que cuente con los procedimientos para el manejo del exceso en equipaje de mano.

El permisionario o concesionario podrá solicitar al pasajero un pago por peso y dimensiones adicionales del equipaje de mano, siempre y cuando éste no sea excesivo y engañoso. Además, se atenderá a tarifas establecidas por la Secretaría, pero no podrá realizar cobros por pesos y dimensiones menores a los establecidos en este párrafo.

Para los servicios, en la fracción X se estipula que el pasajero tiene derecho a conocer los términos del contrato, así como los derechos de los que goza, por lo que los permisionarios y concesionarios deberán informar al pasajero, al momento de la compra del boleto, acerca de los términos y condiciones del servicio contratado, las políticas de compensación, así como los derechos de los pasajeros.

Los concesionarios o permisionarios no podrán ofertar tarifas que no incluyan el equipaje documentado, de mano y las dos piezas de objetos personales a que tienen derecho los pasajeros.

¿Y la Profeco?

El artículo 24 explicita que la Procuraduría de Defensa del Consumidor tiene las siguientes atribuciones: Implementar, administrar y operar módulos digitales en los aeropuertos del país para que exclusivamente los usuarios del servicio aéreo puedan formular sus inconformidades y quejas en contra de los concesionarios o permisionarios, además de las que le confieran esta ley y otros ordenamientos.

La aerolínea mexicana Volaris reportó una pérdida de 71 millones de dólares (mdd) durante el primer trimestre del año, tal y como lo señala el reporte financiero de la compañía.  Esta cifra, además, fue mayor en un 44.9% a la registrada en el mismo periodo pero del 2022, en el que la empresa perdió 49 mdd.

Cabe destacar que la compañía registró ventas por 731 mdd, las cuales fueron 29% superiores a las del mismo periodo pero del año pasado pero, los gastos operativos representaron 104% de los ingresos operativos en este periodo.

Asimismo, los ingresos totales en términos de asiento por milla disponible (TRASM) aumentaron un 9.5%, ubicándose en 7.71 centavos de dólar.

“Durante el primer trimestre, la demanda en todos los segmentos y regiones se mantuvo sólida para nuestra empresa. Logramos un nuevo récord de TRASM en el primer trimestre, gracias a la sólida penetración de ingresos por servicios adicionales por pasajero”, señaló Enrique Beltranena, presidente y CEO de Volaris.

Por otra parte, la UAFIDAR (Utilidad Antes de Financiamientos, Impuestos, Depreciaciones, Amortizaciones y Rentas) registró 123 millones de dólares, lo que representa un incremento del 27%, derivando un margen UAFIDAR del 16.8%.

A pesar de que la compañía trae una racha de tres años de pérdidas, tiene clara su confianza en el panorama futuro, en un momento en que se espera que se recupere la Categoría 1, pues debido a esto ha sido imposible implementar nuevas rutas y frecuencias.

“En el futuro, la fortaleza de nuestra red junto con nuestro estricto control de costos nos brindará una ventaja competitiva cada vez mayor en nuestros mercados. Se logró un buen progreso en cuanto a la Categoría 1 con la aprobación del Congreso de las enmiendas a la Ley de Aviación”, destacó Beltranera.

Pablo Chávez Meza

A pesar de que la iniciativa de reformas a Ley de Aviación Civil y Aeropuertos busca regresar a México a la Categoría 1 en seguridad aérea, tal y como lo dijo ante diputados el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jorge Nuño Lara, aún le hacen falta elementos para tener una ley robusta.

De acuerdo con Ángel Domínguez Catzín, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), la autoridad debe escuchar a los especialistas del sector, para evitar que en un futuro vuelva a pasar lo de ahora. “Creo que están sobreapresurando este tema”, consideró.

Es decir, precisó, que puede suceder que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) vuelva a degradar al país por tener una ley “parchada”.

En entrevista, criticó que en una misma iniciativa se incluyan los temas de cabotaje y línea aérea del Estado, lo cual no aporta nada a la recuperación de la Categoría 1.

“Pareciera que la Secretaría (SICT) hablara todo en conjunto, cómo que lo necesitamos todo para regresar a la Categoría1, y eso no es verdad; el tema del cabotaje no tiene nada que ver y el tema de la aerolínea del Estado tampoco, se nos hace un contrasentido”, dijo.

Precisó que “es un contrasentido de la autoridad querer tener una aerolínea y permitir cabotaje, pues le pones una competencia directa a tu propia empresa”.

Domínguez Catzín expresó algo que les preocupa a los pilotos en esta propuesta de ley, y se refiere a la investigación regulatoria, pues de acuerdo a como está la iniciativa, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) será la encargada de investigar los accidentes e incidentes aéreos y no un órgano independiente a la autoridad, como se hace a nivel mundial y como se supone que ya había ocurrido al desvincular la dirección de investigación de incidentes y accidentes de aviación para incorporarla a la SICT.

Con esto, dijo, lo que se buscaría es encontrar un “responsable administrativamente”, pues las investigaciones serían punitivas, ya con ello quien tenga un incidente o accidente no lo va a reportar a las autoridades.

Explicó que a nivel internacional las investigaciones se hacen con la intención de que no vuelvan a ocurrir los accidentes, pero en esta iniciativa se señala que las investigaciones las hará la AFAC para buscar responsables administrativamente, eso es un error.

Sobre el tema de medicina preventiva, dijo, está muy bien que pertenezca a la agencia, pero no hay una estructura sólida para que esto funcione, pues no hay presupuesto para ello.

Recordó que el año pasado el presupuesto de la AFAC fue de 500 millones y para este año es de 600 millones, entonces “cómo le vas a poner más responsabilidades a una agencia que no le das más dinero”.

Además, le hace falta tener una dirección de Licencias, de Escuelas, de Control sólidas, y no hay nada de eso en esta propuesta, remarcó.

Aseveró que lo único se hace es poner “parches” a la ley, sin escuchar las opiniones técnicas de los expertos y profesionales del sector.

Pablo Chávez Meza

Como parte de las acciones que la Agencia Federal de Aviación Civil requiere para recuperar la Categoría 1 en los términos que la concede la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos, la Consejería Jurídica de la Presidencia analiza una serie de nuevas reglamentaciones y leyes que fueron enviadas para su consideración y posterior envío al Congreso de la Unión.

Debido a que el proceso normal para hacer cambios legislativos desde la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) es muy tardado, ya que se requieren opiniones de las áreas legales de la AFAC, de la subsecretaría, de la Secretaría misma, de la Comisión de Mejora Regulatoria (Cofemer) y posteriormente de la Consejería Jurídica de la Presidencia, la administración anterior de la AFAC optó por el “fast track” para enviar directamente a presidencia el paquete de reformas debido a la premura para lograr este objetivo prioritario de la administración pública federal.

De esta forma, se envió una propuesta de reformas a la Ley de Aviación Civil que, entre otros cambios, trata de subsanar los vacíos que quedaron en el decreto de creación de la propia Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), ya que sólo le fueron conferidas las mismas  (DGAC), sin las potestades de una agencia administrativamente independiente y con presupuesto propio y personalidad jurídica autónoma.

De esta suerte, la antigua DGAC que estaba regulada en la fracción VIII, del artículo 2 será sustituida por la AFAC como autoridad aeronáutica, pero ahora con el siguiente estatuto:

Fracción VIII. (La) “Autoridad de Aviación Civil: Será la Agencia Federal de Aviación Civil, quien será la encargada de regular y ejercer la autoridad sobre el transporte aéreo nacional o internacional; concesionarios y permisionarios aeroportuarios; servicios a la navegación aérea; instituciones educativas; talleres aeronáuticos; organizaciones responsables del diseño de tipo y las responsables de la fabricación de aeronaves y productos aeronáuticos; vigilancia respecto de la infraestructura aeroportuaria y los servicios que se prestan en los aeropuertos y las demás que señalen los Reglamentos, normas oficiales mexicanas y disposiciones técnico administrativas en materia de aviación civil y aeroportuaria”…

La justificación para ello se basa en que “la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), sostiene que el órgano regulador de la Aviación Civil de cada país miembro debe estar dotado de autonomía técnica, administrativa, jurídica y financiera, así como facultado para generar normatividad que brinde el fundamento jurídico para llevar a cabo su actividad, de conformidad con lo establecido en el capítulo 3 del Documentos 8335 “Manual de Procedimientos para la inspección, certificación, y supervisión permanente de las operaciones”.

En el texto se observa la necesidad de la AFAC de adecuar la legislación a lo que está previsto en los anexos de la OACI, con el fin de hacer compatibles los textos de las regulaciones y que esto no sea un impedimento para recuperar la Categoria 1.

Entre otras cuestiones, en la nueva Ley está previsto el cambio de la Comisión Invesigadora y Dictainadora de Accidentes Aéreos como una dependencia que realizará las pesquisas de los incidentes y accidentes y entregará sus informes preliminar y final directamente a la propia Secretaría y ya no a la AFAC, como anteriormente estaba previsto, ya que uno de los puntos importantes que los auditores han señalado es que la autoridad investigadora no puede depender de una autoridad a la que debe investigar.

Por otro lado, entre los cambios notables está la asimilación de fatiga como un elemento a considerarse como un elemento que se enfrente para mejorar la navegación aérea y para ello se adicional el Sistea de Gestión de los riesgos asociados a la fatiga (FRMS) como: “Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado”.

Cabe hacer notar que la corresponsabilidad en este punto queda sancionada en el capítulo 87, fracción IV a los permisionarios y concesionarios al incluirse el siguiente párrafo en el apartado de sanciones:

IV. Por el incumplimiento con lo establecido en esta Ley, su reglamento y demás disposiciones aplicables en relación con el funcionamiento del Sistema de gestión del riesgo asociado a la fatiga por parte de los proveedores de servicios, les será suspendido cualquier permiso, certificado o autorización atendiendo a la gravedad de la infracción, siempre que por el incumplimiento se haya impuesto una sanción y ésta haya quedado firme en términos de ley.

Los cambios que se proponen van en concordancia a los anexos de OACI, como se ha mencionado y se extienden a diversas disposiciones que se relacionarán en una siguiente entrega.

El primer ministro ruso, Mikhail Mishustin, autorizó nuevas modificaciones a la Ley de Aviación de ese país, con el objetivo de darle viabilidad a su industria aeronáutica, específicamente en el tema de aeronavegabilidad, refacciones y piezas certificadas.

Con la firma del nuevo decreto, las autoridades rusas permiten el uso de piezas certificadas por las autoridades de aviación de cualquier país, eliminando las restricciones anteriores para que las aerolíneas solo usen partes certificadas por la Administración Federal de Aviación (FAA), la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) o Transport Canada.

De tal manera, la documentación del fabricante de las piezas, las actualizaciones de los sistemas digitales de aeronaves y las bases de datos de navegación más recientes ya no son necesarias.

Adicionalmente, las líneas aéreas pueden utilizar aeronaves que cuenten con un certificado de aeronavegabilidad, o documento equivalente, emitido por una autoridad aeronáutica de cualquier país; esto de acuerdo con información de AeroTime Hub.

Los cambios legales aplican a las aeronaves de fabricación extranjera operadas por aerolíneas rusas, así como a las aeronaves de fabricación rusa que tienen piezas fabricadas en el extranjero.

De esta manera Rusia amplía significativamente la gama de aeronaves y piezas que las aerolíneas del país pueden utilizar para mantener su industria aeronáutica.

Previamente, el 12 de marzo de 2022, se había modificado la ley para eliminar numerosas restricciones relacionadas con el mantenimiento de aeronaves. Por ejemplo, permitió que terceros mantuvieran aeronaves de pasajeros operadas por aerolíneas rusas.

Todas estas acciones las ha tomado el gobierno ruso para superar las sanciones impuestas tras su invasión a Ucrania.

En un nuevo capítulo de la guerra de los slots, la Cámara de Senadores está por lanzar su iniciativa para reformar la Ley de Aeropuertos y crear la figura (ya institucionalizada) del Coordinador Independiente para aeropuertos en saturación.

La idea es darle mayor institucionalización al uso de los slots (espacio-tiempo de utilización de instalaciones aeroportuarias) en los aeropuertos que tienen niveles altos de utilización.

Lo que el Senado busca es privilegiar la transparencia en los criterios de asignación y supervisión del uso de slots en tiempo real; reglas claras de asignación y utilización efectiva por temporada (dos al año, es decir, verano e invierno); criterios de tolerancia; nivel de cancelaciones y método de reasignación; claridad en intercambios entre aerolíneas, operación que deberá ser gratuita; entre otros.

Lo anterior es mucho más importante de lo que a primera vista pareciera ser. Recordemos que la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) decidió incursionar (motu proprio) en el asunto de la asignación de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que desató una especie de lucha por controlar los slots del AICM.

Entre sus recomendaciones está la de crear una figura de administrador autónomo de los slots con una serie de potestades que incluyen la subasta de los slots no utilizados en una proporción del 15 por ciento en una temporada específica, la prohibición para una aerolínea de usar más del 35 por ciento de los slots en una franja horaria, etc.

A partir de esta resolución, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) decidió emitir sus propias reglas. A saber: no más de 61 operaciones por hora en la barra que va de las 7 am a las 10 pm, es decir, 16 horas continuas que se consideran pico.

Anteriormente era normal tener 70 operaciones por hora, que si bien es seguro, operacionalmente es complicado porque con cualquier percance el orden se rompe y esto complica al resto de las operaciones.

La restricción para adecuarse a estos criterios implica para muchas empresas dejar de operar vuelos y esto está causando muchos estragos para las empresas aéreas que necesitan reestructurar sus itinerarios.

La iniciativa del Senado se aboca a modificar 3 artículos de la Ley de Aeropuertos y adicionar un bis y un bis 1 de este último. En el caso del artículo 2 se define la figura de coordinador independiente en aeropuertos saturados, nombrado por la SCT pero independiente de los aeropuertos y de las aerolíneas.

Hay que añadir que la idea es que en el futuro, este ente regulador dependa a la Agencia Federal de Transporte Aéreo, organismo que no ha logrado establecerse pero que se espera crear pronto para darle autonomía a la DGAC e institucionalizar la operación aérea en el país.

En el artículo 6 se clarifica la facultad de la SCT de declarar un aeropuerto saturado y en el 63 y sus dos adicionales, se desarrollan los principios fundamentales por los que se regirá el administrador, apegado a las mejores prácticas internacionales (es decir, las reglas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, IATA), así como la funcionalidad de los comités de horarios de los aeropuertos, en los que deberán participar todos los involucrados: empresas, gobierno y trabajadores.

Más que un tema de seguridad, es un tema operacional. Es importante que tanto del lado de la SCT como de las empresas exista la flexibilidad para adaptarse a los cambios y para aprovechar intensivamente la infraestructura sin colapsarla. De aquí a que tengamos un nuevo aeropuerto es indispensable la tolerancia y la buena disposición para no afectar a los usuarios.

La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) advirtió que las aerolíneas mexicanas aumentarán sus tarifas aéreas si se aprueban las reformas a la Ley General de Aviación Civil, pues las compañías tendrán costos adicionales para poder cumplir con las posibles nuevas obligaciones.
 
A través de un comunicado, la cámara sostuvo que, con el incremento de tarifas, también generará un daño a los propios pasajeros y en las rutas que dejen de ser rentables, afectando con ello la conectividad nacional.
 
El pasado 18 de abril, el Pleno de la Cámara de Diputados aprobó diversas reformas a la Ley de Aviación. Entre los cambios se destaca, compensaciones de aerolíneas hasta del 7.5 por ciento cuando éstas alcancen hasta cuatro horas de retraso en un vuelo. La bonificación se aplicaría en la misma ruta  y con la misma empresa.
 
Dichas reformas fueron turnadas a las Comisiones de Comunicaciones y Transportes, de Estudios Legislativos y Comisión Especial de Productividad en la Cámara de Senadores, las cuales se espera puedan ser votadas en los próximos días, aseguró en su momento el senador Félix Arturo González Canto, presidente de la Comisión de turismo de la cámara alta.
 
Ante este panorama, el gremio que agrupa a las aerolíneas mexicanas a excepción de Interjet, resaltó que el daño también se dará en la rentabilidad y en la viabilidad financiera de las compañías aéreas nacionales.
 

“La industria de la aviación en México ha operado conforme a los más altos niveles de seguridad aérea internacional. El penalizar a las aerolíneas por demoras va en contra de las mejores prácticas a nivel global”, señaló la cámara.

 
Dadas las nuevas disposiciones, las aerolíneas también aseguran daños a la seguridad de los pasajeros y de la tripulación a cargo, en caso de aprobarse el derecho de que cada pasajero pueda viajar con una maleta con un peso máximo hasta de 25 kilos.
 

“Resulta materialmente imposible dar espacio al equipaje documentado y de mano que se propone en la nueva legislación y atenta contra la seguridad de las aeronaves y de los pasajeros”, añadió el organismo.

 
La cámara de aerotransporte se expresó a favor de la libre competencia global, en una diversificación de los servicios que satisfagan las necesidades de los pasajeros y con ello, el estricto respeto a sus derechos para generar las metas de crecimiento.
 
“De igual forma, consideramos que los derechos de los pasajeros se deben apegar a las mejores prácticas internacionales de seguridad aérea y de libertad comercial que generen competencia entre las aerolíneas con servicios y productos diferenciados en beneficio de los viajeros”, recalcó Canaero.