Terrible accidente el del avión ejecutivo Learjet 60 en el estado de Florida, en la Unión Americana. Nueve personas perdieron la vida: un capitán, una copiloto y siete pasajeros, que murieron instantáneamente a la hora del impacto, a más de 300 km/h. Los videos, en verdad, son espeluznantes. Me recordó el accidente de Aeronaves de México en Cerritos, California, que tuvo lugar al final del mes de agosto de 1986, en el que perdieron la vida 64 pasajeros de la aerolínea, seis tripulantes más los fallecidos en el avión pequeño. El hoyo que dejó en el pavimento fue por el estilo de este del Learjet. Como sabemos los que estuvimos o estamos metidos en el tema aeronáutico, un accidente aéreo no se debe solamente a una causa; se debe a una consecución de factores que nos llevan a lo que pretendemos nunca llegar: a vernos involucrados en un accidente mortal como es el que nos ocupa. ¿Qué sigue? Llegaron los de la NTSB al sitio del siniestro y comenzaron su labor de buscar evidencias para tratar de dilucidar lo que ocurrió. La organización indicada arriba, que es el organismo gubernamental de Estados Unidos que se encarga de llevar a cabo las investigaciones, pero que ahí sí trabaja de manera independiente, se espera que nos aclare, con los resultados de las investigaciones, cómo se dio el percance, qué se hizo bien, qué se hizo mal o pudo hacerse de otra manera para evitar el fatal desenlace.

En este caso se dieron varios factores: mal tiempo extremo, formación de hielo a gran altura, pérdida de control de la aeronave por, aparentemente, desprendimiento y separación del elevador del timón de profundidad, aparentemente por ejercer fuerzas excesivas o falla del equipo, dado que se encontró una de las tres secciones del elevador a 6 kilómetros del lugar del accidente, lo que no se sabe es si se desprendió antes de perder el control o a la hora del impacto. Una formación de hielo terriblemente agresiva que provocó pérdida de sustentación en el ala, que de por sí es crítica en el diseño para lograr las altitudes y las velocidades con que operan ese tipo de aeronaves. Como siempre, no es nada recomendable opinar, máxime que no nos dedicamos a eso y no tenemos todos los elementos para poder llegar siquiera a un acercamiento de lo que realmente pasó. Es muy difícil que un avión se caiga por un mal tiempo, pero tan es posible que ha habido varios accidentes por esta razón y un manejo deficiente de la situación. Otro accidente fue el del AF 447, en junio de 2009, en el océano Atlántico.

Ahora bien, aparte del control de tránsito aéreo, que posiblemente la mayor parte del tiempo puede auxiliar a los pilotos con la localización de zonas de mal tiempo, los pilotos llevan un radar meteorológico en la cabina de mando que nos indica los ecos a base de colores o tonalidades, cosa que nos ayuda a conocer y evitar las zonas de mal tiempo. Como dijimos arriba, se dieron varios factores que propiciaron el accidente: factor humano, falla (tal vez) de controles o excesiva fuerza en la actuación del elevador (tal vez), velocidad alta provocada por el desprendimiento del elevador del timón de profundidad y tal vez mantenimiento del equipo. Probablemente, como dijeron los de la NTSB, tengan un informe preliminar en 30 días, pero el informe final puede tomar más de un año en conocerse.

Es una situación penosísima especular con las comunicaciones de la piloto que volaba de primer oficial. Ella, no importando su edad, era una piloto hecha y derecha, con todo lo que se requiere para operar el avión que ella copiloteaba. No se vale criticar de la manera que se ha hecho la actuación de un piloto, y menos si no se conocen las causas reales. Pues habrá que esperar los dictámenes para poder tratar de conocer los hechos y aprender de este penoso suceso que cobró nueve vidas de manera lamentable.

Hago llegar mis condolencias a los deudos de los fallecidos para que encuentren consuelo a su terrible pérdida. Yo, como muchos de mis compañeros que estamos retirados, volamos infinidad de veces en todo tipo de climas y, gracias a Dios, nunca o rara vez tuvimos un evento que lamentar. Debemos tratar de aprender de lo que se dé para que se eviten contratiempos, que SENEAM no “castigue” a quienes reporten incidentes graves antes de que sea demasiado tarde y lamentemos nuestro actuar.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) precisó que la información acerca de una aeronave Learjet 28 que se ha publicado en medios digitales y plataformas de rastreo de vuelos, no pertenece al Gobierno mexicano.

A través de un comunicado, la dependencia de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) indicó que, de conformidad con los registros oficiales del Registro Aeronáutico Mexicano, el 3 de julio de 2019 se autorizó el cambio de propietario, matrícula y servicio de esa aeronave.

La aeronave, la cual se vincula al Gobierno mexicano era la de matrícula XC-VSA, pero ésta se cambió por XB-VSA a favor de la empresa R.B. TEC, México, S.A. de C.V., bajo el régimen de servicio privado no comercial.

En consecuencia, desde dicha fecha, la aeronave dejó de formar parte de la flota gubernamental, “por lo que no pertenece ni es operada por el Gobierno de México ni por alguna dependencia Federal”.

Por ello, la AFAC precisó que algunas plataformas públicas de rastreo de vuelos, como FlighRadar24 se encuentran desactualizadas, lo que ha generado interpretaciones incorrectas, al asociar erróneamente la aeronave con una matrícula cancelada y con operaciones gubernamentales que no corresponden.

La Agencia precisó que la aeronave con matrícula XB-VSA tuvo su último vuelo el 13 de octubre de 2025 a las 17:29 horas (hora local) con ruta Aeropuerto Internacional de Mérida al Aeropuerto Internacional de Villahermosa y, a partir de esa fecha se encuentra en plataforma, sin registro de operaciones posteriores en los sistemas oficiales.

El lamentable accidente del Learjet 55, matrícula XA-UCI, perteneciente a la empresa MED JETS (“Jet Rescue Air Ambulance”), donde perdieron la vida los seis mexicanos que ahí viajaban, podría detener operaciones, debido a las investigaciones que se llevan a cabo, además de que su certificado vence el próximo 27 de mayo de 2025.

Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA) explicó que esta empresa, que presta el servicio de transporte aéreo internacional no regular en la modalidad de ambulancia aérea, tiene enfrente un problema ya sea por temas de regulación o que no avancen rápido las investigaciones.

“En el caso de que las investigaciones no avancen rápido o salgan a la luz incumplimientos a la Ley, Reglamento, Circulares Generales, Normas Oficiales o falta de Certificados de Aeronavegabilidad Vigentes, de seguros, entre otros de responsabilidad civil y daños a terceros, deberán detener operaciones, dado que el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC) MTS/2015 vence el próximo 27 de mayo de 2025.Para ello, dijo, será fundamental la participación y colaboración de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para la permanencia o no de las empresas en el mercado de ambulancias aéreas.

Investigaciones del accidente

Dado que se trata de una aeronave mexicana accidentada en los Estados Unidos, las investigaciones del accidente las realiza la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) y Agencia Federal de Aviación (FAA), pero también la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), deberá entregar e informar del cumplimiento de las empresas propietarias a los requisitos de ley.

Además, la AFAC debe de estar al tanto del cabal mantenimiento dado a sus aeronaves y adiestramientos a tripulaciones, entre las que se encuentra la accidentada, dijo.

De lo contrario, añadió, tendrá responsabilidad al grado de volver a ser degradada a Categoría 2; sobre todo, porque dichas empresas han sido acusadas de no capacitar debidamente a sus tripulaciones y de no dar los mantenimientos necesarios a sus aeronaves.

Casas Lías recordó que esta compañía registró un accidente en 2019 y otro en 2023 que dejó cinco personas fallecidas.

Asimismo dijo que también deberá informar la AFAC, de la aseguranza con que cuentan dicha empresa para hacer frente a los daños materiales y civiles ocasionados, pues cabe destacar que, Med Jets ha sido proveedora del Instituto Mexicano del Seguro Social (MSS).

Indicó que, en tiempos de la 4T, se les asignó un contrato por la cantidad mínima de 20 millones 736 mil pesos y máxima de 51 millones 840 mil pesos para la “prestación del servicio integral de transportación aérea en ala fija, ala rotativa y ambulancias terrestres, para traslado de pacientes, órganos y tejidos, personal médico, personal administrativo institucional y carga”.

Este documento, dijo está firmado por “un polémico funcionario” de nombre Ulises Morales Gómez.El director del INIJA sostuvo que será aún peor la desgracia, si se encuentra que la AFAC, no verificó, auditó e inspeccionó a dichas empresa y sus aeronaves, o que no cuentan con los seguros respectivos exigidos por ley.

Como se recordará, el 31 de enero pasado -viernes- esta aeronave tuvo un accidente en Filadelfia, Estados Unidos.   

Investigadores de la NASA realizaron una serie de vuelos para registrar el sonido de los motores a reacción, el objetivo es utilizar esos datos para ayudar a predecir la forma en que los futuros motores diseñados para aviones con capacidad supersónica podrían sonar al despegar.

La prueba de vuelo acústico de Learjet se realizó en el Aeropuerto Internacional de las Cataratas del Niágara, Nueva York, donde los motores gemelos de un Learjet 25, propiedad de Calspan Corporation de Buffalo, Nueva York, proporcionaron el sonido mientras la aeronave volaba en diversas condiciones.

“Elegimos un Learjet 25 porque sus motores son similares a los que podría operar un futuro avión supersónico comercial”, indicó Brenda Henderson, investigadora principal de la NASA para la prueba de vuelo.

La creación de una herramienta de modelado es capaz de predecir los niveles de ruido de futuras aeronaves supersónicas durante el despegue y el aterrizaje, lo que podría ayudar a los reguladores estadounidenses e internacionales a tomar decisiones informadas sobre el establecimiento de estándares de nivel de ruido aceptables para el público.

El Learjet realizó cuatro salidas en total, durante las cuales completó 73 sobrevuelos a casi 500 pies de altitud. Se estudiaron seis condiciones diferentes del motor.

Debido a que se espera que los viajes supersónicos comerciales regresen, la recopilación de estos datos podría ayudar a dar forma a ese futuro.

Con esta información, los investigadores producirán la herramienta de modelado predictivo que, junto con otras investigaciones, puede ayudar al gobierno, la industria y la academia a trabajar para marcar el comienzo de una nueva era de viajes supersónicos comerciales.

La importancia del Bombardier Learjet en el segmento de la aviación ejecutiva es de tal magnitud, que la marca Learjet se ha convertido en un todo un genérico de alcance global para referirse a una aeronave de pasajeros y carga a reacción de poca capacidad, tanto es así que su segundo prototipo, en este caso un ejemplar del Learjet 23 de 1962, matrícula N802L, forma parte nada menos que de la colección de emblemáticas aeronaves del Museo del Aire y del Espacio del Instituto Smithsoniano de Washington, D.C., capital de los Estados Unidos, nación de la que era originario Bill P. Lear, prolífico inventor y exitoso empresario que fundó a finales de los años cincuenta del siglo pasado la Swiss American Aviation Corporation para construir inicialmente con herramental europeo un birreactor ejecutivo entonces denominado SAAC-23, cuya producción se trasladó a Wichita, Kansas en el año 1962 cuando la empresa se convirtió en la Learjet Corporation. En el año 1967 Bill Lear vendió su participación accionaria a la Gates Rubber Company, naciendo el Gates Learjet.

La actual propietaria de los derechos de marca y producción, la canadiense Bombardier, además de citar un esfuerzo de ahorro de costos y minimización de pérdidas, argumenta para dar por terminada la fabricación del avión en este año 2021 razones de mercado, entre ellas el deseo de los clientes de emplear aeronaves ejecutivas más grandes en todos los sentidos y por ende más cómodas para atender sus necesidades de aerotransporte en un segmento que en aun en el marco de la pandemia global por coronavirus no solamente mantiene su dinamismo, sino que, ante las amenazas a la salud de los ocupantes de una aeronave de aerolínea por ejemplo, ofrece mayores grados de protección y por ende de seguridad.

Ruidoso, elegante, esbelto y muy atractivo para el espectador, el Learjet es fácilmente reconocido por usuarios y público en general y ha sido empleado en todas sus versiones ya sea para el transporte de jefes de estado y altos directivos, ambulancia aérea, taxi aéreo, plataforma militar en diversas misiones, vuelos de prueba de nueva tecnología aeronáutica y en servicios de carga aérea, en particular de embarques pequeños, pero muy urgentes, caso de los medicamentos, por ejemplo.

Poco conocida es la relación entre el Learjet y Neil Armstrong (primer hombre en la Luna) quien además de haber formado parte del Consejo Directivo de la compañía,  en el año 1979 rompió varios récords aéreos  mundiales en un Learjet 28.

Más mediáticamente hablando, recordemos que unos de los accidentes de más impacto en la historia de la aviación mexicana, es decir, el del político y entonces Secretario de Gobernación de México, Juan Camilo Mouriño, ocurrido el 4 de noviembre de 2008 en la Ciudad de México, tuvo como protagonista un Learjet  modelo 45.

Con las debidas proporciones, claro está, me atrevo a comparar al Learjet pero en su segmento, con otro también icónico vehículo de transporte, me refiero al mundialmente popular “Escarabajo” de la constructora de automóviles alemana Volkswagen, cuyo fin de producción en su versión sedán por allá del año 2003, marcó un triste hito en la apasionante historia de esa rama en particular, tal y como habrá de suceder en la aeronáutica cuando el último Learjet salga de su fábrica en Wichita.

Tal y como sucede con los terrestres “Vochos”, dada la durabilidad, economía y prestaciones del modelo, segura y afortunadamente tendremos por bastante tiempo aún en los cielos del mundo muchos Learjets de diverso tipo y empleo.

Lo cierto es que estamos ante el fin de toda una era en materia de construcciones aeronáuticas y operación de la aviación ejecutiva, por lo tanto ante un asunto en mi opinión, digno de ser resaltado.

La empresa Bombardier anunció el despido de mil 600 puestos de trabajo además que finalizará la producción del jet ejecutivo Learjet durante este año, como parte de su esfuerzo para reducir costos y hacer frente a la crisis por la pandemia. 

La medida se dio a conocer luego de reportar sus resultados al cuarto trimestre del año pasado, donde la compañía canadiense registró una pérdida neta de 337 millones de dólares o 18 centavos de dólar por acción. 

“Reducir la fuerza laborar siempre es difícil. Sin embargo, estos recortes son absolutamente necesarios para reconstruir nuestro negocio mientras continuamos navegando la pandemia”, declaró Eric Martel, presidente del fabricante. 

#Bombardier Reports Full Year 2020 Financial Results, Provides 2021 Guidance and Outlines Actions to Drive Profitability and Productivity https://t.co/DkXOqy2Q4Z pic.twitter.com/wUvtIS2mya

— Bombardier Inc. (@Bombardier) February 11, 2021

El objetivo del fabricante canadiense es lograr un ahorro de 400 millones de dólares para 2023.  

Bombardier ya había anunciado el año pasado la eliminación de dos mil 500 puestos, por lo que esperaba contar con una planta laboral de 13 mil empleados.

Por otro lado, abandonar la producción del programa Learjet, el cual inició su producción en 1990 y se ensambla en Wichita, Kansas, propiciará que la empresa centre su atención en las familias Challenger y Global, las cuales declaró “son más rentables”. 

En los últimos años, Bombardier disminuyó su participación en la industria aeronáutica, vendiendo sus programas de aeronaves comerciales Dash y Serie C.