La región de América Latina y el Caribe ha movilizado este 2023 unos 300 millones de personas, cifra muy superior a los 18 millones de 1970, lo que representa un crecimiento importante a lo largo del tiempo que se ve reflejado por un mayor número de conexiones pero que aún no son suficientes, destacó  Adrián Neuhauser, presidente del Comité Ejecutivo de ALTA.

Durante la décima novena conferencia de ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2023, afirmó que temas como la necesidad de una mayor integración, infraestructura, la volatilidad cambiaria y falta de políticas que incentiven la producción de combustibles sostenibles son algunos de los retos que enfrenta la industria de la aviación en la región.

“Creemos que ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2023, es una gran oportunidad para juntarnos todos como industria y como reguladores discutir y crear espacios comunes para ver crecimiento e integración y dar mayor conectividad a la región de Latinoamérica”, destacó Neuhauser.

El directivo admitió que existe una escasez de conectividad terrestre, de ferrocarriles lo que complica y limita la integración entre los países.

“Somos una región que aún nos queda por crecer. Las estadísticas muestran que los vuelos per cápita en Latinoamérica siguen siendo un cuarto de lo que son en países desarrollados y eso es una oportunidad para seguir creciendo”, agregó.

Por su parte, José Ricardo Botelho, director ejecutivo & CEO de ALTA, manifestó que si bien casi se regresa a los niveles prepandemia, la región sigue con problemas graves de infraestructura, costos innecesarios y no relacionados en los boletos, volatilidad cambiaria en las monedas, alza de los precios de combustible y muchos retos más.

Otro reto al cual hizo referencia Botelho se relaciona con las políticas de combustibles sostenibles, pues a pesar de la riqueza natural de la región y de contar con la materia prima, existe una carencia notable de iniciativas al respecto y se carece de incentivos.

“Debemos ser cautelosos y evitar regulaciones que nos impongan mandatos de combustibles de aviación sostenibles (SAF), especialmente cuando estos no están alineados con las directrices del CORSIA. Un ejemplo palpable se encuentra en Brasil, donde se debate un proyecto de ley que propone una reducción del 10% en las emisiones de carbono para 2037 en comparación con 2026. Si se dependiera exclusivamente de los SAF para lograr esta meta, la producción local sería insuficiente, generando un costo adicional para la industria de más de mil millones”, dijo Botelho.

El director ejecutivo de ALTA planteó que la compensación de carbono, ajustada a la capacidad de cada país, surge como una alternativa viable; junto con políticas públicas que impulsen la mejora y expansión de la infraestructura aérea e incentivos económicos para la producción y consumo a gran escala del SAF.

Desde la mirada de la IATA

Willie Walsh, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), quien participó en el ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2023, hizo una radiografía de la región. Planteó que ésta padece problemas como impuestos del 50% mientras que en el resto del mundo está en un 32%. Pero hay muchos desafíos, el potencial para el mercado es grande, pero los costos de combustible afectan la rentabilidad del negocio.

Otro reto para la región se enfoca en lograr cero emisiones. “Los países operarán a ritmos distintos, Estados Unidos y la Unión Europea tendrán que hacer progresos más rápidos, mientras que el resto necesitará tiempo para llegar a los objetivos. El camino no será igual en todas las aerolíneas y está mal penalizar a todos por igual, aunque no operen al mismo ritmo”, afirmó.

“Si no todos llegan al objetivo global fracasarán en sus ambiciones. Pero si no tenemos SAF en la región, cómo podemos esperar que las aerolíneas tengan sostenibilidad”.

Indica que, así como los gobiernos subsidian e incentivan los combustibles fósiles, debería darse igual impulso a la producción de combustible sostenible de aviación.

“Todas las gotas de SAF han sido compradas por las aerolíneas. Hemos demostrado que queremos ser sostenibles. Se requiere un crecimiento exponencial de la producción de SAF para 2030. Las aerolíneas no podrán costear la producción”.

El directivo de la IATA insistió en que para que la aviación llegue a más gente, se requiere de un marco que incentive las inversiones en SAF.

“Los inversionistas necesitan asegurar que no cambiarán las reglas del juego. Necesitamos un marco de política. Vemos una gran oportunidad en la región”.

Infraestructura en México

Rogelio Jiménez Pons, subsecretario de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes de México (SICT), señaló que se están generando mejores condiciones de infraestructura como por ejemplo la construcción del nuevo aeropuerto de Tulum.

Agregó que se preparan entre cuatro o cinco proyectos para nuevas estructuras aeroportuarias con inversiones mixtas en Asociación Público-Privada en México.

Considera importante que la relación entre el gobierno y el sector privado debe fortalecerse con transparencia y honestidad.

En la entrega pasada de esta columna, comentamos que no iba a ser “a como dé lugar” como AFAC podría recuperar la categoría 1 en el corto plazo.

Hoy nos dicen que se está haciendo todo lo necesario para cumplir con los requisitos, y no sólo recuperar la categoría después de la revisión de FAA, sino que además se está trabajando, en conjunto con OACI, para que México pueda pasar la auditoría planeada en los 19 anexos en noviembre próximo por parte de esta organización internacional.

Melvin Cintron, actual director de OACI, comenta que puede ver un compromiso real por parte del gobierno de México, a través de la SICT, para lograr el objetivo que se busca, y alaba la actitud del subsecretario de Comunicaciones y Transportes, Rogelio Jiménez Pons, quien, según nos dice, está tomando un rol muy activo en este asunto.

Valdría la pena conocer los planes concretos, los puntos concisos y acciones que se llevarán a cabo para cumplir con las auditorías programadas.

Tenemos que insistir en que no basta la buena voluntad y los deseos para lograr el objetivo.

El dinero, necesario y suficiente, es un factor que influirá de manera definitiva para poder realizar las modificaciones que saquen a AFAC y a la industria aérea de nuestro país del atolladero en que se metió, hace ya más de un año, como consecuencia de la degradación por parte de FAA.

El presupuesto de AFAC ha sido gravemente recortado, y hoy se requiere no sólo la recuperación de los montos económicos, sino el aumento sustancial de los mismos para lograr los objetivos que se persiguen.

Por otra parte, hay que insistir en la necesidad del cambio de directivos en los más altos niveles de los diferentes departamentos en AFAC, CIAAC, Medicina de aviación y oficina de licencias.

Si realmente se quieren ver los cambios inmediatos que traigan un funcionamiento eficiente y honesto, se requieren profesionales expertos y entrenados, comprometidos con el trabajo de la recuperación de categoría 1 con FAA, y la que viene también por parte de OACI en noviembre próximo.

De esos expertos sobran en México, no hay que ir muy lejos para encontrarlos.

Para recuperar la categoría, es ineludible cambiar la cultura de trabajo y la forma de pensar y actuar por parte del factor humano que se desenvuelve al interior de AFAC, en donde se siguen haciendo las cosas igual que siempre, arrojando los mismos indeseables resultados.

Ahí siguen los mismos grupos de años, enquistados, moviéndose periódicamente en los diferentes puestos mediante el amiguismo y el compadrazgo, sin hacer el trabajo eficiente y eficaz que se esperaría de todos ellos.

Mientras escribimos estas líneas, la burocracia rampante y la total ineficiencia siguen estando presentes en cada departamento de AFAC, y no se ve cómo en tan sólo 4 meses se pueda cumplir con los cambios requeridos para poder pasar la auditoría de FAA y recuperar la categoría 1.

Deseamos fervientemente que se logre, porque es nuestra industria aérea la que hoy está pagando los platos rotos, son nuestras aerolíneas las que están siendo apabulladas por la aviación comercial estadounidense, cuyas líneas aéreas a diario aumentan rutas y frecuencias entre México y Estados Unidos, en un mercado que significa el mayor y de mayores  ganancias entre los dos países.

Así pues, existen algunos signos de que ya existe la voluntad para lograr el cambio, pero lo decimos nuevamente: faltan el dinero suficiente y las personas adecuadas, no sólo para cumplir y pasar auditorías, sino para cambiar de una vez por todas esa cultura maldita de burocracia e ineficiencia que tanto daño ha hecho durante años a nuestra industria aérea.

Carlos Morán Moguel dejó su cargo como subsecretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y será reemplazado por Rogelio Jiménez Pons, quien se desempeñaba como director general del Fondo Nacional de Fomento al Turismo.

A partir de hoy, Morán Moguel se incorporará como nuevo director general del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. El funcionario ocupó el cargo de subsecretario de la SICT desde el inicio del sexenio de Andrés Manuel López Obrador.

Este es el segundo cambio que se realiza a nivel de secretarías dentro de la dependencia, siendo la primera la salida de Javier Jiménez Espriú como secretario en julio de 2020, y siendo relevado por Jorge Arganis Díaz Leal.

Jiménez Pons encabezó el diseño, puesta en marcha y licitaciones de algunos tramos del Tren Maya, obra prioritaria del actual gobierno junto con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.