Los choques de aves contra las aeronaves pueden causar muchos daños; estos incidentes representan una amenaza para la vida y la seguridad de los usuarios.

En Estados Unidos se producen un promedio de 47 colisiones con aves por día; si bien es difícil simular las condiciones del mundo real involucradas, los expertos en aviación han desarrollado un dispositivo innovador para probar los impactos potenciales de los encuentros con aves a alta velocidad, usando “el cañón de pollo”.

Orville Wright, ingeniero aeronáutico estadounidense, informó del primer choque con aves se registró en 1905, desde entonces, la tasa de estos incidentes ha aumentado a medida que el volumen de carga y viajes aéreos es mayor; estos impactos son más comunes durante el despegue y el aterrizaje.

La Administración de Aeronáutica Civil, agencia federal estadounidense que precedió a la Administración Federal de Aviación, desarrolló en 1940 la primera pistola de pollos en Pittsburgh, Pensilvania. 

El dispositivo lanzaba un cadáver de pollo de 7 kilogramos de peso, a 643 kilómetros por hora. En las décadas de 1950 y 1960, De Havilland Aircraft Company y Royal Aircraft Establishment, también construyeron sus propios cañones de pollo.

Más adelante, el Centro de Investigación Aeroespacial del Consejo Nacional de Investigación de Canadá, desarrolló su cañón de pollo en 1967, luego de dos accidentes relacionados con colisiones con aves, en los que se perdieron 79 vidas; el cañón comenzó a usarse para pruebas en 1968 y estuvo en funcionamiento hasta 2009, su diseño base se usó como modelo para la instalación del simulador de impacto de vuelo ubicada en el aeropuerto de Ottawa.

En 1972, la Fuerza Aérea de EU creó una pistola de pollo en la Base de la Fuerza Aérea Arnold en Tennessee, el cual podía disparar un pollo a más de 1,100 kilómetros por hora, estuvo en uso durante más de tres décadas.

Los primeros cañones de pollo funcionaban con aire comprimido y solo disparaban pollos muertos; en años más recientes, los ejercicios de choque con aves se realizan utilizando cadáveres de pollo o aves artificiales, hechas de gelatina o una sustancia similar.

Estos artefactos son útiles para probar los componentes estructurales de una aeronave, como las secciones del ala y la cola, las marquesinas de vidrio o los parabrisas, también son empleados para simular el impacto potencial en los motores en funcionamiento. 

Primero, los cañones deben calibrarse para garantizar que el ave artificial dispare a velocidades similares a las condiciones reales durante el despegue, la aproximación y el aterrizaje.

Los usuarios más comunes de cañones de pollos son los fabricantes de aviones y el ejército; se confía en estas pruebas para demostrar el cumplimiento de las especificaciones necesarias para la certificación. 

La tecnología ha avanzado tanto que las imágenes de las cámaras de alta velocidad, que capturan cada momento e impacto en la aeronave, pueden analizarse para identificar cualquier deficiencia que requiera corrección para lograr la aeronavegabilidad, de acuerdo con información de Simpleflying.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte en Estados Unidos, la NTSB, por sus siglas en inglés, tuvo que recorrer un amplio camino, nada fácil de transitar, con miras a lograr la independencia que todo organismo de esta índole debe tener. En primer lugar nació de las necesidades del Departamento de Comercio de aquel país, inició su recorrido desde 1926 con la consigna de realizar investigaciones de accidentes de los medios de transporte: aviación civil, ferrocarril, carreteras, marinas, oleoductos, etcétera. Es más, como encomienda especial, realiza investigación de accidentes de la aviación militar en Estados Unidos, sin olvidar que acuden en apoyo a cualquier país en donde haya habido algún tipo de accidente de transporte. 

Su aportación ha sido de gran ayuda y ha coadyuvado con muchos países para establecer las causas probables, causas contribuyentes y causas principales, entre otras más. La NTSB tuvo que recorrer un largo camino por diferentes dependencias del gobierno de Estados Unidos, pero al llegar a la Cámara de Diputados de aquel país, pudo lograrse la casi necesaria independencia que es tan forzosamente indispensable obtener para conocer las verdaderas causas de accidentes de los medios de transporte. No fue sino hasta 1975 que se logró la total independencia a través de la Ley de la Junta de Seguridad Independiente, establecida el 1 de abril de aquel año. Ya se ha sugerido en este espacio una ruta de independencia de la investigación de accidentes, como tal, también se ha mencionado el porqué debe ser un organismo fuera de toda duda de subjetividad, o sesgo por conveniencia de algún organismo del gobierno o entidad privada. También se ha dicho que no debe intervenir con la acción jurídica y legal que debe haber en las investigaciones judiciales y el forzoso deslinde de responsabilidades y castigo o exoneración, lo que aplicare.

En nuestro país no tiene por qué ser diferente, por el momento la investigación de accidentes depende de la autoridad de aviación civil, sin que sea manejada de esta manera, como es bien sabido, la autoridad de aviación civil debe ser también investigada, es evidente que el no hacerlo así existe un claro conflicto de intereses. Tampoco debe ser dependiente de la jerarquía de la autoridad aeronáutica civil; el hacerlo así, nos condena a nunca conocer las causas más cercanas a la realidad. No entiendo cómo es que no se hace de manera más transparente y parecida a la práctica que en otros países se sigue. En primer lugar deben tratarse en un organismo de investigación de accidentes profesional cualquier medio de transporte, son cuatro los que tenemos en México, aviación civil, marina, ferroviario y autotransporte. No es posible que cada medio de transporte tenga su propio organismo de investigación, a su modo, el precio a pagar es sumamente elevado, nunca será conocida la verdad, eso es lo que ha sucedido en nuestro país y, por lo tanto, no podremos diseñar métodos para que no vuelva a ocurrir algún accidente.

El organismo que debe conjuntar a todo aquel que lleve a cabo investigación de accidentes, que se haya preparado de manera profesional (no con cursos rápidos e incompletos), y de alguna manera ejerza esta actividad de manera académica o en algún grupo especializado y que esté interesado en el tema, deberá ser el Instituto Mexicano de Transporte (IMT), dependiente de la Secretaría de Infraestrutura, Comunicaciones y Transportes (SICT). Lo ideal sería que se creara una ley parecida a la que hace varias décadas se creó en Estados Unidos, pero creo que el iniciar con el IMT es un buen comienzo para lograr la independencia. Es claro que en los últimos accidentes, que por desgracia han tenido lugar en México, se ve un gran profesionalismo en algunos reportes de investigación; sin embargo, no se advierte una carga adecuada de objetividad, tan necesaria en estas investigaciones. En el ámbito civil es muy conveniente que se empiece a buscar la independencia de la investigación. En México hay gente preparada, pero también deseosa de participar en este proyecto, es el IMT quien puede hacer mucho por la investigación, de aquí se puede detonar un verdadero interés y lograr de manera profesional dedicarse a esto.

Desde esta aportación quiero animar, en primer lugar, al IMT y a los centros educativos, al Colegio de Pilotos, a quienes de manera  independiente atienden el tema, a que se sumen a esta inquietud y podamos, juntos, lograr un gran proyecto en beneficio de nuestra profesión y la industria aérea.

La investigación de accidentes de cualquier tipo de transporte masivo debe ser utilizado como medio de investigación para cuando menos tres propósitos, servir para entender las causas reales que pudieron haber propiciado el indeseado evento, detectar, para evitar que se repitan, los factores que fueron causales del incidente/accidente, demostrar que los accidentes/incidentes no se dan por casualidad, siempre hay quien detona el ambiente adverso. El hecho de detectar el factor que motivó el evento pudiera llevarnos a referirnos, incluso, a los dos términos comúnmente aceptados, como seguridad (safety vs security).  Esto nos lleva a pensar que aquí no caben criterios ni políticos, ni sentimentales, ni militares, cualquiera de estos implican un cierto grado de subjetividad, gran enemiga de una buena investigación.

Los departamentos de investigación de accidentes suelen contar con una historia, es decir se crean, obedecen a intereses personales o de grupo y cumplir con los objetivos que, por definición,  debieran tener, se antoja muy difícil. La historia inicia cuando la sociedad reclama el esclarecimiento de cierto accidente/incidente y se propone formar una comisión para que se estudien las causas. Comúnmente son los políticos, ya sea que formen parte del gabinete, pertenezcan a un partido político, o formen parte de uno de esos organismos pseudo-independientes del gobierno quienes se encargan del difícil proceso de selección de los personajes que llevarán a cabo la investigación. Casi todos los países desarrollados cuentan con organismos de este tipo, nuestro vecino del norte cuenta con la NTSB, Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board), esta goza de un gran prestigio a nivel internacional y se encarga del esclarecimiento de las posibles causales, de todos los modos de transporte en aquel país.

Este organismo vivió la transición de obedecer a intereses particulares o de grupo, es decir de intereses políticos a intereses reales de la sociedad norteamericana durante casi cuarenta años. Hoy día es el organismo internacional invitado a iniciar los complejos procesos de investigación de gran parte de los accidentes que suceden alrededor del mundo, su forma de actuar es creíble en todo el mundo y sus recomendaciones son tomadas en cuenta. Contra lo que se pudiera creer, este tipo de organismos no buscan culpables, buscan la causa o las causas que pudieran haber provocado tal o cual accidente. Esto tiene una razón de ser, no pretende usurpar funciones propias de los departamentos de justicia ni del los sistemas judiciales o penales de los países, así que sus indagatorias, recomendaciones y conclusiones no serán utilizadas con fines de castigar a nadie.

Los intereses personales o de grupo que se observan, sobre todo en países en vías de desarrollo, en los departamentos de investigación de accidentes son notoriamente visibles, protegen a grupos poderosos o de gran influencia, distorsionan la verdad y no permiten que se “aprenda” de estos eventos para evitarlos en el futuro. Nuestro país no es la excepción, el departamento de investigación de accidentes/incidentes, no goza de la independencia que debiera tener, no cuenta con el apoyo requerido para llevar a cabo su labor y las recomendaciones que emite no son tomadas en cuenta como debiera hacerse. No es la intensión de este artículo hacer algún tipo de señalamiento, el propósito, es contribuir a lograr la independencia que debe tenerse en este tipo de organismos.

Me atrevo a proponer que se cree un verdaderamente independiente departamento de investigación de accidentes en el IMT (Instituto Mexicano del Transporte) en este, se realizan investigaciones en las cuatro modalidades de transporte, a saber, Aviación, Autotransporte, Marítimo y Ferroviario. Se trata de una institución desconcentrada de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes cuyos objetivos son compatibles con cualquier centro de investigación, pertenecen a una Subsecretaría distinta de la de Transporte para evitar que se piense que pudiera haber cualquier intento de sesgo o intereses en alguna investigación. Cuenta este instituto con una estructura que favorece la investigación, no tiene compromisos con ninguna organización que pudiere favorecer intereses particulares o de grupo. Bien pudiera invitarse a quienes hayan recibido la preparación adecuada para desempeñar la función de investigador de accidentes y coordinar desde el propio IMT los trabajos que lleven a esclarecer hechos que decanten en recomendaciones coherentes y atinadas y así contribuir a evitar incidentes y accidentes. Esta pudiera ser la manera de ir trabajando en una institución investigadora de accidentes verdaderamente independiente.

Lo que escribo lo digo con conocimiento de causa, ya que tuve la gran oportunidad de pertenecer al mencionado instituto por espacio de cuatro meses. Seguramente nos falta mucho por andar en la verdadera independencia, debemos reconocer que por ahora no la tenemos, esta es una propuesta que pretende abonar en la creación de la auténtica independencia de esta primordial organización.

El pasado 25 de agosto, las autoridades de aviación civil hicieron oficial una decisión trascendente para el desarrollo de la aviación mexicana: el área encargada de realizar las actividades de búsqueda y salvamento, pero también las relacionadas con la investigación de accidentes e incidentes en la aviación civil mexicana, pasó a depender directamente de la Subsecretaría de Transportes, con lo cual logra cierta autonomía respecto de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) que es el organismo que la propia dependencia debería investigar en caso de un accidente.

Este paso fue parte de las modificaciones a la Ley de Aviación Civil, realizadas el pasado mes de mayo, y desde luego fue un punto clave dentro de las observaciones que hizo la Agencia Federal de Aviación Civil de los Estados Unidos (FAA) cuando inició la auditoría que terminó en la degradación de nuestro país a Categoría 2.

El que la investigación de accidentes no dependa del regulador, en este caso, de la AFAC, está estipulado en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que menciona que los Estados firmantes deben asegurarse de que exista una agencia que se dedique a la investigación de incidentes y accidentes, pero que no dependa directamente del regulador.

Por eso es que, aunque era un paso muy necesario para cumplir con la normativa internacional, aún es el primero de muchos pasos que hacen falta, empezando por el otorgar un presupuesto adecuado a sus funciones, ya que uno de los grandes problemas de la investigación de accidentes a nivel mundial es la falta de presupuesto.

Y tiene razón Melvin Cintron, director regional en América Latina y el Caribe de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al señalar que muchos gobiernos ven estos departamentos como excesivamente caros, ya que consideran que no se ocupan de cosas cotidianas; sin embargo, la labor más importante de un departamento de investigación de accidentes es prevenirlos.

Por otro lado, aún se requiere de mayor autonomía, ya que para realizar muy bien su labor, los investigadores deben estar al margen de presiones políticas o económicas.  Tiene que ser una autoridad completamente autónoma, sin influencia de instituciones que puedan tener conflictos de interés.

Y es que, en prácticamente todos los casos de accidentes o incidentes graves de aviación se encuentra implicada, de una forma o de otra, la acción de las autoridades, sea por omisiones en la normatividad, negligencias o incompetencias en el momento de la supervisión de las aerolíneas, por falta de un sistema que garantice la seguridad operacional o de la infraestructura de apoyo.

La OACI siempre ha urgido la necesidad de contar con personal entrenado, pues la investigación de accidentes no se trata de observar y deducir, sino que existe toda una carrera profesional, además de cursos permanentes a nivel internacional.

No obstante, es buen comienzo. Falta que todas las áreas de la administración pública comprendan la importancia de esta área y que las autoridades sean más diligentes para escuchar a la industria aérea y sus expertos, pues lo importante es la prevención.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com

En México, la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes e Incidentes de Aviación (CIDAA) es la encargada de emitir los informes finales de los accidentes e incidentes con base en el artículo 81 de la Ley de Aviación Civil. Este documento explica las circunstancias en las que se produjeron los sucesos que desencadenaron un accidente o incidente, identificando las causas probables y haciendo recomendaciones de carácter preventivo.

El Capitán Gerardo Brand Ramírez, experto que ha participado en la investigación de accidentes de aviación colaborando con el gobierno de México en representación del Colegio de Pilotos Aviadores durante cuatro décadas, nos detalla cómo trabaja este equipo:

1. Una vez que termina la fase inicial de investigación de campo, la Comisión (depende de la Agencia Federal de Aviación (AFAC)) llama a especialistas en diferentes campos, no solo de la industria aérea, también de otros sectores involucrados. Algunos de estos expertos no colaboran de tiempo completo con la CIDAA, sino que son llamados en caso de accidente, ya que es un hecho de interés público.

2. Para realizar las indagatorias, la CIDAA nombra a un investigador a cargo que cuenta con conocimientos y capacitación para actuar en cualquier tipo de suceso.

3. A la par, se contempla la participación de diferentes expertos. Entre estos puede haber fabricantes o empresas cuyos equipos estuvieron involucrados en un accidente o incidente, tales como armadoras de aviones, fabricantes de motores y aeropartes; además de comandantes del tipo de aeronave implicada. 

4. Si se llega a involucrar una empresa extranjera en un accidente o incidente en territorio nacional, las autoridades deben buscar a expertos de ese país para que colaboren durante la investigación.

5. Además de todos los expertos en la industria aérea, Brand señaló que se solicita la participación de personal experto en sistemas hidráulicos, eléctricos, de plantas motopropulsoras y como de expertos en factor humano, por ejemplo, psicólogos, médicos de aviación, psiquiatras, antropólogos, entre otros.

Respecto a la reciente degradación a la autoridad aeronáutica de México por parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos a causa de deficiencias en el cumplimiento de elementos redundantes en relación a la capacidad periódica del personal correspondiente, Brand enfatizó que los hallazgos no están relacionados con la capacidad del país en cuanto a investigación de accidentes, sino que tienen que ver con protocolos y procedimientos operacionales.

Sin embargo, reconoció que, al igual que en todas las dependencias investigadoras a nivel internacional, en ocasiones llegan a demorar hasta más de un año por la carga de trabajo. En algunos años en nuestro país se han contabilizado alrededor de 400 sucesos entre accidentes e incidentes de aviación.

Por lo general, en países que manufacturan aeronaves y las vuelan en todo el mundo, las investigaciones duran más tiempo debido a la saturación de trabajo, ya que deben colaborar en las indagatorias con gobiernos del país de los fabricantes, explicó.

El especialista aseguró que el país siempre ha cumplido con el Anexo 13 (Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación), de la Organización de Aviación Civil Internacional, documento que rige la materia en todo el mundo.

“Los hallazgos no se relacionan con los procesos de investigación de accidentes de aviación, sino con el entrenamiento periódico del personal que pudiera repercutir en el óptimo seguimiento de los protocolos y procedimientos en relación a la inspección y supervisión por parte de la Autoridad. Aún siendo que todos los operadores en México cumplen con lo establecido en relación a la operación segura de las aeronaves, éstos tienen que ser supervisados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la AFAC”

Por último el investigador señaló que pese a que no somos un país que diseña, fabrica en serie o vende aviones para líneas aéreas, sí somos el lugar de producción de empresas de  aeropartes y componentes de muchos de los sistemas que conforman la operación segura de las aeronaves.

El Anexo 13 de OACI es el que se refiere a la investigación de accidentes e incidentes aéreos y recomienda a todos los países firmantes, entre ellos México, la aplicación de procesos de investigación a los que deben sujetarse.

Con base en lo anterior la hoy AFAC -Agencia Federal de Aviación Civil de Mexico- cuenta desde hace años con un Manual de investigación de accidentes aéreos, en el que se señalan los lineamientos generales de operación y los procedimientos necesarios en caso de un accidente o incidente de aviación.

El documento de más de 150 páginas señala que los trabajos de investigación deben apegarse a las recomendaciones de OACI y deben contar con la participación del representante del estado de diseño y de fabricación de la aeronave, del estado de matrícula, pasajeros y tripulación y los representantes de las profesiones colegiadas.

Parte sumamente importante de este reglamento es la que se refiere a la capacitación.

“El personal asignado a la Dirección de Análisis de accidentes e incidentes de Aviación deberá cumplir con un perfil, funciones, responsabilidades, capacitación inicial y recurrente de Inspector Investigador de accidentes adscritos a la DGAC de acuerdo a la carta política CP AV-13/10 vigente“.

“Los Inspectores Verificadores Aeronáuticos de las diferentes comandancias de región y de aeropuertos de DGAC deberán de recibir de manera  complementaria el curso inicial y recurrente de inspector investigador de accidentes, la cual específicamente proporcionará los conocimientos necesarios para la investigación de campo necesaria en toda investigación de acuerdo a la carta política CP AV 13/10 vigente”. 

Hasta donde sabemos, este manual no ha sido modificado o cancelado a partir del inicio de la AFAC por lo que hoy se encuentra vigente y debería ser utilizado y seguido en todos sus puntos.

En los últimos años, y muy especialmente en los últimos meses, se han registrado en México varios incidentes y accidentes aéreos y en algunos de ellos tristemente hemos tenido que lamentar pérdida de vidas.

Debemos recordar que la mayor parte de ellos se han registrado en aviones escuela. 

No hemos tenido conocimiento público u oficial de los resultados de la investigación de ninguno de estos eventos y tampoco  sobre el progreso de las investigaciones ni del dictamen y recomendaciones finales.

De hecho, ni siquiera sabemos si se han  llevado a cabo investigaciones en cada caso de acuerdo con el Anexo 13 de OACI y al propio reglamento de la AFAC, más allá de algunos comentarios los que nunca, por cierto, han sido hechos por personal calificado o certificado de la propia oficina de investigación de accidentes aéreos de la Agencia Federal Mexicana.

Principalmente la falta de recursos económicos y como consecuencia de ello, también la falta de expertos entrenados, calificados y certificados no está permitiendo, al igual que en otros departamentos de la Agencia, cumplir con las funciones que tienen encomendadas y eso está trayendo a AFAC graves problemas en medio de una auditoría por parte de FAA que si no es aprobada puede enviar a México a la categoría 2 con todas sus restricciones y consecuencias.

Por su parte, el área de certificación de escuelas de AFAC también tiene mucho trabajo pendiente.

Se entiende que la emergencia sanitaria que estamos viviendo ha afectado de muchas maneras el funcionamiento de todas las dependencias pero cuando de ese funcionamiento dependen vidas humanas se debe buscar la manera de cumplir de la manera más rigurosa posible con la vigilancia y certificación del seguro funcionamiento de las escuelas de vuelo en México.

Ese trato y esa vigilancia debe ser pareja y justa para todas las escuelas de aviación en nuestro país  y solo deberían ser certificadas aquellas un cumplan con los más altos estándares de seguridad establecidos.

Si AFAC no  actúa honesta y justamente en este asunto muchos  accidentes  que podrían  ser evitados seguirán sucediendo e igualmente  muchas fatalidades seguirán siendo contadas. 

La AFAC tiene fama de ser (desde sus tiempos de DGAC) un hoyo de corrupción e ineficiencia pero también debemos decir que todavía cuenta con muchas personas que hacen un trabajo honesto y  de acuerdo a los recursos con los que cuentan. 

Ese trabajo y esas personas deberían ser reconocidas de alguna manera.

Hoy mismo hay miles de trámites pendientes en AFAC y pocas personas trabajando durante muchas horas diarias para resolverlos bajo condiciones laborales realmente lamentables.

Ojalá que la nueva dirección en manos del General Rodríguez Munguia pueda dar solución a los problemas al interior de la Agencia porque de eso depende la eficiencia, la rapidez y la calidad de los servicios que deben prestar.

A pesar de las opiniones pesimistas  de algunos, la aviación comercial mundial está iniciando  su recuperación, México no es excepción y también de de eso ya tenemos pruebas contundentes pero necesitamos tener una Agencia Federal de Aviación a la altura de las exigencias de la aviación moderna que a pesar de tantos problemas se sigue moviendo rápidamente.

Nuestra AFAC debe convertirse en un orgullo Mexicano de honestidad, eficiencia y modernidad en todos sus diferentes dependencias, lo contrario afecta y retrasa el progreso de nuestra industria aérea que está haciendo grandes esfuerzos por lograr su recuperación y crecimiento futuro.
 

El director del Instituto Médico Aeroespacial Civil de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, el doctor Melchor Antuñano, señaló que la investigación de accidentes debe incorporar los nuevos avances tecnológicos de la medicina para evolucionar como disciplina. 

“En el futuro, la investigación de accidentes requiere de expertos que sepan el desarrollo de estas tecnologías médicas avanzadas para determinar si algunas de estas tecnologías tienen alguna contribución o causa del accidente que se investiga”, dijo el experto, en el marco del primer webinar de Medicina Aeroespacial.  

Asimismo, Antuñano enlistó los nuevos avances tecnológicos en la industria, sin embargo, expresó que, a nivel mundial, la mayoría del personal médico especializado en la industria aérea no conoce el avance en la materia, por tanto no sabe cuáles serán las implicaciones. 

En ese sentido, señaló que se ha llegado al punto en el que la tecnología sobrepasó las habilidades tanto físicas como cognitivas y psicológicas del ser humano.

Por ejemplo, el doctor Antuñano informó que hay avances en áreas de células madre, sensores, sistemas electrónicos sensibles, genómica, neurotecnología, nanomedicina, médica robótica, lentes de contacto inteligentes, entre otras áreas médicas. 

Asimismo, algunas regiones se encuentran por detrás en la investigación científica, de ahí que haya un desconocimiento entre ciertos sectores médicos. 

“Estamos más en una actitud de responder a los cambios, en lugar de ser líderes de los mismos (…) Hay muchos médicos a nivel internacional que no quieren adoptar estas nuevas tecnologías porque piensan que serán reemplazados laboralmente. Tengo una actitud diferente, ya que estas son herramientas de ayuda y para evitar que se cometan errores”, expresó. 

Finalmente, el doctor pidió que se tome en cuenta la interacción entre el humano, la máquina y el ambiente, o factores humanos, como un ente integrado; de igual modo, que se consideren cuáles son relevantes para el rendimiento operacional tanto de pilotos como operadores espaciales.

La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) y el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) se sumaron a las muestras de solidaridad para con los familiares de víctimas y sobrevivientes del accidente del vuelo 972 de Cubana de Aviación, y conminaron a la opinión pública a “evitar toda clase de conjeturas o especulaciones y esperar la conclusión de la investigación por parte de las autoridades responsables”.

“ASPA de México hace un llamado para que la investigación de este lamentable accidente se realice conforme a los lineamientos y protocolos establecidos en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y de la misma forma se respete la privacidad de los familiares de la tripulación y ocupantes de la aeronave siniestrada”, señaló el gremio de pilotos, en un comunicado.

Asimismo, la organización ofreció su apoyo técnico experto tanto a las autoridades cubanas como mexicanas, a las que reconoció que han dispuesto de “todos sus recursos” para atender el evento, que hasta el momento ha significado la muerte de la mayoría de los ocupantes, incluyendo 5 tripulantes mexicanos.

“La lista preliminar indica que el avión transportaba 107 pasajeros y una tripulación de 5 miembros, aunque estas cifras están sujetas a confirmación. Personal del aeropuerto y autoridades cubanas se encuentran trabajando a fin de confirmar el número de personas que viajaban a bordo del avión, su identidad y su condición”, añadió ASPA.

En tanto, el Colegio, que desde su fundación en 1947 ha velado por “una cultura de seguridad y formación aeronáutica en México y en el ámbito internacional “, se sumó al llamado a la mesura:

A las familias de los acaecidos.
Pedimos a la opinión pública respeto al proceso de investigación que está por iniciar por parte de las autoridades de Mexico y Cuba como lo establece el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional del cual Mexico y Cuba integran.

— Colegio De Pilotos (@ColegioPilotos) 18 de mayo de 2018

Finalmente, el fabricante aeronáutico Boeing señaló que monitorea de cerca el suceso y que tiene listo a un equipo técnico, dispuesto a asistir en las investigaciones una vez que las autoridades cubanas y estadounidenses otorguen su aprobación:

Boeing extends our deepest condolences to the families and friends of those on board Flight 972 operated by Global Aerolineas Damojh on behalf of Cubana de Aviacion. Boeing also extends our best wishes for the recovery of those who were injured. https://t.co/cUbFSsODk0

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) 18 de mayo de 2018

El avión B737-200 (matrícula XA-UHZ), perteneciente a Aerolíneas Damojh S.A. de C.V. (Global Air) y operado por Cubana de Aviación bajo el esquema de arrendamiento húmedo (con tripulación), cubría la ruta La Habana-Holguín en Cuba cuando se precipitó a tierra poco después de despegar, alrededor del mediodía. 107 personas viajaban a bordo (incluyendo seis tripulantes) y solo tres sobrevivieron, según reportes preliminares.

“Burocracia: una dificultad para cada solución”. H. Samuel. 

Hace apenas unos días se registró un nuevo accidente que involucró a un avión-escuela, esta vez un Cessna 150 matrícula XB- JKD que volaba en ruta de instrucción entre Celaya y Queretaro. Afortunadamente, el instructor y su alumno resultaron solo con heridas y se transportaron a un hospital para su valoración, siendo ésto lo último que se ha sabido oficialmente al respecto.

Este accidente se suma a la lista de accidentes e incidentes sobre los cuales ya hemos hablado en varios artículos de este espacio, y que han vestido de luto a varias familias. Hasta el día de hoy no se tiene información oficial sobre el curso de las investigaciones de ninguno de los últimos siniestros por parte del departamento de investigación de accidentes, dependiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Podríamos decir que, aparentemente, lo más sencillo es dejar pasar el tiempo y al final las investigaciones quedan en la carpeta. Queda así muy claro otro de los graves problemas que enfrenta la autoridad aeronáutica de nuestro país. 

De fuente confiable, y aunque no es nada nuevo, hemos sabido que el departamento de investigación de accidentes e incidentes de la DGAC no cuenta con los recursos económicos, ni con gente entrenada –con conocimientos y experiencia– en todas las diferentes áreas que requiere una investigación, las cuales quedan siempre en manos de grupos de protección civil, búsqueda y rescate, alguna autoridad aeroportuaria, la Marina o el Ejercito.

Aunque es de reconocer que estos actores trabajan con buena voluntad, también hay que decir que lo hacen con poca eficacia, porque desconocen los procedimientos y protocolos de actuación establecidos en reglamentos nacionales e internacionales sobre el tema.

Desde luego que lo más importante es la prevención de cualquier accidente pero, aunque también se ha tocado el tema innumerables veces y se han propuesto algunas soluciones a la autoridad aeronáutica, incluyendo una comisión independiente de verdaderos expertos para auditar permanentemente el funcionamiento de escuelas de vuelo, la DGAC sigue no sólo ciega y sorda al problema, sino definitivamente muda, y muchas escuelas de Aviación en México siguen operando impunes, en condiciones verdaderamente precarias en cuanto a su operación, adiestramiento y mantenimiento, así como en la eficiencia y edad de sus flotas de aviones de instrucción. Y todo facilitado, consciente o inconscientemente –y de una manera más que increíble–, por la propia autoridad.

El señor Pelaez Lira, director de la DGAC, tiene cierta experiencia en el quehacer publico, y además fue piloto y controlador de tráfico aéreo, por lo que resulta inaudita su aparente poca atención a este asunto, su silencio y también su falta de sensibilidad sobre los graves problemas que enfrenta la dirección a su cargo. Además de no haber sido empático con los familiares de los pilotos fallecidos en pasados accidentes de aviones de instrucción.

Empezando por el Departamento de Investigación de Accidentes, pasando por el de Licencias a Personal Técnico, ahora Medicina del Transporte, entre muchos otros, la DGAC Mexico ha caído a un nivel de burocracia e ineficiencia tal, que no me extrañaría que uno de estos días nuevamente la OACI pudiera hacernos otra auditoría y tomar (¡otra vez!) la decisión de mandar a la aviación de nuestro país a la temida categoría 2 mientras seguimos esperando la prometida (desde hace años) reestructuración a fondo de nuestra entidad aeronáutica. 

Para terminar debo decir que me han extrañado mucho los reconocimientos que instituciones serias como ASPA de México han hecho a Peláez Lira. Honestamente, su trabajo y su compromiso con miles de trabajadores de la industria aérea, que todos los días pasan un verdadero viacrucis para obtener, recuperar, revalidar, convalidar una licencia o pasar un examen médico, no es como para aplaudirlo.

En cuanto a los accidentes en aviones escuela, solo queda esperar que algún día (ojalá con el cambio de sexenio), las autoridades empiecen a hacer un trabajo a la altura de las necesidades que tiene la industria aérea de nuestro país.

Mientras tanto, y a falta de acciones contundentes para cerrar escuelas que no cumplan con los requisitos nacionales e internacionales de seguridad, solo nos queda desear de todo corazón (y cruzar los dedos) para que no haya más perdida de vidas en accidentes de aviones de instrucción.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos publicó un reporte preliminar sobre el accidente del 28 de octubre del 2016 donde un avión Boeing 767 de American Airlines (AA) se incendió debido a un estallido en la turbina derecha.

En su informe, la NTSB señaló que el incendio se debió a la ruptura de un disco del motor, lo que causó una reacción en cadena que resultó en la conflagración de la turbina y parte del ala.

Los investigadores descubrieron que el disco salió disparado y se encontró a unos 700 metros del lugar del incidente, algo que representa una falla de naturaleza inusual según las pruebas realizadas a esta pieza fabricada por General Electric a partir de una aleación níquel-metal.

Al respecto, Robert Sumwalt, presidente de la NTSB, expresó su preocupación ante este hecho, pues advierte que la mayoría de los fabricantes aeronáuticos actualmente utilizan este tipo de aleaciones para los componentes de sus motores.

Ante esto, el organismo recomendó que se realice un estudio exhaustivo para determinar los factores que ocasionan este tipo de rupturas.

Mal manejo de crisis

En cuanto a la respuesta de las tripulaciones, la NTSB hizo un recuento de hechos como sigue: el vuelo 383 de AA comenzó su carrera de despegue en la pista 28R del aeropuerto O’Hare de Chicago, cuando de repente se escuchó un fuerte ruido en el ala derecha, seguido de llamas y humo. Entonces, los pilotos abortaron la maniobra y frenaron la carrera a solo unos metros del fin de la pista.

Así, tanto los 161 pasajeros a bordo como los 9 integrantes de la tripulación procedieron a evacuar la aeronave por los toboganes de emergencia.

Sin embargo, los auxiliares de vuelo, que no sabían utilizar el sistema de intercomunicación con la cabina de mando, no fueron avisados de que el motor izquierdo seguía funcionando.

Esto complicó innecesariamente la salida de los pasajeros por la parte posterior izquierda, e incluso uno de ellos fue “empujado” por la corriente de la turbina, caída que le provocó heridas graves.

Ante el caos, los ocupantes comenzaron a salir desorganizadamente, e incluso algunos pasajeros forcejearon con sobrecargos al intentar recuperar su equipaje de mano (pese a la instrucción de dejar todas las pertenencias y evacuar inmediatamente).

La instancia exhortó a que se realicen más estudios sobre el comportamiento de las personas en este tipo de situaciones, y cómo se pudiera mejorar el manejo de crisis cuando un avión estalla en llamas.

A continuación presentamos un video del momento de la evacuación: