Cada evento en la comunidad del transporte aéreo es un gran laboratorio para un observador más atento y dispuesto a comprender el universo de expectativas e intenciones no declaradas públicamente. 

Quizás sea el transporte aéreo, una de las actividades humanas más propensas a la propagación de la cultura de silos: células independientes (a veces en conflicto) de la misma entidad, que buscan sobrevivir, apretujadas entre dos mundos antagónicos. 

Por un lado, el universo aeroportuario, con el sentido de urgencia de una gran máquina de procesamiento de pasajeros, equipajes y carga, impulsada por el compromiso de puntualidad que promete a sus clientes – nosotros, exigentes e individualistas. 

Por otro lado, el universo aeronáutico, consciente de sus limitaciones físicas, tanto en tierra como en el espacio aéreo, impulsado por el sentido de la prudencia que insiste en recordarnos que los aviones ocupan el espacio. 

Es fácil ver, dentro de cada entidad involucrada en el transporte aéreo – operadores aeroportuarios, aerolíneas, proveedores de servicios, organismos reguladores, etc.-, esos silos comprometidos con la urgencia del universo aeroportuario, dotados de profesionales y procesos dedicados a expandirse al límite máximo, la capacidad de “ingestión” de pasajeros, equipaje y carga en los aeropuertos, en busca de cumplir su promesa de puntualidad. 

En el otro extremo, desde estas mismas entidades, el ejército de profesionales y procesos comprometidos con la prudencia propia del universo aeronáutico, reinando en aquellos silos que buscan alcanzar la máxima eficiencia operativa, resultante del respeto a las limitaciones físicas de la infraestructura disponible, en tierra y en vuelo. 

En la frontera entre estos dos universos se encuentra el conflicto entre las obsesiones por la puntualidad y la previsibilidad, lo que hoy se conoce como “First called, first served” y “best planned, best served”.

El hecho es que el transporte aéreo es una actividad única e integrada, lo que condena a los mundos aeroportuario y aeronáutico a encontrar en una forma de convivencia lo más armoniosa posible. 

Este es un desafío que cada región debe afrontar a su manera, respetando sus culturas e idiosincrasias. No existe una fórmula mágica y mucho menos espacio para “importar” modelos de otras regiones.

Depende de cada región, de sus entidades y de sus expertos, bajar del pedestal de la falsa sabiduría y abrazar la humildad del aprendizaje colectivo. 

No hay otra manera para que el transporte aéreo en cada región, encuentre su trayectoria de crecimiento, entendiendo su punto de equilibrio estable entre puntualidad y previsibilidad.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Cada evento en la comunidad del transporte aéreo es un gran laboratorio para un observador más atento y dispuesto a comprender el universo de expectativas e intenciones no declaradas públicamente. 

Quizás sea el transporte aéreo, una de las actividades humanas más propensas a la propagación de la cultura de silos: células independientes (a veces en conflicto) de la misma entidad, que buscan sobrevivir, apretujadas entre dos mundos antagónicos. 

Por un lado, el universo aeroportuario, con el sentido de urgencia de una gran máquina de procesamiento de pasajeros, equipajes y carga, impulsada por el compromiso de puntualidad que promete a sus clientes – nosotros, exigentes e individualistas. 

Por otro lado, el universo aeronáutico, consciente de sus limitaciones físicas, tanto en tierra como en el espacio aéreo, impulsado por el sentido de la prudencia que insiste en recordarnos que los aviones ocupan el espacio. 

Es fácil ver, dentro de cada entidad involucrada en el transporte aéreo – operadores aeroportuarios, aerolíneas, proveedores de servicios, organismos reguladores, etc.-, esos silos comprometidos con la urgencia del universo aeroportuario, dotados de profesionales y procesos dedicados a expandirse al límite máximo, la capacidad de “ingestión” de pasajeros, equipaje y carga en los aeropuertos, en busca de cumplir su promesa de puntualidad. 

En el otro extremo, desde estas mismas entidades, el ejército de profesionales y procesos comprometidos con la prudencia propia del universo aeronáutico, reinando en aquellos silos que buscan alcanzar la máxima eficiencia operativa, resultante del respeto a las limitaciones físicas de la infraestructura disponible, en tierra y en vuelo. 

En la frontera entre estos dos universos se encuentra el conflicto entre las obsesiones por la puntualidad y la previsibilidad, lo que hoy se conoce como “First called, first served” y “best planned, best served”.

El hecho es que el transporte aéreo es una actividad única e integrada, lo que condena a los mundos aeroportuario y aeronáutico a encontrar en una forma de convivencia lo más armoniosa posible. 

Este es un desafío que cada región debe afrontar a su manera, respetando sus culturas e idiosincrasias. No existe una fórmula mágica y mucho menos espacio para “importar” modelos de otras regiones.

Depende de cada región, de sus entidades y de sus expertos, bajar del pedestal de la falsa sabiduría y abrazar la humildad del aprendizaje colectivo. 

No hay otra manera para que el transporte aéreo en cada región, encuentre su trayectoria de crecimiento, entendiendo su punto de equilibrio estable entre puntualidad y previsibilidad.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Los gobiernos de todo el mundo se enfrentan a un desafío crucial, especialmente a medida que los viajes internacionales recuperan impulso, lo que aumenta el riesgo potencial para la seguridad en sus fronteras, indicó SITA.

Para garantizar la movilidad de los pasajeros minimizando los riesgos, se debe de contar con la información necesaria para permitir la evacuación oportuna de los pasajeros sin perturbar el flujo de los viajes.

La clave reside en disponer de datos precisos y anticipados para que los gobiernos puedan tomar decisiones informadas sobre quiénes pueden cruzar sus fronteras sin plantear una amenaza. 

Si logran alcanzar este objetivo, podrán trasladar efectivamente la frontera de un país al punto de embarque, permitiendo que los pasajeros lleguen al aeropuerto ya preparados para partir, minimizando molestias y colas. 

Además, esta autorización previa evita que las aerolíneas asuman los costos significativos de repatriación.

La solución “Intelligence and Targeting” de SITA, impulsada por métodos avanzados de evaluación de riesgos e inteligencia artificial, ha reducido notablemente el tiempo requerido para extraer análisis de riesgos y conocimientos operativos estratégicos. 

A través de múltiples flujos de datos, proporciona información valiosa que permite actuar antes de que individuos de alto riesgo lleguen al país.

Este enfoque se basa en una metodología de inteligencia de cuatro fases: adquirir, enriquecer, analizar y actuar. Esto se alinea directamente con los entornos operativos de los gobiernos clientes.

Para que la inteligencia sea verdaderamente valiosa, debe ser “procesable”. Esto implica que las operaciones de primera línea puedan informar sobre resultados con el fin de mejorar la calidad de los datos y enriquecer las fuentes de inteligencia para lograr mayor precisión en operaciones futuras.

Agregó que la lección aprendida de la pandemia de COVID-19 fue la importancia de proporcionar al personal de primera línea herramientas ágiles para ajustar las políticas en constante cambio. La configurabilidad de estas herramientas para incorporar nueva información y abordar nuevas amenazas es esencial.

Los gobiernos de todo el mundo se enfrentan a un desafío crucial, especialmente a medida que los viajes internacionales recuperan impulso, lo que aumenta el riesgo potencial para la seguridad en sus fronteras, indicó SITA.

Para garantizar la movilidad de los pasajeros minimizando los riesgos, se debe de contar con la información necesaria para permitir la evacuación oportuna de los pasajeros sin perturbar el flujo de los viajes.

La clave reside en disponer de datos precisos y anticipados para que los gobiernos puedan tomar decisiones informadas sobre quiénes pueden cruzar sus fronteras sin plantear una amenaza. 

Si logran alcanzar este objetivo, podrán trasladar efectivamente la frontera de un país al punto de embarque, permitiendo que los pasajeros lleguen al aeropuerto ya preparados para partir, minimizando molestias y colas. 

Además, esta autorización previa evita que las aerolíneas asuman los costos significativos de repatriación.

La solución “Intelligence and Targeting” de SITA, impulsada por métodos avanzados de evaluación de riesgos e inteligencia artificial, ha reducido notablemente el tiempo requerido para extraer análisis de riesgos y conocimientos operativos estratégicos. 

A través de múltiples flujos de datos, proporciona información valiosa que permite actuar antes de que individuos de alto riesgo lleguen al país.

Este enfoque se basa en una metodología de inteligencia de cuatro fases: adquirir, enriquecer, analizar y actuar. Esto se alinea directamente con los entornos operativos de los gobiernos clientes.

Para que la inteligencia sea verdaderamente valiosa, debe ser “procesable”. Esto implica que las operaciones de primera línea puedan informar sobre resultados con el fin de mejorar la calidad de los datos y enriquecer las fuentes de inteligencia para lograr mayor precisión en operaciones futuras.

Agregó que la lección aprendida de la pandemia de COVID-19 fue la importancia de proporcionar al personal de primera línea herramientas ágiles para ajustar las políticas en constante cambio. La configurabilidad de estas herramientas para incorporar nueva información y abordar nuevas amenazas es esencial.

El Gobierno de Reino Unido realizó una revisión a la Autoridad de Aviación Civil (CAA), con la que afirmó que es adecuada para cumplir su propósito y brindar un servicio de alta calidad, aunque hizo algunas recomendaciones de cambios para mejorar el trabajo que lleva a cabo y los servicios que ofrece.

Como parte del programa de revisión de organismos públicos de la Oficina del Gabinete, la CAA acogió las recomendaciones de la revisión y se comprometió a mejorar su servicio, eficiencia, gobernanza y adaptación a las nuevas tecnologías, al mismo tiempo que mantendrá su enfoque incesante en la seguridad y la protección de los intereses de los consumidores.

La exploración respalda las conclusiones de otras dos importantes auditorías por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en las cuales se concluyó que la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido es un regulador de clase mundial en seguridad de la aviación y seguridad de la aviación.

“La revisión del gobierno fue una buena oportunidad para analizar las responsabilidades y capacidades de la Autoridad de Aviación Civil. Acojo las recomendaciones en las áreas en las que podemos mejorar. Somos una organización de aprendizaje y siempre buscamos continuamente mejorar”, aseveró Stephen Hillier, presidente de la CAA.

Precisó que ya inició las mejoras en algunas de estas áreas y confío en que la implementación de todas las recomendaciones ayudará a garantizar que seamos una organización cada vez más progresista, eficiente, eficaz y bien gobernada, que vela constantemente por la aviación. 

“Me complace que esta revisión independiente reconozca el estatus de la CAA como un regulador líder en el mundo y es justo que se esfuerce por ser aún mejor, para cumplir con todos sus usuarios en el futuro”, aseguró la baronesa Vere de Norbiton, ministra de aviación.

La revisión del gobierno dirigida por Jeremy Newman también reconoció que la CAA respondió bien a varios desafíos en los últimos años y está bien posicionada para continuar desempeñando un papel de liderazgo al brindar garantías sobre la seguridad de las tecnologías emergentes, incluidas las que se están desarrollando.

Las recomendaciones clave se centraron en la gobernanza, la responsabilidad, la eficiencia y la eficacia del regulador.

La senadora de Estados Unidos, Tammy Duckworth, presentó una versión modificada de de su iniciativa de Ley de Desalojo de Emergencia de la Cabina de la Aeronave (EVAC), la cual espera sea incluida en la Ley de reautorización de la Administración Federal de Aviación (FAA) de 2023. 

Esta versión pide que se evalúen los estándares de evacuación de emergencia para aeronaves bajo las condiciones del mundo real, es decir,  incluida la presencia de equipaje de mano y pasajeros, que pueden ser personas mayores, niños o personas con discapacidades.

La legisladora es miembro del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte (CST) y presidenta del Subcomité de Seguridad, Operaciones e Innovación de la Aviación, indicó que los actuales estándares de la FAA requieren que los pasajeros, independientemente de su edad o habilidad, deben de evacuar la aeronave en 90 segundos, pero dichas pruebas de simulación no toman en cuenta características como número de viajeros presentes, u otras condiciones básicas que enfrentan los estadounidenses cada vez que vuelan.

Por tal motivo, junto con la senadora Tammy Baldwin Duckworth explicó que es el momento adecuado para incluir la iniciativa en el proyecto de ley de reautorización de la FAA que extendería los fondos y sus autoridades hasta el año fiscal 2028.

“Con una versión modificada de mi Ley EVAC, incluida en el proyecto de ley de reautorización de la FAA, estamos enviando un mensaje claro: en caso de una emergencia, la seguridad del público que vuela es lo primero”, dijo Duckworth. 

“No debe, ni puede esperarse otra tragedia para actualizar nuestros estándares de evacuación de aeronaves. Estoy orgullosa de haber trabajado con la senadora Baldwin en este importante esfuerzo para establecer un sistema de evacuación de emergencia que considere las condiciones de la vida real para ayudar a que volar sea más seguro para todos”.

Indicó que todos los ciudadanos deben poder volar con dignidad y tranquilidad sabiendo que existen protocolos de seguridad que toma en cuenta a cada pasajero. 

“Nuestro proyecto considera circunstancias realistas como equipaje pesado y pasajeros de diferentes edades, tamaños y habilidades al verificar si los planes de evacuación y seguridad son efectivos”, dijo Baldwin. 

Incluido en la evaluación de los estándares de evacuación que requeriría la Ley EVAC modificada, estaría el estudio recomendado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) sobre el riesgo que representan las bolsas de mano durante las evacuaciones de emergencia. Esta recomendación se produjo después de una evacuación de emergencia en 2016 de un 767 de American Airlines en O’Hare.

La FAA limitó las simulaciones en persona recientes a sujetos de prueba que eran todos adultos, menores de 60 años, a pesar de que personas mayores, niños y personas con discapacidades también pueden estar presentes en un vuelo. 

Además, las pruebas no incluyeron la presencia de obstáculos como el equipaje de mano que podría retrasar una evacuación. Estas pruebas también se realizaron en grupos de 60 personas, mientras que la capacidad de asientos del Boeing 737 MAX 8, por ejemplo, varía de 162 a 178. 

Steve Dickson, el entonces administrador de la FAA, admitió en ese entonces que las pruebas “proporcionan información útil, pero no necesariamente definitiva”.

La Ley EVAC modificada en el proyecto de ley de reautorización de la FAA requeriría la modernización y mejoras en los estándares de evacuación de aeronaves al requerir que la FAA realice un estudio integral sobre este tema e integre un comité de expertos y partes interesadas, incluidos representantes de la comunidad de discapacitados, personas mayores y pediatras. 

La FAA estaría obligada a iniciar una reglamentación sobre las recomendaciones que el administrador considere apropiadas; además estaría obligada a informar los resultados del estudio, las recomendaciones del comité y el plan del administrador para implementar dichas recomendaciones.

Las legisladoras indicaron que las evaluaciones deben incluir la presencia de pasajeros de diferentes edades, incluyendo infantes, niños, adultos mayores, así como aquellos con alguna discapacidad visible y no visible, o que no hablen inglés, o que lleven equipaje de mano y objetos personales como monederos o mochilas.

También indicó que debe haber un análisis del tamaño y espacio de los asientos; la carga de pasajeros; y la presencia de animales de servicio.

Las empresas que envían productos líquidos o de gran tamaño a Estados Unidos, podrían verse impedidas de utilizar el transporte aéreo si antes del 31 de octubre no adoptan medidas de seguridad para controlar la presencia de materiales difíciles de manejar como tambores con productos químicos, explosivos, maquinaria grande y motores a reacción. 

Y es que para estos elementos la Administración de Seguridad del Transporte de EU (TSA) otorga una asignación temporal cuya vigencia termina en cuatro meses, por lo que el organismo está instando a los cargadores a inscribirse en el programa “Instalación de inspección de carga certificada” (CCSF), que permite a las compañías no aéreas que siguen los criterios aprobados por la TSA inspeccionar la carga y entregarla a las aerolíneas siguiendo estrictos requisitos de la cadena de custodia. 

Lo anterior hace referencia a que, hace dos años, EU implementó un requisito de escanear toda la carga de envíos internacionales salientes y entrantes, con el objetivo de elevar el nivel de seguridad. 

Para ello, las aerolíneas, las empresas de logística y otras entidades pueden usar rayos X, máquinas de detección de rastros de explosivos, detectores caninos o búsqueda física para cumplir con los requisitos.

El programa se creó para evitar retrasos en los almacenes de las aerolíneas abarrotados al impulsar más controles de seguridad en sentido ascendente.

Por lo tanto, los fabricantes necesitarán obtener instalaciones certificadas por la TSA para que puedan examinarse ellos mismos en los lugares donde se fabrican los productos. 

La propuesta de la TSA es similar a los programas de “remitente conocido”, implementados por la ONU en muchos países, que permiten a las empresas que envían mercancías demostrar que tienen instalaciones seguras y protocolos de seguridad comunes para evitar la manipulación en lugar de la detección física.

Otra opción es que las empresas utilicen transportistas certificados, manipuladores en tierra o empresas de seguridad independientes para realizar el control, pero algunos podrían rechazar envíos inusuales debido a la dificultad de controlarlos una vez que han sido empacados para el transporte, de acuerdo con información de Freightwaves.

Durante la 12 ALTA Pan American Aviation Safety & Ops Summit se destacaron los excelentes estándares de seguridad operacional de Chile, aunado a su considerable crecimiento en los últimos años.

En el evento regional realizado por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) se puntualizó que Chile tiene un espacio aéreo que alcanza los 32 millones de kilómetros cuadrados; una extensa red aeroportuaria, desde África a la Antártica, incluyendo los territorios insulares.

Boris Olguín Morales, director Nacional de Aeropuertos de Chile, destacó el trabajo de quienes hacen parte de la aeronáutica civil en el país y compartió que en la institución tienen “planes muy concretos y planificación de la infraestructura que necesita el país, precisamente para seguir con estos altos estándares en materia de seguridad”. 

Agregó que el aporte que realizan, como dirección de aeropuertos, se enfoca en el desarrollo del plan de ordenamiento de los aeropuertos, de su crecimiento, y de todos los trabajos operacionales, “porque al final del día, si las pistas no están buenas, si los recintos no son los apropiados, arriesgamos no sólo la seguridad operacional, sino también la seguridad en los recintos, la seguridad respecto al crecimiento de las ciudades”.

En el evento al que asistieron representantes de la OACI, FAA, IATA, Flight Safety Foundation, AFRAA, EASA, entre otras organizaciones de la industria, el embajador Felipe Cousiño destacó lo que Chile ha hecho en materia de aviación, y además comparte con otros países de la región las buenas prácticas que son muy importantes para mantener el alto estándar en seguridad se tienen.

José Ricardo Botelho, director ejecutivo y CEO de ALTA, agradeció la presencia de los asistentes, quienes comparten la misión de promover la cultura de seguridad en la aviación.

“Estamos en Chile donde la aviación comercial -sobre 5,700 kg- hace 32 años que no sufre un accidente con víctimas fatales, manteniendo un promedio de 0 accidentes fatales por millón de despegues en el período 2018 – 2022”, destacó.

Añadió que “La cultura de seguridad va más allá de desarrollar infraestructura, regulaciones o implementar nuevas tecnologías, se trata de trabajar con personas -miembros de la industria y pasajeros- para que cada vuelo sea seguro. Estamos en un momento clave de transformación en la forma en que gestionamos la seguridad”. 

Las personas son el centro de la cultura de seguridad

Por su parte, Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART, aseguró que en materia de seguridad, las aerolíneas no son competidores, son colaboradores todos con un objetivo común. “En JetSMART Airlines estamos comprometidos con ofrecer viajes asequibles en toda Sudamérica, siempre manteniendo la más alta seguridad, calidad y estándares de vuelo, gracias a nuestros socios, reguladores y proveedores que hacen todo lo posible por mantener una industria aeronáutica más segura. 

Espero que en el futuro podamos llegar a la homologación completa de la regulación a nivel regional para poder hacer la operación más simple, eficiente y segura”.

Hernan Pasman, CEO de Latam Airlines propuso analizar lo que se hace bien y enfocarse en reforzarlo para continuar elevando la seguridad en la región. “Los accidentes no suceden hasta que suceden, allí radica la importancia de la seguridad operacional”, concluyó.

Para Martin Mackenna, secretario General de la Junta Aeronáutica Civil, indicó que fue muy importante escuchar a los CEOs de las líneas aéreas, pero también es muy importante que se transmita, que se revise, y ver el compromiso de toda la región, “no sólo de los operadores sino también de las autoridades y mantener la importancia de que la seguridad es el pilar fundamental para poder desarrollar toda la aviación”.

El intercambio de experiencias, buenas prácticas e ideas fue la esencia de este encuentro anual organizado por ALTA, que busca reunir en un solo diálogo a todo el ecosistema de la industria de la aviación para desarrollar iniciativas que eleven aún más los estándares de seguridad operacional en América Latina y El Caribe.

Todos sabemos que la comunicación de los pilotos con el personal de tierra es fundamental en las operaciones aéreas, pero cuando se trata de interferencias ilícitas como amenazas o secuestros, cobra más importancia.

Los pilotos utilizan una serie de códigos para alertar del peligro que pueda existir en ese momento, y el código 7500 cobra especial relevancia. La seguridad en un vuelo recae especialmente en la tripulación, encargada de velar por el pasaje en todo momento y hacer de su viaje lo más placentero posible.

Hay una lista de eventos ilícitos ocurridos a lo largo de la historia de la aviación. Secuestros y amenazas terroristas, sin olvidar el triste acontecimiento del 11 de septiembre de 2001, en Estados Unidos. Este hecho fue fundamental para llevar a cabo cambios en la seguridad operacional de los aeropuertos mundiales.

Diversos programas de entrenamiento CRM (Crew Resources Management), centran su atención tanto en la gestión de las amenazas provenientes de un tercero como en los errores humanos que se pueden producir en la cabina de la tripulación técnica.

En estas situaciones, la asertividad y la empatía cobran especial relevancia a la hora de intentar “negociar” con el secuestrador o el terrorista por parte de los pilotos, en intentar controlar las reacciones humanas en la medida de lo posible dentro de un escenario improvisador.

Es importante tener en cuenta que este tipo de recursos en la gestión de la seguridad no garantizan eliminar el error al 100 por ciento, pero son herramientas fundamentales para las tripulaciones y el personal aéreo, como los dispatcher o los controladores. La aviación se mueve en un entorno de riesgo alto y, que duda cabe, que una actuación correcta con los mecanismos pertinentes minimiza, y mucho, los entornos de conflicto.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Todos sabemos que la comunicación de los pilotos con el personal de tierra es fundamental en las operaciones aéreas, pero cuando se trata de interferencias ilícitas como amenazas o secuestros, cobra más importancia.

Los pilotos utilizan una serie de códigos para alertar del peligro que pueda existir en ese momento, y el código 7500 cobra especial relevancia. La seguridad en un vuelo recae especialmente en la tripulación, encargada de velar por el pasaje en todo momento y hacer de su viaje lo más placentero posible.

Hay una lista de eventos ilícitos ocurridos a lo largo de la historia de la aviación. Secuestros y amenazas terroristas, sin olvidar el triste acontecimiento del 11 de septiembre de 2001, en Estados Unidos. Este hecho fue fundamental para llevar a cabo cambios en la seguridad operacional de los aeropuertos mundiales.

Diversos programas de entrenamiento CRM (Crew Resources Management), centran su atención tanto en la gestión de las amenazas provenientes de un tercero como en los errores humanos que se pueden producir en la cabina de la tripulación técnica.

En estas situaciones, la asertividad y la empatía cobran especial relevancia a la hora de intentar “negociar” con el secuestrador o el terrorista por parte de los pilotos, en intentar controlar las reacciones humanas en la medida de lo posible dentro de un escenario improvisador.

Es importante tener en cuenta que este tipo de recursos en la gestión de la seguridad no garantizan eliminar el error al 100 por ciento, pero son herramientas fundamentales para las tripulaciones y el personal aéreo, como los dispatcher o los controladores. La aviación se mueve en un entorno de riesgo alto y, que duda cabe, que una actuación correcta con los mecanismos pertinentes minimiza, y mucho, los entornos de conflicto.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”