El Diario Oficial de la Federación (DOF) publicó un decreto que reforma el Reglamento de la Ley de Aeropuertos, con énfasis en la asignación y uso de slots en terminales saturadas. Las modificaciones publicadas la semana pasada incluyen la definición de bases generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue, la incorporación del principio de prioridad histórica para aerolíneas que operan de forma regular, la creación de un subcomité encargado de coordinar y supervisar el uso de horarios, así como la figura de una persona coordinadora de horarios que evaluará la puntualidad y eficiencia en la operación.

De acuerdo a los cambios, cuando la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT), mediante la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), considere que un aeropuerto en México está saturado en determinados horarios, los slots se asignarán por series, siguiendo bases generales aprobadas por la autoridad.

Esta medida tiene como objetivo hacer más justa y equitativa la repartición de slots (franjas horarias) entre las aerolíneas y vendría como respuesta al reciente caso en el que el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos acusó que México perjudicó a operadoras estadounidenses cuando redujó los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Entre los aspectos para el reparto de slots que se trata en el decreto está la prioridad histórica y para acceder a ella las compañías deben demostrar que operaron los horarios sin demoras imputables superiores a 15 minutos y que lo hicieron al menos en el 80% del tiempo durante la temporada equivalente del año anterior.

En cuanto a los horarios de reserva, estos se asignarán dando prioridad en un 50% a nuevos competidores y conforme a las mejores prácticas internacionales. Para ser considerado como “nuevo competidor” la empresa deberá tener menos de 7 horarios en dicho aeropuerto y en el día en el que solicitó el espacio.

El decreto también habla de prácticas indebidas como pedir slots que no se pretenden operar, usar estos para negar capacidad a competidores, operar vuelos en horarios distintos a los asignados sin justificación válida y solicitar series de horarios para obtener ventajas en prioridad histórica.

Para la supervisión de estos procesos, se estableció un subcomité que coordinará y supervisará los horarios, instancia que estará presidida por la administración aeroportuaria, una persona que coordinará los horarios y fungirá como delegado de la AFAC, un representante de las aerolíneas y también del organismo que preste los servicios a la navegación aérea.

Adicionalmente se informó de la creación de un subcomité de demoras, precedido por la administración de la terminal y que se encargará de determinar las causas y responsables de los retrasos o cancelaciones de vuelo.

Otra medida anunciada fue el poder intercambiar o ceder los slots entre aerolíneas, siempre y cuando hayan sido operados durante al menos un año y las compañías no tengan adeudos.

Cabe señalar que  entre 2022 y 2023 el AICM pasó de 61 a 43 operaciones por hora. Este 2025 se agregó una más para colocarse en 44. En ese sentido, el regulador del país vecino también acusó a las autoridades nacionales de negar el acceso a competidores en el AICM, lo que ha favorecido a aerolíneas como Aeroméxico y Delta, mismas a las que amagó con retirarles la inmunidad antimonopolio, esencial para seguir con su joint venture.

Los socios respondieron con un documento en el que defendieron su alianza y hasta acusaron al regulador de que su propuesta es arbitraria y caprichosa. Hasta el momento el Departamento no ha dado una respuesta respecto a si retira la inmunidad o no, aunque esto podría responder a las negociaciones que se están realizando entre ambos países.  Según se había indicado, la respuesta, luego de la recepción de los argumentos de ambas aerolíneas, se esperaba para el pasado 20 de agosto.

La reciente reforma publicada en el DOF entró en vigor el 29 de agosto y la AFAC tendrá un plazo de 30 días hábiles para actualizar las bases generales de asignación de slots.

Han transcurrido casi cuatro meses desde que, entre las modificaciones a la Ley de Aeropuertos de México, publicadas en el Diario Oficial de la Federación el pasado 3 de mayo de 2023, tema que este columnista comentó en una entrega publicada en el portal de noticias T21 el día 10 de ese mismo mes, se incluyó una que impactó a la Fracción Sexta del Artículo Segundo de la Ley de dicho ordenamiento, que ahora establece que: “Los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto únicamente pueden prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular.” Lo que contrasta con lo que leía el mismo ordenamiento antes de ser modificado, y cito nuevamente: “Únicamente los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto podrán prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular.”, algo que sin duda corresponde a la realidad.

No habiéndose publicado en el Diario Oficial modificación posterior alguna a esta norma, por lo menos hacia las 11:00 am del día 17 de agosto de 2023 en la que redacto el presente, cambio que por cierto requeriría de un nuevo proceso legislativo, quien firma esta nota teme que sigue estando vigente la referida limitación, que en el sentido estricto significa por ejemplo, que una aeronave de transporte aéreo no regular (chárter) o una aeronave de la aviación general no puede operar en un aeropuerto mexicano, el que usted quiera, lo cual es absurdo ya que queda perfectamente claro que en una infraestructura aeroportuaria mexicana, además de las aerolíneas regulares nacionales e internacionales de pasajeros y carga, también han operado virtualmente desde siempre, las charteras, los taxis aéreos y la aviación general, muchos de estos segmentos que requiere servicios aeroportuarios y no solamente los de un aeródromo.

¿No me cree lo que digo, estimado lector?

Le invito a hacer tres cosas:

1. Consultar la redacción del Fracción Sexta del Artículo Segundo en la última modificación oficial a la Ley de Aeropuertos, validando como siento es el caso que la misma corresponde a la del 3 de mayo de 2023.

2. Leer lo que dice en voz alta y, de preferencia, ante terceros lo que dispone para dimensionar el texto.

3. Confirmar con un abogado de su confianza (tal y como este columnista lo ha hecho) que lo que usted cree que está leyendo corresponde a la realidad, en especial luego de constatar, tal y como quien firma esta entrega también ha hecho con un abogado competente, que en dicho ordenamiento no hay otra disposición que sí permita establecer que en un aeropuerto mexicano, no solamente pueden aterrizar los vuelos regulares de aerolínea.

4. Respirar profundamente para tratar de comprender lo que acaba de comprobar y la magnitud del asunto.

Por cierto, aclaro que antes de sentarme a redactar esta columna realicé varias veces el ejercicio anterior. ¡Sería muy irresponsable no hacerlo!

Habiendo dicho lo anterior, sería entonces muy ingenuo pensar que a estas alturas Juan Antonio José es la única persona que se ha dado cuenta de la enorme pifia en la que se incurrió al redactar el ordenamiento en comento, por lo tanto es de esperarse que el tema ya esté en el radar de quien corresponde, tanto en el Ejecutivo como en el Poder Legislativo, de ahí que la pregunta resulte obligada:

¿Y qué esperan para corregir el error?

No solamente me preocuparía, sino que me aterrorizaría pensar que no se trató de una equivocación. Es más, ¡no le vería lógica alguna!

Me siento obligado a insistir sobre la importancia de validar la calidad personal, profesional y competencias de quienes tienen a su cargo, tanto desde el ámbito del Ejecutivo como en el seno del propio legislativo, la elaboración de propuestas de modificación al marco legal con el fin de evitar caer en situaciones como esta. La falta de conocimientos y experiencia por parte diputados y senadores sobre las realidades técnicas y económicas de ciertas especialidades, o por lo menos, el desaseo y premura de su labor legislativa, si es que no la corrupción, los hacen vulnerables a errores y manipuleos que terminan siendo reflejados en la ley, en perjuicio en el caso del ordenamiento que estamos analizando, de las actividades aeronáuticas en México.

Debo confesar que, al momento de desarrollar mi entrega del 10 de mayo, albergaba esperanzas de que “alguien” con la autoridad para hacerlo iniciase el proceso legal para corregir el multicitado error, o se emitiese algún tipo de documento oficial que evitase de manera temporal que un funcionario que autorice la operación de un vuelo indebido de acuerdo a lo establecido en la ley sea sancionado. Desgraciadamente ello no ha ocurrido, de ahí que me encuentre frente a mi computadora tratando de entender cómo es posible que sigan operando ciertos vuelos que en el sentido estricto, es decir, con base en la ley, no deben tener lugar.

Sobra decir que voy a estar especialmente pendiente de cualquier comentario que generen entre mis estimados lectores lo que les comparto, y que no voy a descansar en poner mi grano de arena editorial a fin de que se corrija lo correspondiente o alguien me proporcione evidencia de que no hay nada que corregir.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Han transcurrido casi cuatro meses desde que, entre las modificaciones a la Ley de Aeropuertos de México, publicadas en el Diario Oficial de la Federación el pasado 3 de mayo de 2023, tema que este columnista comentó en una entrega publicada en el portal de noticias T21 el día 10 de ese mismo mes, se incluyó una que impactó a la Fracción Sexta del Artículo Segundo de la Ley de dicho ordenamiento, que ahora establece que: “Los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto únicamente pueden prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular.” Lo que contrasta con lo que leía el mismo ordenamiento antes de ser modificado, y cito nuevamente: “Únicamente los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto podrán prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular.”, algo que sin duda corresponde a la realidad.

No habiéndose publicado en el Diario Oficial modificación posterior alguna a esta norma, por lo menos hacia las 11:00 am del día 17 de agosto de 2023 en la que redacto el presente, cambio que por cierto requeriría de un nuevo proceso legislativo, quien firma esta nota teme que sigue estando vigente la referida limitación, que en el sentido estricto significa por ejemplo, que una aeronave de transporte aéreo no regular (chárter) o una aeronave de la aviación general no puede operar en un aeropuerto mexicano, el que usted quiera, lo cual es absurdo ya que queda perfectamente claro que en una infraestructura aeroportuaria mexicana, además de las aerolíneas regulares nacionales e internacionales de pasajeros y carga, también han operado virtualmente desde siempre, las charteras, los taxis aéreos y la aviación general, muchos de estos segmentos que requiere servicios aeroportuarios y no solamente los de un aeródromo.

¿No me cree lo que digo, estimado lector?

Le invito a hacer tres cosas:

1. Consultar la redacción del Fracción Sexta del Artículo Segundo en la última modificación oficial a la Ley de Aeropuertos, validando como siento es el caso que la misma corresponde a la del 3 de mayo de 2023.

2. Leer lo que dice en voz alta y, de preferencia, ante terceros lo que dispone para dimensionar el texto.

3. Confirmar con un abogado de su confianza (tal y como este columnista lo ha hecho) que lo que usted cree que está leyendo corresponde a la realidad, en especial luego de constatar, tal y como quien firma esta entrega también ha hecho con un abogado competente, que en dicho ordenamiento no hay otra disposición que sí permita establecer que en un aeropuerto mexicano, no solamente pueden aterrizar los vuelos regulares de aerolínea.

4. Respirar profundamente para tratar de comprender lo que acaba de comprobar y la magnitud del asunto.

Por cierto, aclaro que antes de sentarme a redactar esta columna realicé varias veces el ejercicio anterior. ¡Sería muy irresponsable no hacerlo!

Habiendo dicho lo anterior, sería entonces muy ingenuo pensar que a estas alturas Juan Antonio José es la única persona que se ha dado cuenta de la enorme pifia en la que se incurrió al redactar el ordenamiento en comento, por lo tanto es de esperarse que el tema ya esté en el radar de quien corresponde, tanto en el Ejecutivo como en el Poder Legislativo, de ahí que la pregunta resulte obligada:

¿Y qué esperan para corregir el error?

No solamente me preocuparía, sino que me aterrorizaría pensar que no se trató de una equivocación. Es más, ¡no le vería lógica alguna!

Me siento obligado a insistir sobre la importancia de validar la calidad personal, profesional y competencias de quienes tienen a su cargo, tanto desde el ámbito del Ejecutivo como en el seno del propio legislativo, la elaboración de propuestas de modificación al marco legal con el fin de evitar caer en situaciones como esta. La falta de conocimientos y experiencia por parte diputados y senadores sobre las realidades técnicas y económicas de ciertas especialidades, o por lo menos, el desaseo y premura de su labor legislativa, si es que no la corrupción, los hacen vulnerables a errores y manipuleos que terminan siendo reflejados en la ley, en perjuicio en el caso del ordenamiento que estamos analizando, de las actividades aeronáuticas en México.

Debo confesar que, al momento de desarrollar mi entrega del 10 de mayo, albergaba esperanzas de que “alguien” con la autoridad para hacerlo iniciase el proceso legal para corregir el multicitado error, o se emitiese algún tipo de documento oficial que evitase de manera temporal que un funcionario que autorice la operación de un vuelo indebido de acuerdo a lo establecido en la ley sea sancionado. Desgraciadamente ello no ha ocurrido, de ahí que me encuentre frente a mi computadora tratando de entender cómo es posible que sigan operando ciertos vuelos que en el sentido estricto, es decir, con base en la ley, no deben tener lugar.

Sobra decir que voy a estar especialmente pendiente de cualquier comentario que generen entre mis estimados lectores lo que les comparto, y que no voy a descansar en poner mi grano de arena editorial a fin de que se corrija lo correspondiente o alguien me proporcione evidencia de que no hay nada que corregir.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Antier se publicó en el Diario Oficial de la Federación un acuerdo por el que se agrupan al sector coordinado por la Secretaría de Marina, las entidades paraestatales denominadas “Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V.”; “Servicios Aeroportuarios de la Ciudad de México, S.A. de C.V.”, y “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, S.A. de C.V”.

Por otra parte, el artículo 4º de la Ley de Aeropuertos reformado el tres de mayo de 2023 establece:

“[…] Los aeródromos civiles se rigen por lo previsto en la presente Ley y en los tratados internacionales, en lo que no se opongan a lo dispuesto en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. A falta de disposición expresa, se aplicarán supletoriamente las disposiciones contenidas en: 1. La Ley de Vías Generales de Comunicación; 2. La Ley General de Bienes Nacionales; 3. La Ley de Aviación Civil; 4. La Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 5. La Ley de Infraestructura de la Calidad, y 6. Los códigos de Comercio; Civil Federal, y Federal de Procedimientos Civiles. Las definiciones de los tratados internacionales en materia de aviación civil suscritos por el Estado mexicano que no estén contenidas en las leyes expedidas por el Congreso de la Unión, normas oficiales mexicanas, ni en las disposiciones técnico-administrativas aplicables, se utilizarán supletoriamente, siempre que no se opongan a lo dispuesto en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Las características técnicas de infraestructura aeroportuaria deben apegarse a las normas y métodos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional en sus diversos anexos y documentos”.

Es decir, estrecha el derecho de cumplimiento para las empresas concesionarias, incluidas aquellas en las que el Estado mexicano es el “principal accionista”.

La administración y operación de aeropuertos en México ha estado tradicionalmente en manos de un número reducido de empresas concesionarias. Este escenario ha llevado a cuestionamientos sobre el uso de posiciones dominantes y la falta de transparencia en la asignación de oportunidades a terceros para prestar servicios complementarios. El reciente decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación, que agrupa a varias entidades paraestatales bajo la coordinación de la Secretaría de Marina, añade una dimensión nueva y compleja al asunto, pero abriendo la posibilidad de mayor competencia y fragmentación de proveedores de las mismas.

En México, la concentración de aeropuertos bajo un pequeño número de empresas concesionarias ha llevado a preocupaciones sobre prácticas monopólicas. La agrupación de aeródromos limita la competencia y podría impedir la entrada de nuevos actores en el mercado. La falta de transparencia en la asignación de servicios complementarios a terceros puede perjudicar a pequeñas y medianas empresas que deseen participar en el sector aeroportuario. Asimismo, podría resultar en una calidad de servicio inferior para los usuarios y costos más elevados. Aunque las tarifas siempre deben ser aprobadas por la autoridad de aviación civil.

La Ley de Aeropuertos en México podría requerir una reforma para evitar concentraciones innecesarias y promover una competencia económica positiva. Una regulación más estricta podría fomentar la participación de nuevos jugadores en el mercado, lo que aumentaría la eficiencia y la innovación en la prestación de servicios. El origen y diseño de la actual Ley de Aeropuertos tenía como contexto favorecer la desincorporación de los aeródromos en aquel entonces en manos del Estado para que rápida y ágilmente pasaron a manos de particulares. Hoy vemos una tendencia retrógrada con el decreto recién publicado pero que puede tener el efecto colateral de ampliar la oferta y por tanto el negocio.

El decreto reciente agrupa al “Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México”, “Servicios Aeroportuarios de la Ciudad de México” y “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” bajo la coordinación de la Secretaría de Marina. Este movimiento es parte de una estrategia para preservar la seguridad interior y exterior del país, aprovechando la infraestructura aeroportuaria. El acuerdo, firmado por el presidente Andrés Manuel López Obrador, tiene importantes implicaciones:

1. Seguridad: la transferencia de control a la Secretaría de Marina podría mejorar la coordinación y seguridad en los aeropuertos, contribuyendo a combatir el tráfico de armas, drogas, mercancías ilegales y personas.

2. Competencia económica: la resectorización podría abrir la puerta a una mayor participación de empresas que serán concesionarias aeroportuarias de la Secretaría de la Defensa y la Secretaría de Marina, creando una competencia más justa.

3. Desafíos de transición: la transferencia de control implica desafíos en la actualización del capital social, la transferencia de acciones y recursos humanos, financieros y materiales.

La situación actual de las concesiones de aeropuertos en México exige una revisión y posiblemente una reforma en la Ley de Aeropuertos. La reciente agrupación de entidades paraestatales bajo la coordinación de la Secretaría de Marina podría ser un factor que contribuya a mejorar la seguridad y la competencia económica en el sector. Sin embargo, la transición será compleja y requiere un seguimiento cuidadoso para asegurar que los objetivos deseados sean alcanzados sin perjudicar el bienestar de la población y la eficiencia del sector aeroportuario. La colaboración entre las diferentes entidades gubernamentales y privadas será crucial para lograr una implementación exitosa del acuerdo y garantizar que la concentración de concesiones no se convierta en una barrera para la innovación y la competencia en el mercado aeroportuario mexicano.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Antier se publicó en el Diario Oficial de la Federación un acuerdo por el que se agrupan al sector coordinado por la Secretaría de Marina, las entidades paraestatales denominadas “Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V.”; “Servicios Aeroportuarios de la Ciudad de México, S.A. de C.V.”, y “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, S.A. de C.V”.

Por otra parte, el artículo 4º de la Ley de Aeropuertos reformado el tres de mayo de 2023 establece:

“[…] Los aeródromos civiles se rigen por lo previsto en la presente Ley y en los tratados internacionales, en lo que no se opongan a lo dispuesto en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. A falta de disposición expresa, se aplicarán supletoriamente las disposiciones contenidas en: 1. La Ley de Vías Generales de Comunicación; 2. La Ley General de Bienes Nacionales; 3. La Ley de Aviación Civil; 4. La Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 5. La Ley de Infraestructura de la Calidad, y 6. Los códigos de Comercio; Civil Federal, y Federal de Procedimientos Civiles. Las definiciones de los tratados internacionales en materia de aviación civil suscritos por el Estado mexicano que no estén contenidas en las leyes expedidas por el Congreso de la Unión, normas oficiales mexicanas, ni en las disposiciones técnico-administrativas aplicables, se utilizarán supletoriamente, siempre que no se opongan a lo dispuesto en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Las características técnicas de infraestructura aeroportuaria deben apegarse a las normas y métodos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional en sus diversos anexos y documentos”.

Es decir, estrecha el derecho de cumplimiento para las empresas concesionarias, incluidas aquellas en las que el Estado mexicano es el “principal accionista”.

La administración y operación de aeropuertos en México ha estado tradicionalmente en manos de un número reducido de empresas concesionarias. Este escenario ha llevado a cuestionamientos sobre el uso de posiciones dominantes y la falta de transparencia en la asignación de oportunidades a terceros para prestar servicios complementarios. El reciente decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación, que agrupa a varias entidades paraestatales bajo la coordinación de la Secretaría de Marina, añade una dimensión nueva y compleja al asunto, pero abriendo la posibilidad de mayor competencia y fragmentación de proveedores de las mismas.

En México, la concentración de aeropuertos bajo un pequeño número de empresas concesionarias ha llevado a preocupaciones sobre prácticas monopólicas. La agrupación de aeródromos limita la competencia y podría impedir la entrada de nuevos actores en el mercado. La falta de transparencia en la asignación de servicios complementarios a terceros puede perjudicar a pequeñas y medianas empresas que deseen participar en el sector aeroportuario. Asimismo, podría resultar en una calidad de servicio inferior para los usuarios y costos más elevados. Aunque las tarifas siempre deben ser aprobadas por la autoridad de aviación civil.

La Ley de Aeropuertos en México podría requerir una reforma para evitar concentraciones innecesarias y promover una competencia económica positiva. Una regulación más estricta podría fomentar la participación de nuevos jugadores en el mercado, lo que aumentaría la eficiencia y la innovación en la prestación de servicios. El origen y diseño de la actual Ley de Aeropuertos tenía como contexto favorecer la desincorporación de los aeródromos en aquel entonces en manos del Estado para que rápida y ágilmente pasaron a manos de particulares. Hoy vemos una tendencia retrógrada con el decreto recién publicado pero que puede tener el efecto colateral de ampliar la oferta y por tanto el negocio.

El decreto reciente agrupa al “Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México”, “Servicios Aeroportuarios de la Ciudad de México” y “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” bajo la coordinación de la Secretaría de Marina. Este movimiento es parte de una estrategia para preservar la seguridad interior y exterior del país, aprovechando la infraestructura aeroportuaria. El acuerdo, firmado por el presidente Andrés Manuel López Obrador, tiene importantes implicaciones:

1. Seguridad: la transferencia de control a la Secretaría de Marina podría mejorar la coordinación y seguridad en los aeropuertos, contribuyendo a combatir el tráfico de armas, drogas, mercancías ilegales y personas.

2. Competencia económica: la resectorización podría abrir la puerta a una mayor participación de empresas que serán concesionarias aeroportuarias de la Secretaría de la Defensa y la Secretaría de Marina, creando una competencia más justa.

3. Desafíos de transición: la transferencia de control implica desafíos en la actualización del capital social, la transferencia de acciones y recursos humanos, financieros y materiales.

La situación actual de las concesiones de aeropuertos en México exige una revisión y posiblemente una reforma en la Ley de Aeropuertos. La reciente agrupación de entidades paraestatales bajo la coordinación de la Secretaría de Marina podría ser un factor que contribuya a mejorar la seguridad y la competencia económica en el sector. Sin embargo, la transición será compleja y requiere un seguimiento cuidadoso para asegurar que los objetivos deseados sean alcanzados sin perjudicar el bienestar de la población y la eficiencia del sector aeroportuario. La colaboración entre las diferentes entidades gubernamentales y privadas será crucial para lograr una implementación exitosa del acuerdo y garantizar que la concentración de concesiones no se convierta en una barrera para la innovación y la competencia en el mercado aeroportuario mexicano.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El titular de la Unidad de Planeación, Vinculación y Asuntos Internacionales de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), José Nery Pérez Trujillo, afirmó que tras el análisis y las consideraciones en materia de competencia y libre concurrencia, existen algunos puntos de la iniciativa que presentó el Ejecutivo el 15 de diciembre pasado y que tienen que ser precisados.

En el pasado Foro de la Aviación realizado en la Cámara de Diputados, el funcionario explicó que uno de los puntos que la iniciativa pretende permitir la revocación de las concesiones y permisos de las empresas; sin embargo, -explicó- no es muy clara al respecto por lo que podría generar incertidumbre jurídica entre los permisionarios y los concesionarios.

Asimismo se incorpora el Artículo 14 bis a la Ley de Aeropuertos para que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) otorgue asignaciones a entidades paraestatales para la administracion y operacion de aeropuertos; así mismo incorpora a la Ley de Aviación Civil y también que presten el servicio de transporte aéreo.

De igual manera, propone modificar el Artículo 29 de la Ley de Aeropuertos para permitir que las empresas asignatarias puedan tener el control de aeropuerto y una aerolínea al mismo tiempo.

“Debido a nuestro análisis existen consideraciones en materias de competencia y libre concurrencia, pues el permitir que empresas paraestatales administren aeropuertos y, al mismo tiempo, operen aerolíneas, puede implicar que la paraestatal que controle el aeródromo traslade su poder de mercado aguas arriba es decir el control de la infraestructura aeroportuaria hacia el mercado aguas abajo; con el fin de de desplazar a otros competidores”, afirmó Nery Pérez Trujillo.

De esta manera explicó que existen riesgos a la competencia cuando una aerolínea controla un aeropuerto, “lo que se llama estrechamiento de márgenes”, que es cuando la empresa dueña del aeropuerto puede instalar nuevas tarifas por el uso del aeropuerto que lleve a los competidores a aumentar sus pasajes o a reducir sus márgenes de ganancias.

También se encuentra lo que se conocen como subsidios cruzados, donde los cobros que recibe por el uso de la infraestructura aeroportuaria, la empresa dueña puede reducir unos cobros de sus pasajes aéreos con el fin de presionar a los competidores y reducir sus ganancias.

“La Cofece sugiere que no se permita el control de un aeropuerto por parte de una aerolínea tal como está especificado en el Artículo 29 de la Ley de Aeropuertos; y en caso de considerarse conveniente tal integración, se sugiere establecer en la ley de aeropuertos una separación contable y funcional de las actividades del aeropuerto y las del servicio de la aerolínea”, afirmó.

Pablo Chávez Meza

Tras publicarse en la Gaceta Parlamentaria las modificaciones a la Ley de Aviación Civil y Ley de Aeropuertos, con el fin de asentar los elementos para la creación de la línea aérea estatal, operada por el Ejército, ésta no está bien enfocada en función de lo que se presentó.

Ángel Domínguez Catzin, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), dijo que si a los legisladores les interesa el tema de la aviación, deben escuchar a los expertos en la materia.

Sobre la intención de crear una nueva aerolínea, dijo, es bueno, pero de nada servirá crear nuevas líneas aéreas, ya sean del Estado o particulares, si no hay un piso parejo, reglas claras de competencia, si no hay un marco normativo actualizado y moderno y, sobre todo si aún no hemos recuperado la Categoría 1.

Añadió que al país si le hace falta recuperar el mercado de las aerolíneas regionales, “una de tantas asignaturas pendientes que tiene la industria con el país”, pero se quedará en un esfuerzo aislado al no tener una normativa actualizada.

“Lejos de ponerle parches a nuestro marco normativo, (conviene que) nos sentemos todos, industria, autoridades y legisladores y establezcamos una verdadera política pública en materia aeronáutica”, dijo.

Comentó que todos estos esfuerzos serán aislados, sólo de “ir parchando el marco normativo mexicano”; por ello, el presidente del CPAM invitó al diputado morenista Omar Enrique Castañeda González para intercambiar datos reales de cómo funciona la aviación en el país, así como los retos que tiene.

“Si ya vemos que ha mostrado interés en la aviación, pues hagamos un trabajo muy bueno y que les sirva a todos los mexicanos”, aseveró.

Por su parte, Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA) comentó que si lo que se busca es que las secretarías de la Defensa Nacional y Marina Armada de México sean empresarios aeroportuarios y aéreos, es muy distinto a que quieran usar las aeronaves militares como civiles.

Dejó en claro que no se pueden usar este tipo de aeronaves como comerciales, debido a que éstas están configuradas para servicio ejecutivo o militar, lo cual no permite tener un uso eficiente y óptimo para el servicio público de pasajeros.

En entrevista, el abogado puntualizó que la configuración de las aeronaves militares, no permite que sean usadas como transporte público de pasajeros, “son estrictamente militares”.

“Una cosa es que les quieran permitir ser empresarios aéreos y aeroportuarios y les quiten los candados y las restricciones que hay para ese hecho, pero eso nada tiene que ver que estén planteando el uso de aeronaves militares para el transporte público de pasajeros, porque su configuración es estrictamente militar”.

CasasLías advirtió que, a nivel internacional, sería un ridículo presentar estas modificaciones legales, ya que, insistió, es muy diferentes convertirlos en empresarios y otra a usar aeronaves militares como civiles. Además dijo que no cuentan con flota aérea para ofrecer ese servicio.
 

Pablo Chávez Meza

En el marco de los compromisos de la autoridad mexicana para recuperar la Categoría 1 de seguridad aeroportuaria, se encuentran las adecuaciones a la Ley de Aeropuertos, misma que también busca darle herramientas y atribuciones a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para su operación. Con esto, se busca corregir las faltas que se tuvieron mientras existió la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la cual después se convirtiera en la AFAC.

Entre las propuestas que se manejan, están los referentes a los servicios de los aeropuertos, porgramas de desarrollo verificables cada cinco años, e inversiones en las terminales aéreas a 5 y 10 años.

Es así como en la propuesta de ley, hay un cambio al artículo 2, fracción VII Bis, donde se establece oficialmente que la Autoridad de Aviación Civil es la AFAC, la cual es la encargada de regular y ejercer la autoridad sobre el transporte aéreo nacional o internacional, así como de concesionarios y permisionarios aeroportuarios.

Además, se incluye su jerarquí por sobre los servicios a la navegación aérea; instituciones educativas; talleres aeronáuticos; organizaciones responsables del diseño de tipo y las responsables de la fabricación de aeronaves y productos aeronáuticos; vigilancia respecto de la infraestructura aeroportuaria.

Servicios que prestan aeropuertos

Será, entonces, la AFAC, la directamente facultada para decidir sobre los servicios que se prestan en los aeropuertos y las demás que señalen los Reglamentos, normas oficiales mexicanas y disposiciones técnico administrativas en materia de aviación civil y aeroportuaria.

Para la fracción VII, se proponen una serie de disposiciones técnico administrativas: circulares técnicas emitidas por la AFAC, de carácter obligatorio para regular la administración, operación, explotación, construcción y certificación de aeródromos civiles.

Asimismo, será la AFAC la encargada de revisar y aprobar los programas maestros de desarrollo, programas indicativos de inversiones, servicios aeroportuarios y complementarios, mismos que se publicarán en el Manual de Publicación de Información Aeronáutica de México y el Diario Oficial de la Federación (DOF).

Expedición de NOM´s

La propuesta busca agregar al artículo 6, en la fracción VI, el expedir las normas oficiales mexicanas y las disposiciones técnico administrativas en los aeródromos civiles; además de una fracción X Bis que busca otorgar las excepciones, exenciones y extensiones en materia aeroportuaria, siempre y cuando existan circunstancias de caso fortuito y fuerza mayor, problemas geográficos, sanitarios o de carácter físico.

La propuesta deja en claro que estas atribuciones serán ejercidas a través de la AFAC, a excepción de aquellas que queden facultadas para el titular de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

Además se le reserva a esta dependencia la facultad de aprobación, derivado de la notificación relacionada con el capital social de una sociedad mercantil consecionaria o permisionaria, en sus modalidades de transporte aéreo o de aeropuertos y el control de la misma.

Programas de desarrollo verificables cada 5 años

Entre los cambios se encuentran la modificación del artículo 38, donde el concesionario deberá elaborar un programa maestro de desarrollo, de conformidad con el Reglamento y las disposiciones técnico administrativas emitidas para tal efecto, revisable cada cinco años expresamente por la AFAC, una una vez autorizado, previa opinión de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) en el ámbito de su competencia, con base en las políticas y programas establecidos para el desarrollo del sistema aeroportuario nacional y su interrelación con otros modos de transporte, será parte integrante del título de concesión.

El permisionario de un aeródromo de servicio al público deberá elaborar un programa indicativo de inversiones en materia de construcción, conservación y mantenimiento, en el que se incluyan medidas específicas relacionadas con la seguridad y protección del equilibrio ecológico, de conformidad con el Reglamento y deberá hacerlo del conocimiento de la AFAC.

Además, la prestación de los servicios comerciales no debe constituir un obstáculo para la prestación de los servicios aeroportuarios y complementarios, como marca en el artículo 60, ni la de éstos respecto a los aeroportuarios; ni poner en peligro la seguridad del aeródromo civil, o la operación de las aeronaves. Y en caso de que esto ocurra, la Autoridad de Aviación Civil ordenará las adecuaciones necesarias.
Asimismo, los concesionarios o permisionarios sólo podrán iniciar operaciones cuando, además de haber cubierto los requisitos previstos para tal efecto en la concesión o permiso correspondiente, la AFAC les haya aprobado una serie de documentos, tales como notificar a la agencia de los miembros del consejo de administración y del administrador aeroportuario.

Desarrollo e inversiones en los aeropuertos

Los concesionarios de los aeropuertos deberán explicitar ante la AFAC sus expectativas de crecimiento y desarrollo del aeropuerto por etapas; corto (5 años), mediano (10 años), largo plazo (15 años) y su máximo desarrollo; debrrán tener un programa de inversiones, donde se detallen los proyectos y obras específicas, con montos de inversión y su calendarización, donde se clasifiquen los conceptos por series para los próximos cinco años, el cual será obligatorio, así como los conceptos y montos de las inversiones mayores estimadas para los diez años subsecuentes.

En el rubro de helipuertos, se agregan nuevas facciones, como la XII, donde se trata el tema del helipuerto, como “un aeródromo civial para el uso exclusivo de helicópteros”, y que describe al operador aeroportuario, como el “Organismo Público descentralizado facultado para administrar, operar y conservar los Aeropuertos”.
Asimismo, sobre las características técnicas de infraestructura aeroportuaria -tales como pistas, plataformas, calles de rodaje, ayudas visuales, entre otras- se explicita que “se apegarán a las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)”.

La Cámara de Diputados aprobó por unanimidad un dictamen que reforma la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos con el fin de regular los vehículos aéreos operados con sistemas piloteados a distancia, que también son conocidos como drones.

Estas modificaciones legislativas le dan la potestad a la Secretaría de Comunicación y Transportes para emitir y aplicar normas de certificación y operación de drones con el fin de normar su utilización e imponer restricciones para que estos vehículos no representen un peligro para otras aeronaves o personas.

El marco de propuestas incluye -entre muchas otras- la introducción del concepto “sistema de aeronaves pilotadas a distancia”, – directamente adoptada del marco normativo de la Organización de Aviación Civil Internacional-, la inclusión de los documentos de adquisición y modificación en el Registro Aeronáutico Mexicano, la capacidad de autorizar y revocar permisos de operación de drones bajo algunas disposiciones estipuladas en materia de seguridad.

Asimismo, se estableció que los concesionarios o permisionarios de aeropuertos deberán obtener una certificación para el uso de drones; de igual manera, se realizó un cambio para elevar el límite máximo de pasajeros que las aeronaves autorizadas para la prestación del servicio de taxi pueden transportar, al pasar de 15 a 19 personas.

En total, se realizaron modificaciones a 17 artículos de la Ley General de Aviación y 5 artículos de la Ley General de Aeropuertos.

Estas reformas surgieron de tres iniciativas que presentaron, por separado, el Congreso de Jalisco y los diputados del PAN Alfredo Javier Rodríguez Ávila y Lorena del Carmen Alfaro García, entre octubre y diciembre de 2016, se aprobaron por unanimidad, con 397 votos a favor, y se turnó al Senado de la República para su análisis y eventual ratificación.

La Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) emitió una recomendación donde solicita al Congreso de la Unión reformar el Artículo 63 de la Ley de Aeropuertos con el fin de crear una instancia autónoma –tanto técnica como financieramente– que asigne, controle y supervise los horarios de aterrizaje y despegue (slots) conforme a las mejores prácticas a nivel internacional.

Al mismo tiempo, dentro de sus mismas recomendaciones pidió al Ejecutivo incorporar al reglamento de la Ley de Aeropuertos los criterios de uso indebido de slots para impedir a los transportistas la realización de operaciones sin horario asignado, así como emitir el instrumento normativo correspondiente que prohíba operaciones oficiales y de aviación general en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) con excepción de las relacionadas con el Estado Mayor Presidencial y aquellas de seguridad nacional.

Por su lado, solicitó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) aplicar las sanciones correspondientes a las aerolíneas que realicen operaciones sin contar con un horario asignado, así como actualizar el estudio de saturación del AICM.

Mediante un comunicado, Cofece señaló que lo anterior forma parte de una serie de 11 medidas para mejorar la regulación en la asignación de los slots en el AICM.

De acuerdo con el regulador, las reglas actuales de acceso generan afectaciones sistemáticas en la programación diaria de despegues y aterrizajes –como cancelaciones y retrasos en los vuelos–, además de una alta concentración de mercado en pocas aerolíneas, precios elevados y restricciones para la expansión de la oferta.

Según la Comisión, las ineficiencias generadas tanto por la reglamentación vigente como por parte de las autoridades aeroportuarias antes señaladas, “más del 30 por ciento de los vuelos en el AICM encontraron un horario de despegue y aterrizaje hasta el último momento”.
 

Las aerolíneas que basan su oferta en horarios asignados de esta forma están en desventaja competitiva pues no tienen la posibilidad de comercializarlos con anticipación (previo inicio de la temporada) al desconocer si tendrán un itinerario en específico que ofrecer y, por lo tanto, corren el riesgo de captar una ocupación insuficiente. En la práctica estos transportistas optan por comercializar los vuelos sin un horario previamente asignado, sin tener la certeza de que podrán operarlos o sabiendo que lo harán con retrasos respecto al horario comercializado”

 
Añadió que el hecho de que estos vuelos operen sin la existencia de un horario asignado se traduce en un desfase de las operaciones programadas, provocando demoras que se van acumulando a lo largo del día e incertidumbre al resto de los transportistas aéreos en la aplicación de los horarios asignados conforme a lo planificado.
 
De acuerdo con el expediente IEBC-001-2015 de la Cofece, en 2014 Grupo Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobus y Aeromar operaron aproximadamente el 40 por ciento de sus horarios asignados previo al inicio de la temporada con una diferencia de horario superior a quince minutos.
 
Recordó que, en condiciones de saturación, las autoridades aeroportuarias tienen la facultad de retirar horarios de aterrizaje y despegue por una serie de causas imputables a las aerolíneas, entre las cuales se incluye el no operar el horario en una proporción igual o mayor al 85 por ciento o hacerlo con retrasos más del 15 por ciento de las veces (criterio 85/15). Sin embargo, nunca han retirado algún horario bajo este criterio.