Un mes antes de que iniciaran las primeras entregas de los aviones B737 MAX en 2017, Boeing logró convencer a los directivos de la aerolínea Lion Air de que sus pilotos no necesitaban un entrenamiento adicional en simulador para conocer las diferencias entre este avión y su predecesor, el B737 NG, según se reveló en unos documentos publicados por Boeing.

En octubre de 2018, el vuelo JT610 de Lion Air, a bordo de un MAX, se accidentó luego de que los pilotos no pudieran recuperar el control de la aeronave tras un fallo de un software diseñado en específico para este tipo de avión.

“Boeing argumentó exitosamente contra este entrenamiento extra, con el temor de que una decisión como ésta sentaría un precedente para otras aerolíneas” señaló el medio Forbes. La empresa impulsó la idea de que el funcionamiento de la familia MAX era idéntico al de su predecesor, lo que crearía ahorros en tiempo y en dinero para las aerolíneas.

“Estoy preocupado que si la aerolínea elige un entrenamiento en simulador MAX para sus pilotos, más allá de lo que los reguladores están requiriendo, creará una carga difícil además de un entrenamiento innecesario para su aerolínea, así como potencialmente establecer un precedente en su región para otros clientes MAX” escribió Mark Forkner, Jefe de Pilotos de Boeing en un correo para Lion Air, en marzo de 2017.

Posteriormente, Forkner añadió que Boeing no entendía qué podía ganar la aerolínea indonesia con una sesión de simulador de tres horas cuando los procedimientos entre el MAX y el NG eran esencialmente los mismos. “Un simulador MAX es tanto impráctico como innecesario para tus pilotos”.

La compañía llevó su campaña contra el entrenamiento mediante simulador un paso más allá: “Boeing no permitirá que esto suceda. Nos enfrentaremos cara a cara con cualquier regulador que quiera poner este requerimiento” señaló en Forkner en otro correo. Actualmente Forkner ya no trabaja en Boeing.

En contraparte, durante la semana pasada, la empresa estadounidense reviró en su filosofía, invitando a las aerolíneas a que lleven a cabo sesiones en simuladores para todos sus pilotos una vez que logren la certificación de la familia MAX, la cual se encuentra en tierra desde marzo de 2019.

“La seguridad es la prioridad principal de Boeing. La confianza del público, los clientes y los accionistas en el 737 MAX es crítica para nosotros y con esto en mente, Boeing ha decidido recomendar el entrenamiento en simulador para el MAX, combinado con un entrenamiento basado en computadora para todos los pilotos” señaló el CEO interino de la empresa, Greg Smith.

Sin embargo, a nivel mundial, existen 37 simuladores de vuelo del 737 MAX. De estos, hay ocho en Estados Unidos: uno de American, uno de United, tres de Southwest y tres de Boeing.

Desde marzo de 2019, Boeing ha trabajado en una actualización del software Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), posible responsable de los dos accidentes que pusieron en tierra a la familia MAX, así como en otras fallas menores que tanto la compañía como la Administración Federal de Aviación (FAA) han ido descubriendo a lo largo de los meses.

Durante 2017, el MCAS era un software poco conocido, más allá de las oficinas de Boeing, por lo que no es seguro que el accidente de Lion Air no hubiera sucedido si la administración de la aerolínea se hubiera mantenido con la idea de entrenar mediante simulador a sus pilotos. El MCAS era un software que trabajaba sin la mediación de los pilotos, bajando la nariz de la aeronave si ésta alcanzaba una posición muy elevada, poniendo en peligro la estabilidad durante el vuelo. 

La compañía estadounidense Boeing anunció que creará un fondo de 100 millones de dólares para entregarlos a las familias y comunidades afectadas por los accidentes de los vuelos JT610 y ET302 de Lion Air y Ethiopian Airlines, respectivamente. 

“Estos fondos apoyarán la educación y los costos de vida de las familias impactadas” informó Boeing en un comunicado. Actualmente, la compañía estadounidense enfrenta más de cien demandas por parte de familias afectadas por los accidentes. 

Today we announced $100 million in funds to address family and community needs of those affected by the tragic accidents of JT610 and ET302. These funds will support education and hardship expenses for the families and communities impacted.

Learn more: https://t.co/U3XLNoW9zo

— The Boeing Company (@Boeing) 3 de julio de 2019

Los accidentes, ocurridos en octubre y marzo, respectivamente, dejaron un saldo de 349 fallecidos, además de que obligó a los organismos reguladores a poner en tierra a los aviones B737 MAX, familia que se vio involucrada en ambos vuelos. 

“Sabemos que cada persona que aborda uno de nuestros aviones pone su confianza en nosotros. Estamos enfocados en ganarnos de vuelta la confianza de nuestros clientes y público en los próximos meses” dijo Dennis Muilenburg, presidente de Boeing. 

De igual forma, la compañía anunció que todas las donaciones que hagan sus empleados para apoyar a las familias impactadas por estos accidentes serán igualadas por la compañía para el 31 de diciembre. 

A la par, los casi 400 aviones MAX a nivel mundial (así como los que Boeing ha construido en los últimos cuatro meses) siguen en tierra, mientras la compañía trabaja en una actualización para su software MCAS, posible responsable de la caída de ambas aeronaves. 

Distintas aerolíneas como Southwest (mayor operadora de la familia) han señalado que la aeronave estará fuera de servicio por lo menos hasta octubre, mientras que la autoridad de aviación civil de Bélgica ya anunció que el MAX no operará hasta 2020. 

Una serie de eventos similares al accidente de Lion Air en Indonesia ocurrieron antes de la caída del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines, indicaron fuentes cercanas a la investigación realizada en Francia, de acuerdo con un reporte realizado por AFP.

Estos eventos tienen como común denominador un sensor de datos que funcionaba de manera errónea y el Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), software exclusivo de la familia MAX de Boeing y el cual podría ser la causa probable del accidente ocurrido el pasado 10 de marzo.

De acuerdo con las personas cercanas a la investigación, el sensor del Ángulo de Ataque (AoA) del MAX 8 de Ethiopian Airlines registró información errónea que activó el MCAS, lo que lo llevó a descender automáticamente la nariz del avión, antes de que éste se estrellara, con 157 personas a bordo.

Recordemos que los aviones MAX cuentan con dos sensores del AoA, uno de cada lado del avión y que, de acuerdo con la información hasta ahora recopilada del accidente de Lion Air en octubre pasado, uno de los sensores registraba una diferencia de 20 grados con respecto al otro, lo que pudo provocar la activación del MCAS.

Ambas investigaciones continúan en curso y la aerolínea etíope ha pedido en repetidas ocasiones que no se especule con la información y se espere a los resultados provistos por el equipo conjunto de analistas franceses, estadounidenses y de Etiopía.

A la par, Boeing ya desarrolló una actualización para su sistema MCAS (la cual aún necesita validación por parte de las autoridades aeronáuticas mundiales) y que, entre otras novedades, incluye que si ambos sensores registran información distinta superior a los cinco grados, el software no se activará automáticamente.

De igual forma, la constructora estadounidense instalará obligatoriamente una luz de discordancia en todos sus equipos MAX, la cual informará a los pilotos si los sensores están recibiendo información discordante. Hasta ahora, esa luz se vendía por separado, a un costo de 80 mil dólares por avión y ni Lion Air, ni Ethiopian Airlines la adquirieron para sus flotas.

En los minutos previos al accidente del vuelo JT610 de Lion Air, el pasado 29 de octubre, los pilotos buscaron información en sus manuales para entender por qué el B737 MAX 8 que operaban estaba descendiendo.

A los dos minutos de haber iniciado el vuelo, el primer oficial reportó un problema con el control de la aeronave y señaló que intentarían mantener una altitud de cinco mil pies antes de regresar al aeropuerto del que despegaron, en Yakarta, Indonesia, de acuerdo con Reuters.

Posteriormente, el capitán pidió al primer oficial que revisara en su manual la lista de eventos anormales para entender qué sucedía.

Durante los siguientes nueve minutos, el avión envió avisos de que estaba entrando en pérdida y, por lo tanto, estaba haciendo descender la nariz. A la par, el capitán intentó elevar la aeronave, pero la computadora (que aún registraba incorrectamente una entrada en pérdida) empujaba la nariz hacia abajo utilizando el compensador.

“No sabían que el compensador era el causante de que fueran hacia abajo. Creían que el problema tenía que ver con la velocidad del aire y la altitud. Era de lo único que hablaban” señaló una fuente a Reuters.

El vuelo JT610 se estrelló 13 minutos después de haber despegado del aeropuerto de Yakarta. Cayó sobre el mar de Java y dejó un saldo de 189 personas fallecidas.

Los análisis preliminares (el reporte final del accidente será publicado en agosto, aproximadamente) indican un problema en el software MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que Boeing instaló exclusivamente a la familia MAX. Posterior al accidente, la empresa estadounidense publicó un boletín de emergencia en el que indicaba el funcionamiento de este sistema.

Sin embargo, el pasado domingo 10 de marzo, otro avión B737 MAX 8 se accidentó poco después de su despegue desde el aeropuerto de Addis Abeba, Etiopía. De acuerdo con la evidencia recolectada, la causa probable del accidente también sería el mismo software.

Prioridad de FAA y Boeing el desarrollo de un boletín de servicio para aerolíneas

La Administración Federal de Aviación (FAA) informó que el nuevo boletín de servicio que está desarrollando Boeing para instruir a las aerolíneas sobre como instalar el nuevo programa de control operacional para la familia B737 MAX es una prioridad.

“La revisión actual de la instalación del software y el entrenamiento es una prioridad de la agencia, así como lo serán las actualizaciones posteriores de cualquier software o entrenamiento” indicó la FAA en un comunicado.

El Departamento de Transporte de Estados Unidos realizará, en colaboración con el FBI, una investigación para revisar el proceso de certificación de la familia MAX.

“La seguridad no es sólo una palabra o un lema sino toda una forma de vida. Al final, los pilotos somos la última línea de defensa en la gran cadena que sirve para prevenir los accidentes aéreos” – F. McGregor.

Imposible dejar de abordar el tema referente al 737 MAX y todos los enormes problemas que han traído la industria aérea mundial los accidentes del Lion Air y Etiophian en menos de cinco meses y que han dejado más de 300 fallecidos y pérdidas económicas multimillonarias.

Las grabadoras de vuelo y de voz de los aviones ya han sido analizadas por los expertos y muy pronto se tendrá la transcripción oficial para hacerla pública.

Aunque todavía no hay un dictamen oficial sobre las causas probables de los accidentes, es prácticamente un hecho que alguna falla en mecanismo o en el software del nuevo sistema MCAS ( Maneuvering Characteristics Augmentation System) mismo que -es necesario decir-  cumplió satisfactoriamente con la parte 25 del programa de certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA), puede ser una de las probables causas de ambos accidentes.

El actual presidente de Boeing, Dennis Muilenburg y su equipo están trabajando a marchas forzadas en la revisión total de todos los componentes y también para lograr un nuevo software que corrija los problemas del sistema. En la compañía esperan que todo se encuentre listo para una recertificación en el próximo mes de abril, para ser instalado en todos los 737 MAX que hoy se encuentran en tierra y en los que saldrán de la fábrica de Renton (Washington) en el futuro.

Por ahora, ni la línea de producción se ha detenido ni los vuelos de prueba se han cancelado, por lo que el programa sigue adelante y a pesar de que los aviones han sido puestos en tierra y muchas aerolíneas han resultado afectadas. Eso sí, la mayoría de éstas, siguen dejando clara su confianza en el avión más productivo y vendido en la historia de la aviación comercial.

Llama especialmente la atención que las aerolíneas de China, las cuales cuentan con varios aviones MAX, fueron las primeras en poner en tierra las aeronaves de este modelo. En principio, me parece, que lo hicieron debido a la tardía y tímida reacción de Boeing y a otras dos situaciones que nos hacen pensar y que no podemos pasar por alto.

La primera que ya manejan los medios internacionales es de tipo político y tiene que ver con la guerra comercial que el presidente Trump ha declarado al gobierno chino, por lo que este asunto del MAX le da a ese gobierno grandes ventajas para seguir negociando a su favor con el gobierno de EU .

La segunda que también manejan los medios especializados tiene que ver con la entrada al servicio en el año 2021 de la nueva aeronave de origen chino, por parte de la empresa COMAC (Chinese Aerospace Manufacturer), el C919. Este modelo ahora se encuentra en periodo de pruebas y es un avión birreactor de un solo pasillo para 160 pasajeros y con una autonomía de poco más de cinco mil kilómetros. Este programa de producción ha tenido un presupuesto de casi diez billones de dólares, por lo que la puesta en tierra del MAX bien puede ofrecer a COMAC grandes ventajas para introducir esta nueva aeronave en sus  aerolíneas que habían optado por el MAX.

Sobre los dos accidentes del MAX hay muchas más preguntas que respuestas y valdría la pena saber, por ejemplo, si la fábrica puso en blanco y negro en los manuales de vuelo del avión o en boletines especiales la descripción del sistema y la solución a sus posibles fallas, tal y como se hace con cada sistema del avión, habría que saber si las aerolíneas recibieron esa información y desde luego saber si éstas informaron y entrenaron a sus pilotos.

Por cierto, se han hecho vuelos en simuladores programando la situación anormal de nariz abajo con pérdida de control y se ha probado que, desactivando solo dos interruptores de freno de los estabilizadores, el problema queda resuelto y el piloto retoma el mando sobre los controles del avión. La pregunta aquí es: ¿los pilotos de Lion Air y de Ethiopian lo sabían?

Estoy convencido de que en unos meses el asunto quedará totalmente resuelto y el 737 MAX estará volando de nuevo como el confiable y excelente avión que es, aunque Boeing deberá trabajar muy duro para reparar el daño económico que está sufriendo y sobre todo el daño a su imagen.

No es la primera vez que un fabricante de aviones se enfrenta a un problema de este tipo y sólo por recordar algunos casos, están los de la compañía DeHavilland con su Cometa, la McDonnell Douglas con sus DC-10 y Airbus con sus A320.

Vendrán muchas recomendaciones que se van a desprender de la investigación de estos accidentes, y seguramente se van a repartir muchas culpas y habrá que pagar por ellas, pero al final lo verdaderamente importante es hacer lo que sea necesario para que no se repitan estos accidentes y reconocer sus causas para que se pueda garantizar la seguridad de los seres humanos que se transportan en cualquier tipo y marca de aeronaves comerciales.

Según el Ministerio de Transportes de Etiopía, los primeros análisis de las cajas negras reportan similitudes entre los accidentes de los vuelos ET302 y JT610 de Ethiopian Airlines y Lion Air respectivamente, lo que podría significar una causa en común: un mal funcionamiento del sistema MCAS, un software instalado exclusivamente para esta clase de aeronaves cuyo uso y funcionamiento no estuvo incluido en la formación de los pilotos.

El Maneuvering Characteristics Augmentation System (mejor conocido como MCAS) es un software exclusivo de Boeing que añadió a su nueva familia de aviones B737 MAX 8 y 9 al darse cuenta que el diseño de los 737 MAX hacía que la nariz de las aeronaves comenzaran a elevarse más rápido, lo que las ponía en riesgo de sufrir pérdida de sustentación.

Según un análisis del medio especializado The Seattle Times, un piloto del B737 NG (Nueva Generación) podía certificarse para volar un avión MAX con un curso de poco más de una hora, en el que se le explicaban las pocas diferencias que, de acuerdo con Boeing, había entre las dos aeronaves, pero éste no estuvo incluido en esa formación porque Boeing entendió que sólo se iba a activar en muy raras ocasiones y aunque lo hiciera, no lo iban a notar.

“Las aerolíneas estaban muy asombradas de que nadie les hubiera hablado de su existencia antes del accidente de Lion Air, y más aún los pilotos estadounidenses, ya que el 737 MAX en efecto incorpora un sistema que podía empujar la nariz del avión hacia abajo sin que ellos intervengan y del que nada sabían”, reporta el artículo.

“Queremos saber todo sobre el avión del que somos responsables de volar de forma segura” manifestó Dennis Tajer, vocero de la Allied Pilots Association, por su parte, Jon Weaks, presidente de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, declaró que la aerolínea y los pilotos “se mantuvieron en la oscuridad”.

En el foro de chat en línea “Pilots of America”, un piloto de American Airlines publicó: “No teníamos ni idea de que este MCAS existiera. No fue mencionado en nuestros manuales en ninguna parte. “He estado volando el MAX-8 un par de veces al mes durante casi un año, y estoy aquí sentado pensando, ¿qué más no puedo saber sobre esto?“.

El compromiso de Boeing

Dennis Muilenberg, presidente de la constructora estadounidense hizo público un comunicado en donde reiteró su compromiso con la seguridad y habló al respecto del MCAS: “próximamente entregaremos una actualización en el software y más entrenamiento para pilotos de los aviones 737 MAX en el que se tocarán los temas descubiertos tras el accidente del vuelo 610 de Lion Air”.

Hizo énfasis en que la seguridad está en los valores principales de la empresa, “estamos unidos con las aerolíneas, autoridades regulatorios y gobiernos en la decisión de averiguar qué sucedió en ambos accidentes” añadió.

Informó que continuarán trabajando para proveer sus mejores productos, entrenamiento y apoyo a su red de aerolíneas y pilotos a nivel mundial, al mismo tiempo que se comprometió a perfeccionar la seguridad de la familia MAX y envió una disculpa a aerolíneas y pasajeros por los inconvenientes que ha causado.

El Ministerio de Transporte de Etiopía indicó que hay similitudes preliminares entre los accidentes de los vuelos ET302 y JT610 de Ethiopian Airlines y Lion Air, lo que podría significar una causa en común.

De acuerdo con The New York Times, un portavoz del ministerio señaló que las similitudes (no especificadas) se hallaron durante las primeras investigaciones en la grabadora de voz y la grabadora de datos, mejor conocidas como cajas negras.

Cajas negras de Ethiopian Airlines tienen "claras similitudes" con accidente de Lion Air: ministerio https://t.co/ZPIpGTHPa8 pic.twitter.com/f490S00CvI

— Reuters Latam (@ReutersLatam) 17 de marzo de 2019

Ambos vuelos eran operados en aviones B737 MAX 8, con menos de seis meses de uso, y, tras el despegue, tuvieron ascensos erráticos en medio de un clima favorable y con pilotos experimentados.

Una hipótesis de causa probable para ambos accidentes es un mal funcionamiento del sistema MCAS, un software instalado exclusivamente para esta clase de aeronaves y que ayuda a evitar una entrada en pérdida, causada por el diseño del avión MAX, el cual tiende a elevar la nariz una vez que está volando.

Con base en la cercanía temporal de ambos accidentes, y como medida preventiva, las agencias de aviación y aerolíneas de todo el mundo dejaron en tierra sus flotas de aviones MAX 8 y 9, pese a la reticencia inicial de Boeing y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA).

Finalmente, pese a insistir en la seguridad de las aeronaves, la FAA emitió una orden para dejar en tierra a la flota de 371 aeronaves MAX hasta nuevo aviso. De antemano, los altos directivos de las aerolíneas afectadas (como Southwest, Aeroméxico, Norwegian, American Airlines, entre otras) esperan que la nueva familia de aviones Boeing esté en tierra por lo menos, hasta mayo.

Autoridades indonesias informaron sobre la localización y recuperación de la grabadora de voz en cabina (CVR por sus siglas en inglés, conocida coloquialmente como “caja negra”) del vuelo JT610 de Lion Air que se accidentó en octubre de 2018.

De acuerdo con Reuters, los equipos de búsqueda detectaron la señal del dispositivo, enterrada bajo una capa de lodo suave en el lecho del mar de Java a 30 metros de profundidad.

Indonesian Navy divers have retrieved the cockpit voice recorder from Lion Air #JT610, which crashed into the sea off Jakarta. https://t.co/zqCZ6ygqSz

— Aviation Safety Net (@AviationSafety) 14 de enero de 2019

Con este hallazgo, se prevé que el equipo a cargo de la investigación del suceso comience inmediatamente a descargar toda la información de la CVR para su análisis, mismo que podría ser clave para descifrar qué fue lo que salió mal en aquel accidente, el más mortífero de 2018 y que dejó un saldo de 189 fallecidos.

Haryo Satmiko, jefe del Comité de Seguridad en el Transporte de Indonesia (KNKT), señaló que podría tomar hasta tres meses para descargar, analizar y transcribir los contenidos de la “caja negra”.

HARI KEENAM PENCARIAN, TNI AL TEMUKAN CVR LION AIR PK-LQP pic.twitter.com/SX0dZhKnyL

— TNI Angkatan Laut (@_TNIAL_) 14 de enero de 2019

Recordemos que hasta ahora sólo se había logrado encontrar la grabadora digital de datos de vuelo (FDR por sus siglas en inglés) mediante la cual se detectó un error en los sensores de ángulo de ataque que se presume provocó que la tripulación perdiera el control de la aeronave y que ésta cayera 13 minutos después de su despegue.

El vuelo JT610 era operado con un Boeing 737 MAX 8 virtualmente nuevo que, sin embargo, había registrado problemas técnicos en los días previos a la tragedia, como una falla en el llamado sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que compensa automáticamente la pérdida de sustentación y es exclusivo de esta familia de aeronaves de fabricación estadounidense.

Así, y ante la incertidumbre sobre las causas y cómo éstas podrían afectar las operaciones futuras con estos aviones, Nurcahyo Utomo, investigador del KNKT, aseguró que entregarán resultados tan pronto como sea posible “porque los operadores Boeing están a la espera”.

Lion Air terminó infructuosamente la búsqueda de la registradora de voz en cabina (CVR por sus siglas en inglés, comúnmente conocida como “caja negra”) del vuelo JT610, que se accidentó en octubre pasado con un saldo de 189 personas fallecidas.

Ante esto, los investigadores de accidentes de Indonesia –pertenecientes a la Comisión Nacional de Seguridad en el Transporte, KNKT– indicaron que el Gobierno de ese país promoverá una búsqueda propia tan pronto como le sea posible.

En diciembre, la aerolínea indonesia anunció una inversión de 2.64 millones de dólares para rentar un barco de búsqueda con el que monitorear el fondo del mar de Java, con el fin de hallar la CVR del avión Boeing 737 MAX 8. Esto luego de que, por cuestiones burocráticas, la KNKT agotara los recursos de su fondo de emergencia para el ejercicio fiscal.

Este dispositivo podría aportar pistas importantes para que los investigadores entiendan que fue lo que sucedió en los momentos previos al accidente.

Cabe recordar que el vuelo JT610 despegó de Yakarta y 13 minutos después desapareció de los radares tras impactarse en el océano.

La CVR emite una señal por noventa días con el fin de facilitar su localización. Sin embargo, esta medida preventiva aparentemente no ha funcionado como era esperado.

Este accidente –el de mayor número de víctimas mortales durante 2018– fue el primero para la familia MAX de Boeing.

Problemas burocráticos y falta de presupuesto han puesto en entredicho las labores de localización de la grabadora de voz en cabina (CVR por sus siglas en inglés, también conocida como “caja negra”) del vuelo JT610 de Lion Air, accidentado el pasado 29 de octubre.

“Ya no contamos con presupuesto para pagar la renta de los barcos (de búsqueda)”, comentó a Reuters una fuente del Comité de Seguridad en el Transporte de Indonesia (KNKT).

Este retraso podría complicar las indagatorias sobre lo sucedido con la aeronave Boeing 737 MAX 8, que hace mes y medio cayó en el mar de Java poco después de su despegue desde Yakarta, con 189 personas a bordo.

March 2014 #MH370 lost
Industry laments 30 day Underwater Locating Beacon #ULB

July 2016
ICAO Annex 6 states a 90 day ULB standard for #CVR #DFDR

Oct 2018 #JT610 crashes into sea with 90 day ULB
45 days later.
Before, no ping
Today, ping 45 more dayshttps://t.co/ZMLze9PjTl pic.twitter.com/VqE7iqBgwa

— Peter Lemme (@Satcom_Guru) 13 de diciembre de 2018

Además, el tiempo apremia: construido por L3 Technologies Inc., el CVR de este avión cuenta con un sistema de rastreo que sólo dura noventa días a partir del accidente. La fecha límite sería finales de enero.

Pero, ¿por qué los investigadores indonesios no cuentan con presupuesto?

De acuerdo con Reuters, la KNKT no cuenta con fondos de emergencia para este tipo de misiones extemporáneas porque no hay una base legal que las respalde, y la discusión parlamentaria podría tardar demasiado. Por esta razón, los investigadores buscan que las aseguradoras de Lion Air paguen los gastos, pero éstas se han negado.

Hasta el momento, la propia aerolínea ha financiado las indagatorias, una práctica inusual de acuerdo con expertos en seguridad operacional ya que la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) señala que una investigación de accidentes debe ser conducida de manera independiente para evitar suspicacias y generar información confiable que ayude a prevenir estas situaciones en el futuro.

Aunque el B737 MAX 8 cayó en aguas relativamente bajas –de sólo 30 a 35 metros de profundidad–, en el área hay tuberías de petróleo que complican y encarecen la búsqueda, pues se deben utilizar barcos que puedan posicionarse sin necesidad de usar anclas.

En años recientes sólo hay un caso excepcional en el que tanto la aerolínea (Air France) como fabricante (Airbus) financiaron la búsqueda de las cajas negras: el accidente del vuelo AF447, que cayó en el Atlántico Sur en 2009 y estuvo desaparecido por casi dos años.