La medicina espacial es una disciplina que aún se encuentra en pañales, pero cuyo potencial para transformar la ciencia médica y mejorar la calidad de vida de los humanos tanto en la Tierra como en el espacio es inmenso. México, con sus fortalezas únicas, está bien posicionado para aprovechar las oportunidades que ofrece la medicina espacial y convertirse en una potencia mundial en esta área en el mediano plazo.

Oportunidades y Fortalezas de México

México cuenta con una sólida infraestructura en investigación médica y biotecnología, así como con una comunidad científica de alto nivel. La Universidad Nacional Autónoma de México y el Instituto Politécnico Nacional son instituciones de renombre mundial en el campo de la ciencia y la tecnología que pueden apoyar mucho al desarrollo de la medicina espacial. Investigadores como el Dr. Ramiro Iglesias Leal, célebre por haber registrado el primer electrocardiograma generado en el espacio, han puesto el nombre de México muy en alto con la calidad más de sus trabajos. Además, México, con su rica biodiversidad puede emplearla para investigar y desarrollar nuevos medicamentos y tratamientos. La combinación de estos factores hace que México tenga un potencial único para liderar en el campo de la medicina espacial.

Un área prometedora es la investigación sobre los efectos de la microgravedad en el cuerpo humano. La medicina espacial requiere un entendimiento profundo de cómo el cuerpo humano se adapta y responde a las condiciones del espacio. México, con su experiencia en investigación biomédica y acceso a tecnologías avanzadas, puede desarrollar estudios y experimentos que contribuyan al conocimiento global en este campo.

Aprovechando las Oportunidades

Para que México se convierta en una potencia mundial en medicina espacial en el mediano plazo, es necesario seguir una hoja de ruta clara y ambiciosa:

1. Inversión en Infraestructura

Construir centros de investigación y laboratorios especializados en medicina espacial. Equipar estos centros con tecnología de vanguardia y facilitar el acceso a datos y recursos internacionales.

2. Formación y Capacitación: Implementar programas educativos en universidades y centros de investigación que se enfoquen en medicina espacial. Fomentar la colaboración con instituciones internacionales para brindar oportunidades de intercambio y capacitación avanzada.

3. Colaboración Internacional: Establecer alianzas estratégicas con agencias espaciales como la NASA y la ESA, así como con empresas privadas del sector espacial. Participar activamente en misiones y proyectos internacionales relacionados con la medicina espacial.

4. Fomento a la Investigación: Proporcionar financiamiento y apoyo a proyectos de investigación en medicina espacial. Incentivar la publicación de estudios y la participación en conferencias y congresos internacionales como el Congreso de Medicina Espacial que organiza cada año la AEM para posicionar a México como un líder en el campo.

5. Desarrollo de Tecnología: Impulsar la innovación tecnológica en áreas como la telemedicina, dispositivos médicos portátiles y terapias avanzadas que sean aplicables tanto en el espacio como en la Tierra.

Condiciones para el Éxito

Para que esta hoja de ruta se haga realidad, es esencial contar con el apoyo del gobierno y del sector privado. El gobierno mexicano debe comprometerse a financiar y promover la investigación en medicina espacial, mientras que las empresas privadas pueden aportar recursos y conocimientos técnicos. Además, es crucial fomentar una cultura de innovación y colaboración entre científicos, médicos y tecnólogos.

Colaboraciones Estratégicas

México puede beneficiarse enormemente de asociarse con países y agencias espaciales que tienen una vasta experiencia en exploración espacial y medicina. La NASA, con sus décadas de experiencia en misiones tripuladas, puede proporcionar conocimientos y tecnologías avanzadas. La Agencia Espacial Europea también es un socio valioso debido a su enfoque en la investigación científica y la cooperación internacional. Además, empresas como SpaceX y Blue Origin, que están a la vanguardia de la innovación espacial, pueden ofrecer oportunidades para colaborar en proyectos innovadores.

Sin duda, la medicina espacial ofrece oportunidades únicas para México. Con una estrategia bien planificada y la colaboración adecuada, México puede posicionarse como un líder mundial en este campo emergente. La inversión en infraestructura, formación, investigación y tecnología, así como las alianzas internacionales, son clave para alcanzar este objetivo y asegurar que México desempeñe un papel destacado en la Era Espacial.

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DroneShield anunció que obtuvo un contrato de investigación y desarrollo (I+D) por dos años con un valor total de 9.9 millones de dólares (mdd) del Departamento de Defensa de la alianza de inteligencia Five Eyes, integrada por Australia, Canadá, Nueva Zelanda, Reino Unido y Estados Unidos. 

“Como empresa australiana de capacidad industrial soberana, DroneShield se enorgullece y complace de seguir realizando contratos plurianuales de tamaño creciente con este cliente”, comentó Oleg Vornik, CEO de DroneShield.

La empresa se dedica a crear soluciones diseñadas para detectar, rastrear y, en última instancia, interrumpir y destruir vehículos aéreos no tripulados, se le conoce como sistema antidrones, con equipos desde tierra pueden interceptarlos e inutilizarlos.

Indicó que este es el mayor contrato a largo plazo recibido por la empresa hasta la fecha, el cual es significativamente mayor que el anterior, de 3.8 mdd. El plazo de 2 años fija los ingresos en efectivo durante un período de tiempo. Adicionalmente se prevén otros contratos de mayor enverga

“Con una gran capacidad de ingeniería e investigación, productos TRL9 y un historial de trabajo con Defensa, DroneShield se encuentra en una posición favorable para el trabajo en curso”, afirmó Vornik.

La cartera de pedidos actual (órdenes de compra de clientes comprometidas y vinculantes) es de aproximadamente 29 mdd, un récord histórico. Además cuenta con más de 200 mdd en oportunidades cualificadas (además de la cartera de pedidos), en aproximadamente 80 proyectos.

La NASA seleccionó cuatro equipos de profesores y estudiantes universitarios para resolver los principales retos a los que se enfrenta el futuro del transporte aéreo como parte de la Iniciativa de Liderazgo Universitario de la agencia.

Esta iniciativa ofrece a la comunidad académica la oportunidad de apoyar los objetivos de investigación aeronáutica de la NASA y proporcionar a los estudiantes experiencia en la resolución de retos técnicos del mundo real.

“La Iniciativa de Liderazgo Universitario es una parte integral de nuestra cartera de investigación”, declaró Bob Pearce, administrador asociado de la Dirección de Misiones de Investigación Aeronáutica en la sede de la NASA en Washington.

Explicó que los equipos multidisciplinares “están contribuyendo directamente a nuestras prioridades e incluso liderando la exploración de soluciones más allá de nuestra cartera actual”.

Tres de los cuatro equipos abordarán temas relacionados con garantizar el crecimiento seguro de la Movilidad Aérea Avanzada, mientras que el cuarto examinará una opción para generar electricidad para propulsar un futuro avión de pasajeros.

A medida que los equipos trabajen en sus proyectos, colaborarán con otras universidades y socios de la industria, creando así oportunidades de participación que incluyan a estudiantes con experiencias, trayectorias y talentos diversos.

“Este enfoque multidisciplinar permite a los equipos líderes asociarse con otros, incluidos los estudiantes menos representados o que no han participado antes en la investigación aeronáutica”, comentó Koushik Datta, director del proyecto de la Iniciativa de Liderazgo Universitario.

“Con la vista puesta en el crecimiento futuro de la Movilidad Aérea Avanzada y un énfasis cada vez mayor en la creación de una aviación verdaderamente sostenible, es importante que impliquemos a los estudiantes de hoy para que nos ayuden a resolver los retos del mañana.”

Los cuatro equipos seleccionados para las negociaciones finales podrían dar lugar a premios por un valor total combinado de hasta 25.1 millones de dólares durante los próximos cuatro años.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y el Gobierno del estado de Guerrero firmaron un Convenio de Colaboración para impulsar la investigación tecnológica y la formación de capital humano en ciencia y tecnología espacial.

El director general de la Agencia Espacial Mexicana (AEM), Salvador Landeros Ayala, dijo que éste es el primer paso y será un gran salto para la entidad, hacia el noble objetivo de aplicar los avances de la tecnología a tareas sociales prioritarias en beneficio de los guerrerenses.

Por su parte, la gobernadora de Guerrero, Evelyn Salgado Pineda, expresó sentirse muy contenta de estrechar los lazos de colaboración con la AEM

Destacó que “Guerrero tiene que ir avanzando a la par de las grandes innovaciones tecnológicas que se están dando a nivel mundial. 

“Antes se hablaba de Guerrero y sólo se pensaba en el campo y en Acapulco, y no es así, tenemos muchas oportunidades en diferentes aspectos, como ciencia y tecnología, y desarrollos que abonen a la construcción de mejores oportunidades y más crecimiento, sobre todo de bienestar”, expresó.

En el acto se destacó el anuncio de la participación de Guerrero en un proyecto científico de cooperación internacional, en el marco de la adhesión de México al programa Artemis de la NASA, para la demostración, desarrollo y pruebas de tecnología de generación de oxígeno en la superficie lunar.

En este evento se contó con los mensajes de los guerrerenses, el doctor Rodolfo Neri Vela, primer astronauta mexicano, del rector de la Universidad Autónoma de Guerrero (UAG), el doctor José Alfredo Romero Olea, y el presidente del Consejo de Políticas de la entidad, Carlos Álvarez Reyes, quienes explicaron el programa “Guerrero en el Espacio” para crear el ecosistema espacial de la entidad.

Detallaron que éste se trabajará en tres ejes de acción: Formación de capital humano, becas, proyectos, y estancias de investigación; crear la ciudad del conocimiento y un centro de desarrollo espacial de la AEM en la entidad, así como un museo interactivo del espacio.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) otorgó más de 16 millones de dólares en subvenciones a 14 universidades de la Unión Americana para impulsar la investigación en reducción de emisiones de carbono y el ruido en aviación. 

Los equipos universitarios beneficiados son miembros del Centro de Sostenibilidad de la Aviación (ASCENT) y del Centro de Excelencia de Transporte Aéreo para Combustibles Alternativos de Aviación y Medio Ambiente de la FAA.

En total se entregaron 43 becas a los equipos de investigación, cuyos proyectos se centran en el combustible de aviación sostenible, las cadenas de suministro de combustible alternativo para aviones, la electrificación, la reducción del ruido, la exposición al ruido, la propulsión de hidrógeno, la tecnología de motores, las operaciones supersónicas y la medición ambiental.

Entre los apoyos entregados, la Universidad Estatal de Washington y el Instituto de Tecnología de Massachusetts recibieron 758,026 dólares para apoyar sus esfuerzos de identificar nuevos métodos y procedimientos para producir combustibles de aviación sostenibles, con emisiones y costos de ciclo de vida reducidos.

El Instituto de Tecnología de Georgia y el Instituto de Tecnología de Massachusetts recibirán 1.9 millones para realizar análisis que respalden el desarrollo de nuevos estándares de aeronavegabilidad más estrictos, que regulen las emisiones de CO2 y el ruido de las aeronaves.

Para la Universidad de Dayton, la Universidad de Illinois y la Universidad de Stanford se designaron 2 millones 394,940 dólares para llevar a cabo pruebas de nuevos tipos de combustible que garanticen un uso seguro y apoyar los esfuerzos para aprobar el uso de combustible de aviación 100% sostenible en las aeronaves existentes.

La Universidad de Ciencia y Tecnología de Missouri recibió 2 millones de dólares por sus esfuerzos para medir las reducciones de emisiones de la combustión de SAF.

Para el Instituto de Tecnología de Georgia y el Instituto de Tecnología de Massachusetts se entregó un millón de dólares para examinar oportunidades de reducir el ruido y las emisiones a través del diseño de aeronaves y motores.

“Los premios que estamos otorgando financiarán la investigación en universidades de todo el país para un sistema de aviación estadounidense más sostenible”, dijo el Secretario de Transporte de EU, Pete Buttigieg.

La Casa Blanca también anunció su Gran Desafío de Combustible de Aviación Sostenible, una iniciativa de todo el gobierno diseñada para catalizar la producción de al menos tres mil millones de galones por año para 2030.

Boeing invertirá 5 millones de dólares para expandir el Centro de Innovación de Fabricación Avanzada en Saint Louis (AMICSTL), Missouri, Estados Unidos, con el objetivo de acelerar los programas de desarrollo de la fuerza laboral, además de aumentar la cartera de talentos y las capacidades técnicas de fabricación en esta región.

Las instalaciones albergarán programas de desarrollo de fuerza laboral, de investigación y desarrollo de vanguardia para impulsar la capacidad de creación de prototipos en materia aeroespacial, tecnología agrícola, automotriz, biomédica, construcción, geoespacial y logística.

El convenio entre Boeing y AMICSTL establecerá el Corredor Norte Central de Saint Louis como un centro de innovación tecnológica, de fabricación avanzada en la próxima década, con un campus que respalde la fabricación avanzada, desde la concepción hasta la producción. 

Además de la inversión de cinco años, el vicepresidente de Boeing Phantom Works, Steve Nordlund, se unirá a la junta directiva de AMICSTL; mientras que, el ejecutivo de Boeing Saint Louis, Kory Mathews, se jubilará de la compañía a finales de este año, para desempeñarse como director ejecutivo interino de AMICSTL.

La decisión de que sea la Subsecretaría de Transportes la encargada de realizar las actividades de búsqueda, salvamento e investigación de accidentes e incidentes en la aviación civil mexicana es un paso necesario para cumplir con la normativa internacional, consideraron especialistas.

Ángel Domínguez, tesorero del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) señaló que hace falta que la AFAC sea más diligente para escuchar a la industria aérea y a sus expertos. Asimismo, tanto él como Melvin Cintrón, director regional en América Latina y el Caribe para la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) consideraron que se requiere aún más autonomía para hacer las labores de investigación, pero es un buen comienzo. 

El gran problema de la investigación de accidentes a nivel mundial es la falta de presupuesto, señaló Cintrón, debido a que muchos gobiernos ven estos departamentos como excesivamente caros, considerando que no se ocupan diariamente. 

“Para muchos países, la investigación de accidentes es un costo que parece muy elevado para algo que no se usa en el día a día o piensa que no se usa, pero si está funcionando correctamente, ese grupo siempre está buscando las mejoras para prevenir los accidentes”, aseguró. 

Domínguez añade que: “Si empezáramos con que tuvieran un excelente presupuesto, un buen equipo de investigación, tecnología, personal que se encuentre bien entrenado, sería muy buen inicio. ¿Por qué necesitamos personal entrenado? Porque investigar un accidente no es ver y tratar de deducir, hay toda una carrera de investigador de accidentes, con una literatura y cientos de cursos a nivel internacional para impulsar la preparación”, puntualizó. 

“La investigación de accidentes es una de las áreas que sigue siendo uno de los grandes retos a nivel global y es donde hay mayores deficiencias. ¿Por qué? Porque la institución de investigación debe ser independiente de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), o de la interferencia de otros. Tiene que ser una autoridad autónoma sin influencia de instituciones que puedan implicar un conflicto de interés sobre la actividad de esta entidad investigadora”, explicó Cintrón.

El director regional de OACI instó a que en la aviación, los gobiernos e industria no sean reactivos y se comprenda la importancia de los equipos de investigación de accidentes para que, en el caso de que sí ocurra algo, haya personal capacitado y profesional que pueda llevar las pesquisas necesarias y permita que la aviación continúe como el modo de transporte más seguro a nivel mundial. 

“Antes había muchos accidentes, y cuando hay muchos accidentes, las investigaciones hacen sus dictámenes, encuentran qué causó el accidente, qué pasó y pueden dar sus recomendaciones; en el pasado, eso era lo malo pero obligaba a tener áreas específicas para evitar los accidentes. Ahora, lo bueno es que no hay tantos accidentes, pero lo malo es que al mantenerse las cifras bajas, los países creen que no necesitan una autoridad si ven que sólo tuvieron un accidente en los últimos 10 años”, dijo Cintrón.

El Colegio de Pilotos, por su parte, añade que: “Vemos como un buen primer paso que la hayan separado de la AFAC, era algo que veníamos pidiendo desde hace muchos años. ¿Qué otras áreas de oportunidad vemos? Un montón, de entrada, el presupuesto que pueda tener esta dirección”.

Entre los aciertos que ha tenido el gobierno está que el ingeniero Armando Constantino permanezca al frente de este equipo interdisciplinario de investigaciones. “El ingeniero ha hecho un trabajo excelente y no le han tocado casos sencillos, como los accidentes de Durango (Aeroméxico) y Puebla (el helicóptero en el que viajaban los exgobernadores de Puebla, Erika Alonso y Rafael Moreno Valle). Estos fueron casos complejos y mediáticos y se hizo un trabajo ejemplar”, enfatizó Domínguez. 

Lo que hizo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) con esta decisión es apegarse a lo que está en el Anexo 13 de la OACI, la cual menciona que los Estados contratantes deben asegurarse de que exista una agencia que se dedique a la investigación de incidentes y accidentes, pero que no dependa directamente del regulador, en este caso, de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), señaló el tesorero del CPAM. 

“Le quitan a la AFAC la responsabilidad de investigar esto, porque caíamos en un juego en donde la Comisión Investigadora de accidentes podía entenderse que era juez y parte, al depender directamente de la AFAC. Ahora que se reporta directamente a SCT, esto hace que el proceso sea mucho más transparente”, agregó.

En Estados Unidos, por ejemplo, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) responde directamente al Congreso de los Estados Unidos; lo mismo ocurre en Canadá, donde la dirección de investigación le responde al Parlamento. Por su parte, en Reino Unido la situación es similar a la que existe en México y la agencia de investigación responde a su departamento de Transporte.

Por Sergio Romero – Columna Invitada

El aire se cortó por la niebla congelada en mi mente cuando salí de casa, pude besar a mi hijo. Conduje a salvo a la oficina con toda la planificación que hice la noche anterior. Mi ronda de seguridad fue la primera actividad que se realizó como hace algunos años, lo que resultó en beneficios puros para esta AMO para la que trabajé. De repente, el hangar se convierte en un ring de pelea, en el que todos intentaban lanzar tantos golpes como fuera posible para vencer los tiempos límites. Era un ambiente abarrotado de personas que buscaban gradas, escaleras y gatos o que mataban el silencio con los martillos neumáticos. No hay suficiente espacio para todas estas actividades. No hay suficientes cosas e ingenieros ingeniosos. Durante la última parte de mi ronda de seguridad encuentro un muy buen amigo. Es un ingeniero. Hablamos de la vida y cosas para mejorar.

Vinieron a mi mente días de gloria y me encontré en el curso de QMS al que asistí cuando era un Inspector de Seguridad en la AAC de mi país. Siempre será una lección para mí, cada día. ¿Qué está dando vueltas y vueltas en mi cabeza? Los fundamentos para mantener una organización operativa, efectiva y segura. Soy el nuevo aquí, y desafortunadamente tengo que aceptar que todo esto no funciona en esta empresa, donde los términos como organización, planificación, asignación de roles y difusión de información son, en todo momento, tareas pendientes. O tal vez se hace, pero no de manera adecuada, no de manera total o sin un enfoque basado en el riesgo.

Mi amigo y yo continuamos con la conversación, que ahora pasó a seguridad. En ese momento es cuando mis ojos apuntan al fuselaje posterior de un helicóptero que se somete a una revisión. El viaje es lento y enfocado y encuentro una abolladura bastante grande y rayones dentro de un área ya trabajada. Le pregunté a mi amigo si sabe algo al respecto. No sucedió esta mañana. El fuselaje estaba bien en ese momento, me respondió. Corté su discurso como una rana comiendo una mosca, y le pregunté cómo podía pasar. Realmente no lo sé, dijo. Comencé una investigación. Los resultados fueron productivos. El ingeniero me dijo que tenía que hacer una inspección. Entonces movió la escalera y golpeó el fuselaje posterior. No es tan grande, señor, me dijo. ¿Por qué no hablaste? Mi pregunta estaba buscando un título para mi investigación. Sabe, la tarea debe hacerse, porque mi colega está esperando continuar con la otra parte del trabajo. Entonces, estas preguntas vinieron a mi cabeza:

• ¿Qué tan efectivo es el procedimiento de informe de seguridad?
• ¿Tenemos alguna documentación escrita que demuestre que este procedimiento está funcionando?
• ¿Cómo es que la organización tiene toda la documentación requerida y todavía alguien decide no decir nada?
• ¿Cómo fue contratado este ingeniero? ¿Existe algún proceso de reclutamiento y selección? ¿Cuán proactivo es este proceso?
• ¿Es solo una cuestión de seguir/no seguir los procedimientos? ¿Tenemos que ir más allá?
• ¿Se están realizando sesiones informativas?
• ¿Falló el procedimiento de capacitación en este caso?
• ¿Había suficiente espacio para realizar la inspección?

Estaba recopilando la información, que coincidía exactamente con algo que leí en el documento 9683 de la OACI, párrafo 2.4.3, que decía: “Las fallas latentes se hacen evidentes cuando se activan por fallas activas, problemas técnicos o condiciones adversas del sistema, rompiendo las defensas del sistema. Las fallas latentes están presentes en el sistema mucho antes de un accidente y es muy probable que las personas encargadas de la toma de decisiones, los reguladores y otras personas las alimenten, mas allá de que las eliminen en el tiempo y espacio del evento”.

Los Errores y las Violaciones de Procedimiento ¿son totalmente individuales? ¿Son parte de una cultura? Siempre pienso que el sistema no tenía las defensas adecuadas a la mano. ¿Estamos hablando de un rendimiento inferior al requerido y configurado? Estoy de acuerdo en este caso con Mellahi & Wilkinson, cuando dicen que “una organización falla cuando su capacidad de competir se deteriora como consecuencia del desempeño real o anticipado por debajo de un umbral crítico que amenaza su viabilidad”. El trabajo duro y el enfoque basado en la seguridad operacional deben ser los objetivos. ¿Esta fallando la información? ¡Obviamente, sí! Lo mismo se aplica para la promoción de la seguridad y la rendición de cuentas. El personal operativo realmente debe saber lo que esperamos de ellos. Necesitamos estar seguros de confiar en ellos. La mayor confianza que les damos para realizar las operaciones es realmente la seguridad basada en la operación. Necesitan entender todo esto. No se trata de repetir las historias y experiencias de otras empresas. Los gerentes de seguridad deben ajustarse a la estrategia adecuada para lograr el éxito. La administración de copiar y pegar no lo posicionará tan exitoso como los demás. Las actitudes, el conocimiento y la cultura de la empresa deben entenderse bastante bien. De lo contrario, todos los golpes aterrizarán adecuadamente para hacer un agujero en sus defensas en el lugar correcto y en el momento adecuado reclamando un accidente organizacional.

La Autoridad Civil de Aviación del Reino Unido (CAA, por sus siglas en inglés) lanzó una investigación para analizar las políticas de las aerolíneas para otorgar lugares a los pasajeros, luego de que surgieran reportes de que podrían separar a familias con el objetivo de ganar más dinero.

La CAA ha encontrado que los pasajeros en Reino Unido pagan alrededor de 547 millones de dólares anuales extra para asegurar que tengan sus asientos juntos, además de que, para aquellos que no pagan extra, la posibilidad de que queden separados es una en cada cinco, e incluso aún mayor (una en tres) en aerolíneas de bajo costo como Ryanair.

Al respecto, Ryanair se defendió diciendo que sus políticas son muy claras y los clientes pueden asegurarse de elegir el lugar que ellos quieren por sólo dos libras extra por asiento y que los niños siempre viajan junto a sus familiares, sin cobro extra. La aerolínea añadió que está dispuesta a cooperar con la investigación.

Sin embargo, la CAA realiza la investigación pues, como señaló el jefe ejecutivo de la instancia, Andrew Haines, el método que utilizan las aerolíneas para dar los asientos “claramente está causando confusión” y puede que algunos pasajeros estén pagando extra, cuando no necesitan hacerlo.

“Investigaremos cómo deciden las aerolíneas sentar a sus pasajeros que compraron sus boletos como parte de un grupo y si alguna aerolínea actuó de manera intencional al separar a estos grupos cuando, en realidad, pudo mantenerlos juntos”, señaló Haines, quien añadió que no dudarán en tomar las acciones legales requeridas en caso de ser necesario.

“Hay que ser grande y hay que ser útil”. Simón Bolívar

Hace ya poco más de un mes que el avión de la escuela de Aviación México desapareció de la pantalla de radar del control de aproximación de Acapulco, con sus dos jóvenes pilotos a bordo, durante un vuelo de entrenamiento en la ruta Zihuatanejo-Acapulco. Tristemente no se ha encontrado el menor rastro del avión ni de sus tripulantes.

No podemos hacer conjeturas prematuras hasta tener el dictamen oficial. Sin embargo, a quienes conocemos algo del tema, en principio nos ha sorprendido saber que el avión monomotor volaba casi de noche, en condiciones adversas de mal tiempo y sobre un área montañosa antes de reportar una emergencia, la cual hasta ahora no se sabe de qué tipo fue.

La investigación profesional de un accidente no tiene como intención buscar culpables, sino encontrar las causas probables y hacer las recomendaciones necesarias para mejorar todos los procesos de operación y protocolos de seguridad. De esta forma se pueden evitar los accidentes y la pérdida de vidas en el futuro. Por esta razón, tanto autoridades de aeronáutica civil y control de tráfico aéreo como la escuela de aviación México e investigadores deberían seguir comprometidos en aportar lo que esté de su parte para lograr resultados.

La búsqueda del avión y sus tripulantes se ha dado por terminada después de los treinta días reglamentarios, pero la investigación del caso debe continuar hasta llegar a una conclusión y dictamen oficial, de acuerdo con el propio manual de investigación de accidentes de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Debo mencionar que las autoridades de aeronáutica del más alto nivel han mostrado sensibilidad sobre el asunto, y por órdenes de su titular Miguel Peláez Lira, estarían por reunirse con los padres del estudiante Fernando Rivera, en presencia de los directores de la oficina de control, el director jurídico, el director de seguridad aérea y el director del departamento de investigación de accidentes de la DGAC para recibir sus puntos de vista, solicitudes y sugerencias sobre la investigación del caso.

Por lo pronto, hace unos días se inició una investigación particular, con la valiosa intervención de Neyalith Castellanos, la cual logró el contacto con la Organización Rescate Humboldt y con nuestro hermano venezolano, Enrique Martín Cuervo, quien es un verdadero experto con décadas de experiencia en localización y rescate de aeronaves accidentadas en muchas partes del mundo.

Enrique ha alcanzado reconocimiento internacional por su trabajo profesional y eficaz, teniendo como único objetivo lograr resultados con base en el trabajo en equipo, determinar hechos veraces y llegar a conclusiones en aras de la prevención de incidentes y accidentes aéreos.

En el caso de este accidente, Enrique Martín Cuervo ha podido recopilar una buena cantidad de información real, vital y de buena calidad en sólo unos cuantos días. Este esfuerzo ha iniciado un trabajo de investigación que quizá podría llevar a la localización del área donde pudo caer el avión con sus jóvenes pilotos.

Resulta sumamente extraño que un avión desaparezca por completo sin dejar el menor rastro, por lo que representa un enorme reto para Enrique y su reconocido grupo de expertos. No obstante, los últimos datos que se han obtenido arrojan muchas posibilidades y pistas esperanzadoras y positivas que conlleven al paradero de este avión. Ojalá que así sea.

De ser así, esperamos que las autoridades y la dirección de la escuela muestren sensibilidad ante esta posibilidad, que estén dispuestos a reanudar oficialmente la búsqueda en el momento en que tengan un mejor conocimiento e información más precisa del posible lugar donde pudiera estar ubicada la aeronave.

Desde aquí, y también a nombre de los Rivera, le mandamos nuestro profundo agradecimiento a la Organización Rescate Humboldt y a Enrique Martín Cuervo: nuestro humilde reconocimiento a su trabajo y a su perseverancia, a su alto sentido de ética profesional y compromiso.

Entre nosotros no sólo tienen admiradores de su importante labor y de su buena voluntad, sino que también han ganado verdaderos amigos.