Ante la fusión mediante una “sociedad controladora” de Viva y Volaris, aunado a la histórica sociedad de Aeroméxico con Aeroméxico Connect, el mercado nacional de transporte aéreo de pasajeros estará en control de dos empresas.

Así lo señaló un análisis del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA), dirigido por Pablo CasasLías, tanto Viva y Volaris operan en su conjunto 244 aeronaves, movilizando a finales de 2025, 60 millones 410 mil pasajeros y, un inmenso control de slots, principalmente, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Mientras que Grupo Aeroméxico, añadió, opera en su conjunto 172 aeronaves y movilizó, a finales de 2025, 24 millones 587 mil pasajeros, prácticamente, acaparando los slots en la T2 del AICM.

De acuerdo con el análisis del INIJA, entre ambos grupos o sociedades operan 416 aeronaves de última generación, movilizando 84 millones 997 mil pasajeros, anuales, operando un inmenso número de slots en los principales aeropuertos del país.

A través de su análisis, el abogado especialista en temas de aviación dijo que, en contraste, la Aerolínea del Estado Mexicano, Mexicana cuenta con 6 aeronaves y movilizó, en el mismo periodo, 434 mil pasajeros, con slots únicamente en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

Esa desproporción entre actores en la industria aérea nacional resulta en extremo peligrosa para el país y sobre todo para el pasajero, que se puede topar con tarifas manipuladas, de alto costo, precisó.

La composición oficial de la industria aérea nacional de pasajeros dista mucho de la realidad actual, por lo siguiente, a la fecha, han quebrado Mexicana de Aviación, Interjet, Calafia Airlines, Aeromar y Magnicharters y TAR, comentó, va en el mismo camino.

Un caso diferente es Aerus, señaló, ya que esta aerolínea regional ha mostrado éxito.

Con la existencia de sólo dos grupos grandes aéreos, nada impide que pueda haber colusión entre dichos grupos, para controlar el precio de los boletos.

Por lo anterior, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA), dentro de sus respectivos ámbitos de responsabilidad, deben fijar postura oficial respecto de la creación del “Grupo Mexicano de Aerolíneas” (Viva y Volaris), externó.

“Es su obligación velar por el debido uso de los certificados de operación aérea y concesiones, además de prevenir la concentración de empresas que representen riesgo para la competencia. Dicha concentración, podría tener poder sustancial conjunto en el mercado relevante, debido al número de pasajeros que maneja cada aerolínea y al total en su conjunto.“Debe señalarse que, para la materialización de la sociedad controladora son necesarias además de las citadas autorizaciones, la de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, del Banco de México y de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores, en términos de lo dispuesto por la Ley para Regular las agrupaciones financieras, entre otros ordenamientos”, explicó.

El análisis detalló que la probable autorización de la “sociedad controladora”, arrojaría que Viva y Volaris tendrían un incremento en el poder de mercado conjunto, aunado al de Grupo Aeroméxico, lo que les brindaría la capacidad de elevar precios en algunas rutas sin que sus competidores puedan contrarrestar dicho efecto.

De igual forma, se generarían limitantes a la entrada o desarrollo de aerolíneas competidoras (actuales y potenciales), en las rutas con origen/destino a la Ciudad de México, debido a la saturación del aeropuerto y del acaparamiento de slots por parte de ambos grupos.

La autorización de la concentración, en su caso, debe darse con algunas medidas, entre las que destacarían, ceder cierto número de slots en el AICM y, que una de las dos aerolíneas renuncie a rutas donde coinciden, así como una revisión a Grupo Aeroméxico, precisó.

Es un grave error que ambas aerolíneas informen que “mantendrán sus operaciones actuales bajo sus certificados de operación independientes y marcas diferenciadas”, ya que en términos de la concesión que le fue otorgada a cada una y de la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, cuando un concesionario celebra acuerdos comerciales y de cooperación con otro concesionario, éste tendrá el carácter de tercero para la prestación del servicio.

Seguramente, por ello, en el comunicado oficial, Viva informó que sus accionistas recibirán “acciones de nueva emisión de la empresa controladora de Volaris y los accionistas de ésta mantendrán sus acciones, y cada grupo accionista poseerá 50% del grupo de aerolíneas en base totalmente diluida”.

CasasLías detalló que Volaris será el tercero para la prestación del servicio de Viva, pues técnicamente, la absorbe.

Las sociedades controladoras son comunes en la industria financiera, no en la aérea. En resumen, la creación del nuevo grupo bajo la estructura de una sociedad controladora, indiscutiblemente, conlleva cambio de identidad en la persona a la que originalmente le fue otorgada la concesión por haber cumplido con infinidad de requisitos, dijo.

Destacó que, el control del mercado nacional de pasajeros por dos grupos aéreos evidencia la falta de apertura por parte del Gobierno actual, a la competencia y libre elección del pasajero, limitándolo a una oferta controlada, sin regulación tarifaria alguna.

Probablemente, los actores del sector y las aerolíneas extranjeras deban oponerse en los hechos y en tribunales, a la nueva configuración de la industria aérea nacional, consideró.

El secretario general de la Asociación Mexicana de Trabajadores de Autotransportes, Aéreo-Transportes, Similares y Conexos de la República Mexicana (AMTAASCRM) Alejandro González Forastieri informó que el dueño de Magnicharters no asistió a la reunión a la que estaba convocado para la tarde de este martes.

Dijo que el dueño de la aerolínea no se presentó, tal y como lo había prometido su abogado. “Hoy todos los trabajadores ya están en alerta y evitando que el dueño se trate de llevar los aviones como lo ha pretendido por medio del director de Mantenimiento, el Ingeniero Carlos Jiménez”, agregó.

Comentó que este directivo es quien les está poniendo obstáculos, además de amenazar al personal.

INIJA critica a la AFAC

Como se recordará, la noche de este martes, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) informó que a la aerolínea Magnicharters se le suspendió temporalmente el Certificado de Operador Aéreo (AOC).

A través de un comunicado, la dependencia precisó que, por la falta de capacidad financiera de la aerolínea, se procederá a la revocación definitiva del título de concesión y del AOC, lo que implicaría el cese permanente de sus operaciones comerciales.

Ante esto, el director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA), Pablo CasasLías comentó que el AOC es un complemento técnico a la concesión otorgada por la SICT, y contiene los requisitos generales relacionados con las operaciones aéreas y el mantenimiento de las aeronaves, así como, otros requisitos aplicables de acuerdo con el tipo de servicio prestado o que se pretenda prestar.

Explicó que la vigencia la decide la AFAC y la señala en el mismo certificado. “Así las cosas: Magnicharters entra a la segunda fase de fraude concursal en perjuicio de trabajadores, proveedores y pasajeros, que se realizan al amparo de la autoridad y quedan impunes.

“Como lo son el caso de Mexicana, Interjet, Aeromar, etcétera. Ahora, será más sencillo culpar a la autoridad omisa, del cierre total de la empresa”, externó.

El abogado especialista en temas aeronáuticos afirmó que la historia, demuestra que en el país, no hay nada más fácil e impune para los empresarios aéreos, que colocar en estado de insolvencia a una aerolínea con el objeto de eludir obligaciones a su cargo.

Y esto, dijo, se da porque a la AFAC, la autoridad no la ha dotado de los recursos para contar con el personal suficiente y capacitado para poder llevar a cabo su labor de verificar, auditar, evaluar, inspeccionar y supervisar.

“Ello, a pesar del compromiso internacional del Gobierno Federal para dotar de independencia y presupuesto necesario, a dicha agencia. La falta de una AFAC autónoma y con el presupuesto suficiente para cumplir con sus obligaciones”, dijo.

Aunado a que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), considera que el Gobierno Federal, en aras de convertir forzadamente al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) en un hub internacional, incumple con el Acuerdo de Servicios Aéreos firmado entre ambos países, lo que podría traer una nueva degradación de categoría para la autoridad aeronáutica nacional, dijo.

Por ello, el abogado especialista exhortó a los pasajeros y proveedores afectados por Magnicharters a que promuevan medidas precautorias para garantizar la recuperación de su dinero, “antes de que saquen los bienes de la empresa contra los que podrían cobrar”.

ASPA y el CPAM asesoran al piloto 

Tras el incidente del 19 de diciembre de 2025, cuando el Capitán Edgar Macías de Magnicharters se negara a realizar el vuelo hacia Cancún, partiendo de la Ciudad de México, por el adeudo de viáticos, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) y el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) asesoraron a este piloto.En entrevista con A21, el secretario general de la ASPA, el Capitán Jesús Ortiz Álvarez, dijo que ellos han apoyado con asesoría, desde la parte laboral, a este piloto de Magnicharters, mientras que desde la parte técnica lo ha asesorado el CPAM.

“Sí se acercó con nosotros, lo estamos acompañando con nuestros abogados para que se resuelva su tema con la debida atención que deba de tener en el tema laboral y acompañándolo con cualquier tema que él sienta que estén vulnerando sus derechos laborales”, dijo.

El Capitán Ortiz Álvarez dijo que este piloto fue desvinculado de la empresa porque detuvo una operación, y esa es una investigación que está llevando la AFAC por un tema técnico, mismo que esperan se arregle en los próximos días, pero ese punto, precisó, lo lleva el Colegio de Pilotos.

Como se recordará, el viernes 19 de diciembre de 2025, en el vuelo GMT-780 de la aerolínea Magnicharters, que tenía como destino Cancún y operaba desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el Capitán Edgar Macías detuvo la operación bajo el argumento de que la empresa le debía cinco meses de salario más viáticos.

Además, el piloto denunció falta de uniformes y el uso de cartas de navegación desactualizadas, así como el expresar su temor a ser despedido por exigir sus pagos.

La AFAC informó que la Dirección de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación (DAAIA) llevaría a cabo una investigación para determinar las circunstancias de lo ocurrido y recabar las declaraciones correspondientes de la tripulación, sin que hasta el momento se haya dado un pronunciamiento de este percance.

El secretario general de ASPA señaló que, ante el anuncio de suspensión de vuelos de Magnicharters por “problemas logísticos”, corresponde a la AFAC explicar qué tipo de supervisión está realizando sobre los operadores para evitar que una situación de este tipo derive en un paro de operaciones.

“La pregunta precisa que se le tiene que hacer a la autoridad es qué están haciendo para verificar todo, desde la seguridad operacional que debe tener una aerolínea, como la relación, con la autoridad laboral, para supervisar a las aerolíneas de cómo están haciendo para supervisar la relación obrero-patronal”, externó.

Por su parte, el Capitán Ángel Domínguez Catzín, sostuvo que el CPAM ha asesorado, en el tema técnico al piloto del vuelo GMT-780 de Magnicharters, en lo referente al aborto del despegue, a las declaraciones que hizo ante la autoridad aeronáutica, así como al seguimiento del caso.

Indicó que la autoridad tiene que ser muy puntual a ceñirse a lo que pasó, en aquella ocasión, en materia técnica, en el despegue y al término del aborto del mismo.

Postura de la aerolínea

Por la noche de este miércoles, la dirección general de la aerolínea, a través de un comunicado, manifestó su “lamento” por la situación financiera que impacta a Magnicharters y que ahora “afecta a todos ustedes” -la base trabajadora-.

“Por ello, como saben ustedes, la grave situación de Magnicharters nos impide tener liquidez que nos permita seguir cumpliendo con sus salarios, sin embargo, seguimos luchando por ello. Existen graves consecuencias como es la falta de combustible para poder volar y aunado a las disposiciones aeroportuarias oficiales que nos están cerrando las posibilidades de continuar”, explicó en el comunicado.

Precisó que la dirección general seguirá esforzándose dentro de los plazos que así mismo ha marcado el propio emplazamiento a huelga, con la esperanza de encontrar el camino para el bienestar de todos, trabajadores y empresa.

El comunicado concluyó con “como saben siempre he puesto todo de mi parte para salir adelante, desafortunadamente las adversidades han sido demasiadas y continúo buscando la posible salida a esta situación, y jamás he pensado en claudicar”.

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) opera con números rojos, pese a que en su cuarto informe de operaciones se aseguró haber alcanzado rentabilidad financiera desde su segundo año de funcionamiento, de acuerdo con un análisis elaborado por el Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA).

Pablo CasasLías, director del INIJA, señaló que dicha afirmación contrasta con la información oficial publicada por el propio aeropuerto. En particular, destaca que para reportar rentabilidad en el primer trimestre de 2024 se incluyeron 99 mil millones de pesos (mdp) correspondientes a la recaudación de la aduana del Servicio de Administración Tributaria (SAT), adscrita al AIFA.

Asimismo, la información oficial advierte que no se consideraron subsidios ni transferencias federales dentro del cálculo de rentabilidad, a pesar de que el aeropuerto ha recibido recursos públicos de manera continua desde su puesta en operación.

El directivo aseguró que entre los apoyos que recibe la terminal se incluyen asignaciones presupuestarias y programas federales en distintos años, que suman varios miles de mdp destinados tanto a operación como a su administración.

Expresó que el informe también contrasta con los datos presentados por la propia terminal, donde se reportan ingresos por servicios y utilidades en periodos específicos, pero sin incorporar el peso de los apoyos gubernamentales en la evaluación financiera integral.

De acuerdo con información disponible, ha obtenido al menos 744 y 925 mdp en el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) 2025, 1,500 mdp en el PEF 2024, así como 1,281.5 mdp a través del programa E001 de la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) para su administración en 2024.

A ello se suman 836 mdp del PEF 2023, 1,620.3 mdp del mismo programa en 2023, 400 mdp en aportaciones federales ese mismo año, 1,328.1 mdp en 2022 bajo el programa E001 y 224.9 mdp en apoyos fiscales para su operación en 2021, lo que evidencia una dependencia sostenida de financiamiento gubernamental.

La Aerolínea del Estado Mexicano, Mexicana, enfrenta graves cuestionamientos hacia su futuro, pero, sobre todo, respecto del oscuro y enorme despilfarro de recursos públicos y todo por su “caprichosa creación para tratar de llevar pasaje al AIFA”.

Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA) explicó que, a diciembre de 2025, en dos años de existencia, según la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) ha transportado 732 mil 502 pasajeros.

Indicó que pese a que toda la información inherente a la aerolínea está reservada por la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) al considerarla de seguridad nacional, se ha podido determinar que se ha erogado en ella, redondeando cantidades, al menos 251 millones 497 mil pesos. Precisó que cada pasajero ha costado a los mexicanos 343.34 pesos.

Desglose de cantidades

De acuerdo con el análisis del INIJA, se han erogado 816 millones de pesos (por la compra del nombre y marca); se invirtieron 4 mil 200 millones de pesos (por el inicio de operaciones); se han gastado 20 mil 871 millones de pesos (por la compra de aeronaves Embraer).

Además, en el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) para el ejercicio 2024, se destinaron 8 mil 340 millones de pesos; y para el PEF de 2025, la cifra fue por mil 140 millones de pesos.

Indicó que, al primer trimestre del año pasado, la aerolínea del Estado Mexicano habría perdido 120 millones de pesos. 

Además de 6 millones 588 mil 513.82 de dólares al tipo de cambio de 18.00 pesos, correspondientes al pago de conformidad con lo estipulado en el Contrato de Arrendamiento de aeronaves tipo ACMI, celebrado con la empresa SAT Aeroholdings Inc. Cantidad que se encuentra reconvenida (reclamada), ante una Corte Federal de New York.

Pasivo contingente

Detalló que hay 9.9 millones de dólares (demanda SAT Aero Holdings, Inc.), a estos gastos referidos, se le tienen que sumar el costo de todos los subsidios de los que es objeto la aerolínea por parte del Estado (SENEAM, ASA, AIFA, entre otros.), que además generan una competencia desleal para las otras aerolíneas nacionales.

Por ello, sostuvo, Mexicana enfrenta retos como el poder liberarse del “lastre que implica estar basada en AIFA, carente de conectividad aérea y terrestre”.

Así como diseño de rutas y frecuencias productivas y determinar un nicho de pasajero real. Rediseñarse como aerolínea regional con aeronaves que sirvan para ese efecto y disminuyan el costo de operación.

El especialista en aviación detalló que conforme al “Programa Institucional 2025-2030”, la aerolínea estatal prevé para el 2030 mover “millones de pasajeros”, sin especificar cantidad alguna.

Para el año 2050 pretende transportar 2 millones 630 mil 483 pasajeros, además de que para ese año será una de las aerolíneas líderes de México y una de las mejores de América Latina, por lo que será reconocida entre otras cosas, por su impulso a la conectividad y movilidad aérea en beneficio de México.

“No hace referencia al cambio de base (AIFA); al rediseño de la aerolínea a regional y cambio de equipos eficientes y de costo operativo bajo. Tampoco hay referencia alguna a la autosuficiencia económica y dependencia vitalicia del Presupuesto de Egresos de la Federación. Mucho menos al cambio de dirección militar a civil especializada”, puntualizó el reporte del INIJA.

Ante el desmedido incremento de tráfico de pasajeros que está previsto para los siguientes años, se avecina una guerra comercial entre aerolíneas. Habrá fusiones, así como agresivas estrategias comerciales; alzas de precios en combustibles, lo que significa que solo sobrevivirá la mejor preparada.                  

La figura de “sociedad controladora” que  Viva Aerobus y Volaris tiene intención de formar representa una concentración ilegal y contraria a la Ley de Aviación Civil; aseveró Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticos (INIJA), quien instó a autoridades aeronáuticas y financieras a emitir postura formal y a aplicar medidas correctivas.El abogado y especialista en derecho aeronáutico afirmó que esta intención de constituir una sociedad controladora representa una figura ilegal bajo el marco normativo mexicano vigente, al implicar una fusión operativa encubierta que contradice lo estipulado en las concesiones otorgadas a cada aerolínea por el Estado mexicano.

Según lo informado por ambas compañías, cada una mantendría sus operaciones de forma independiente y bajo sus respectivas marcas, pero coordinarían su gestión corporativa a través de una nueva entidad conjunta, la cual sería presidida por Roberto Alcántara Rojas, actual presidente del consejo de Viva. 

No obstante, CasasLías advierte que esta estructura implica una absorción técnica de Viva por parte de Volaris, dado que los accionistas de Viva recibirán títulos de nueva emisión de la controladora de Volaris.

“Decir que mantendrán sus certificados independientes es una falacia jurídica. En términos legales, al establecer una sociedad controladora con participación accionaria cruzada y capacidad de decisión estratégica, existe una transferencia de control, lo cual requiere autorización previa con 90 días de antelación, de lo contrario, el movimiento es nulo”, sostuvo CasasLías.

Riesgos para la competencia y concentración de mercado

CasasLías subrayó que esta concentración entre dos de las principales aerolíneas de bajo costo del país alteraría el balance competitivo del mercado, en particular en rutas clave y aeropuertos estratégicos como el AICM, Cancún, Guadalajara y el AIFA, donde ambas ya tienen una fuerte presencia operativa.

En 2025, según reportes entregados a la Bolsa Mexicana de Valores, Volaris transportó 30.4 millones de pasajeros y Viva 29.9 millones, sumando más de 60 millones de pasajeros, superando ampliamente a Aeroméxico, que movilizó 24.5 millones.

La aerolínea estatal Mexicana apenas reportó 434 mil pasajeros, por lo que la creación de este nuevo grupo implicaría su marginación definitiva del mercado.

Además, el impacto se extendería a la distribución de slots en el AICM, donde ambas aerolíneas concentran buena parte de las asignaciones. “La creación de este grupo incrementaría su poder de mercado conjunto, dándoles capacidad para subir tarifas sin que la competencia pueda responder, lo cual contradice los principios de libre competencia”, alertó el jurista.

Añadió que para autorizar una estructura de este tipo se requiere la participación de múltiples organismos: la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (Cofemer), la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), la Secretaría de Hacienda, el Banco de México y la Comisión Nacional Bancaria y de Valores, con base en la Ley para Regular las Agrupaciones Financieras.

“La figura de sociedad controladora es propia del sector financiero, no del aeronáutico. Aplicarla en este contexto sin una reforma legislativa adecuada sienta un precedente peligroso y abre la puerta a una concentración que puede derivar en una revocación de concesiones”, aseveró el experto.

En caso de que se autorice la operación, CasasLías recomendó imponer medidas correctivas como la cesión de slots en el AICM y que una de las dos empresas renuncie a operar rutas donde exista coincidencia, para evitar el debilitamiento de la competencia y el alza de tarifas.

Finalmente, el abogado recordó que experiencias previas como el Acuerdo Conjunto de Cooperación entre Aeroméxico y Delta, que prometían tarifas más accesibles, nunca demostraron una reducción real de precios para los consumidores.

“La autoridad debe velar no por las narrativas corporativas, sino por el interés público, la competencia efectiva y la legalidad en la operación del transporte aéreo”, concluyó.

A unas semanas de que el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) cumpla cuatro años de haber sido inaugurado por el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador, Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticos (INIJA) presentó un análisis sobre su desempeño operativo, financiero y de conectividad, asegurando que no se ha podido consolidar como una terminal relevante.

Según datos oficiales de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), el AIFA logró movilizar 7 millones 079 mil pasajeros en 2025, lejos de los 20 millones anuales que se plantearon para justificar su construcción.

En el ranking de rutas nacionales, la única que incluye al AIFA (Santa Lucía–Cancún), en décimo lugar, cayó -10.4% respecto a 2024. En términos internacionales, no aparece entre los diez principales corredores aéreos del país.

Adicionalmente, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) mantiene restricciones sobre el aeropuerto, al considerarlo carente de infraestructura y conectividad adecuada para operar como centro de conexiones (hub).

En materia de carga, CasasLías indicó que el AIFA ocupa los lugares seis y ocho en volumen movilizado hacia San Luis Potosí y Guadalajara, respectivamente. Este incremento, según el informe, no responde a una ventaja competitiva del aeropuerto, sino al cierre por decreto de las operaciones de carga en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). A pesar de ello, el AICM sigue liderando este tipo de operaciones a nivel nacional.

El informe también cuestiona los informes de la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), que en 2024 declaró haber alcanzado el punto de equilibrio financiero del AIFA. Esto, al considerar ingresos fiscales de 99 mil millones de pesos (mdp) recaudados por la aduana del SAT dentro del aeropuerto, los cuales no corresponden a ingresos operativos propios.

Sin subsidios, el AIFA reportó en el primer trimestre de 2024 ingresos por 490 mdp, contra gastos operativos por 412 mdp, resultando en una utilidad de 78 mdp.

La operación del aeropuerto ha implicado un gasto acumulado para el erario de más de 425 mil mdp, incluyendo costos directos de construcción, operación y obras colaterales.

Para 2026, el Presupuesto de Egresos de la Federación asignó al AIFA 744 millones 690 mil pesos, lo que confirma su dependencia financiera del Estado. 

El análisis del INIJA concluye que el AIFA no ha contribuido a descongestionar el espacio aéreo metropolitano ni las terminales del AICM, y que los beneficios proyectados no se han materializado.

A pesar de recibir un premio de arquitectura y ser designado como aeropuerto oficial para la Copa Mundial FIFA 2026, el informe advierte que, por su limitada conectividad, el AIFA solo podría atender vuelos chárter durante el evento.

CasasLías finaliza con un llamado a revisar con seriedad los impactos del proyecto y replantear el uso del poder público para lograr transformaciones reales y sostenibles.     

Si bien, el esquema de arrendamiento húmedo que realizó Volaris y anteriormente Viva, se llevó a cabo conforme a derecho -dado que no hay un proveedor nacional con ese servicio y tuvo que ser buscado fuera de país-, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) podría recurrir al juicio de amparo, dijo Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticos (INIJA).

En contraposición, la consultora Rosa Náutica (RN) consideró que, en el momento en que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) otorgó el permiso y se acogió al Artículo 83 bis del Convenio de Chicago, aceptó lo que dicho artículo establece: que al aprobar el arrendamiento, el Estado mexicano debe aplicar su propia legislación en el momento de la operación. Esto implica que dichas aeronaves quedan sujetas a lo dispuesto en nuestras leyes, incluida la prohibición de utilizar tripulaciones extranjeras en vuelos de empresas nacionales.

Según CasasLías, el capitán o piloto y tripulantes de cualquier aeronave que se ampare con nacionalidad, matrícula mexicana y ostente la bandera nacional, deben ser mexicanos por nacimiento, pero, aclaró, que en las aeronaves arrendadas con bandera y matrícula de otro país, no aplica esa regla. Tal es el caso de Volaris y Viva que contrataron de forma excepcional y temporalmente, arrendamientos húmedos (wet lease) de corto plazo (incluye tripulación), de aeronaves con bandera y matrícula de otro Estado.

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), dijo, les autorizó, conforme a derecho, hacer “arrendamientos húmedos” y, dado que no hay un proveedor nacional con ese servicio, lo buscaron fuera del país, destacó.

Al respecto, Rosa Náutica establece que ha habido un criterio ambiguo y laxo, por decir lo menos, en cuanto a lo que es temporalidad y emergencia, ya que este problema de los motores que motivó que los aviones de ambas flotas se bajaran de vuelo, no es algo que se hubiese presentado de forma espontánea ni intempestiva, sino que pudo haberse planeado. Además, hay proveedores nacionales de otras aeronaves que pudieron cubrir el servicio.

CasasLías añadió que: “El arrendamiento húmedo consiste en un acuerdo de voluntades por medio del cual el arrendador concede el uso o goce temporal de una aeronave, incluidas las tripulaciones de vuelo y de sobrecargos de la misma, al arrendatario que se obliga a pagar por ese uso o goce un precio concertado.

“Dicha figura está prevista en la legislación nacional, por lo que, resulta ajustada a derecho, ya que en casos excepcionales y temporales, las aeronaves con matrícula extranjera, arrendadas por los concesionarios o permisionarios mexicanos, pueden ser operadas en el país, de acuerdo a lo previsto en el artículo 45 último párrafo de la Ley de Aviación Civil, en relación con lo dispuesto en el artículo 83 bis del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional. Así como, en el Reglamento de la Ley de Aviación Civil y la Circular Obligatoria CO AV-08.3/20, que establece las Reglas Técnicas para el Arrendamiento de Aeronaves emitida por la AFAC”, comentó.

Un “outsourcing” aéreo

Desde el punto de vista de la Consultoría de Aviación RN, arrendar las aeronaves con tripulación contraviene no sólo los preceptos constitucionales en materia de nacionalidad, sino también las laborales y las políticas gubernamentales de oponerse al “outsourcing”, ya que este arrendamiento incluye tripulaciones que vienen al país sin una protección laboral en cuanto a contratos, prestaciones ni salarios, “de hecho, no se sabe en qué régimen funcionan ni cuántas horas de jornada cubrirán”. La AFAC debería vigilar este asunto en colaboración con la Secretaría del Trabajo, dijeron.

Además, de acuerdo con CasasLías, el posicionamiento de ASPA no representa a todos los pilotos mexicanos, “es mucha soberbia para pensar eso”, afirmó.  Lo mismo sucede con el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), por lo que reiteró que no hay duda de la legalidad de los arrendamientos húmedos.

“Si ASPA considera ilegal la autorización otorgada por la AFAC, puede recurrir vía el juicio de amparo, para que sea un juez el que haga una interpretación jurisdiccional de la legalidad de ésta”, señala.

Por su parte, José Antonio Pérez, maestro en derecho colectivo, explica que hay varios ángulos en este asunto que van desde el derecho constitucional, la vía administrativa y la vpia laboral y en los tres existe la posibilidad de probar la violación a los preceptos legales.

A unos días de que el Departamento del Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) anunciara el término del Acuerdo Conjunto de Cooperación (JCA, por sus siglas en inglés) entre Aeroméxico y Delta Airlines, Pablo CasasLías, presidente del Instituto de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA) expresó que la concentración de ambas empresas siempre fue un riesgo para la competencia económica.

Indicó que esto es latente a través de las estadísticas oficiales, en la que en conjunto, estas aerolíneas son las que predominan el mercado de transporte aéreo de pasajeros.

Delta y Aeroméxico, en 2015 notificaron a la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) su intención de realizar una alianza a partir de un JCA, para operar colectivamente todos sus vuelos entre México y Estados Unidos.

El análisis de la COFECE respecto ese JCA, arrojó que de autorizar la operación Delta-Aeroméxico, tendrían un incremento en el poder de mercado conjunto, lo que les brindaría la capacidad de elevar precios en algunas rutas sin que sus competidores pudieran contrarrestar dicho efecto.

De igual forma, se generarían limitantes a la entrada o desarrollo de aerolíneas competidoras (actuales y potenciales), en las rutas con origen/destino la Ciudad de México, debido a la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y, del acaparamiento de slots por parte de Aeroméxico y Delta en rutas entre los dos países.

CasasLías señaló que una vez concluido el análisis, en 2016 el pleno de la COFECE condicionó la operación con algunas medidas, entre las que destacan ceder de manera permanente, final e irrevocable, cierto número de slots en el AICM, y que una de las dos aerolíneas renunciase sus designaciones en las rutas entre estos dos países donde coinciden, mismas que les fueron otorgadas en términos del Convenio Bilateral Aéreo.

Ese mismo año, dijo, Delta y Aeroméxico notificaron ante la Comisión la intención de compra de un porcentaje del capital social de Aeroméxico por parte de la aerolínea estadounidense.

Como resultado, en 2017, el Pleno de la COFECE condicionó la transacción, hasta que se llevara a cabo la cesión de un número de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México que había ordenado, explicó CasasLías.

El presidente del INIJA comentó que ciertamente, la combinación, compra o fusión de una empresa con otra les permite expandir su mercado, reducir costos y mejorar su posición competitiva, pero dichas operaciones pueden limitar la competencia, pero también pueden dañar a los consumidores (pasajeros).

Indicó que los efectos de la concentración Delta-Aeroméxico, nunca fueron evaluados por la autoridad económica ni aeronáutica del país. “Lo que sí es una realidad, es que entre ambas, predominan el mercado con o sin perjuicio del pasajero”.

Historia del JCA entre las dos aerolíneas

El especialista en temas aeronáuticos recordó que Delta Airlines, desde 2021 es propietaria de 20% del capital social de Aeroméxico (antes, desde 2017 detentaba el 49%). Ello, con motivo de un Plan Conjunto de Reestructura (Joint Plan of Reorganization), que la aerolínea y sus subsidiarias presentaron dentro de un procedimiento de Capítulo 11, ante la Corte de Quiebras de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York.

De tal manera que, dijo, el capital social de Aeroméxico, quedó conformado por inversionistas con porcentajes no elevados; Apollo Global Management, a través de AP Águila Holdings LTD, con 22.4%; Delta Air Lines, con 20% y el Banco Actinver Trust, con 5.9%.

Indicó que el caso es que, Delta, independientemente del JCA entre ambas aerolíneas, desde hace muchos años, tiene voz y voto en todo lo relacionado con Aeroméxico.        

Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA), afirmó que los montos otorgados e información financiera del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) pasarán “de la opacidad a la oscuridad total” luego de que se informara que su financiamiento del 2026 será a través de la banca de desarrollo.

En el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2026 que recientemente se publicó, se especificó que el dinero para el AICM estará respaldado a través de esta modalidad, específicamente mediante el financiamiento de proyectos de infraestructura estratégicos otorgados por Nacional Financiera (NAFIN) y el Banco Nacional de Comercio Exterior (BANCOMEXT).

En el documento también se dice que la banca de desarrollo apoyará la remodelación o ampliación de otros aeropuertos.

“Los montos otorgados y la información financiera del AICM pasará de la opacidad a la oscuridad total, dado que los esquemas de financiamiento provenientes de la banca de desarrollo, no son públicos. Aunado a que se trata de infraestructura con información reservada, por haber sido catalogada como materia de seguridad nacional”, externó el especialista.

CasasLías comentó que por segundo año consecutivo el Gobierno no le asignó presupuesto federal al AICM, esto “a pesar de ser la columna vertebral de un fallido Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) y, de encontrarse reducido a ruinas”.

Recordó que desde el año pasado, mediante recursos propios, se vienen haciendo trabajos de remodelación estética en la terminal de cara al Mundial de fútbol del 2026 y se calcula que para dicho año tenga ingresos propios por 12 mil 144 millones de pesos (mdp).

“En contraste, ya que absurdamente sigue el empecinamiento gubernamental de convertir al AIFA en un hub internacional, a pesar de su falta de conectividad aérea y terrestre y a pesar de que en abril del 2024 informó haber alcanzado su ‘punto de equilibrio’, le serán asignados para el 2026, 744 millones 690 pesos”, agregó.

CasasLías comentó que se ve imposible que el AIFA pueda mover 9 millones de pasajeros para el 2026 como se espera por las autoridades, dado que durante el primer semestre de este año la terminal recibió 3.7 millones de personas (para el cierre de año se espera llegar a los 7.3 millones).

En el 2024 el aeropuerto reportó 6.3 millones de pasajeros.

“Se puede entender la animadversión de (ex presidente Andrés Manuel) López Obrador con el aeropuerto cancelado en Texcoco. Lo que es inexplicable, es que a la presidenta (Claudia Sheinbaum) no le interesa el aeropuerto más grande del país, de Latinoamérica y el Caribe. Las aportaciones al PIB que genera. La conectividad aérea que proporciona y en general, todas las bondades que genera el AICM para el país y los mexicanos. Prefiere gastar más de 111 millones de pesos para el 2026, en una costosa aerolínea estatal (Mexicana) que no alza el vuelo. Es una desgracia”, finalizó el especialista.

La reforma al Reglamento de la Ley de Aeropuertos, publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 29 de agosto pasado, tiene el objeto de complacer al el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) en sus exigencias, sobre todo, respecto de la libre competencia entre las aerolíneas de ambos países, externó Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA).

A través de un comunicado titulado “SLOTS (Reforma 2025, inconstitucional e insuficiente)”, el abogado especialista en temas aeronáuticos explicó que, en esencia, se reformaron los artículos relativos a los horarios de aterrizaje y despegue (slots).

“La reforma al Reglamento de la Ley de Aeropuertos es inconstitucional, dado que la misma no guarda congruencia con el contenido y alcances de la ley que reglamenta. Es decir, no debe contravenir directamente ni las normas ni los principios contenidos en ella, ni exceder sus alcances ni su ámbito de validez, ya que, de lo contrario, viola el principio de subordinación jerárquica o de jerarquía normativa.

“No se puede legislar mediante reglamentos administrativos, solo es posible con leyes expedidas por el congreso de la Unión”, precisó.

Como lo informó A21, el 29 de agosto pasado, en el DOF se publicó un decreto que reforma el Reglamento de la Ley de Aeropuertos, con énfasis en la asignación y uso de slots en terminales saturadas.

De acuerdo con las modificaciones publicadas, se incluyeron la definición de bases generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue, la incorporación del principio de prioridad histórica para aerolíneas que operan de forma regular.

Así como la creación de un subcomité encargado de coordinar y supervisar el uso de horarios, así como la figura de una persona coordinadora de horarios que evaluará la puntualidad y eficiencia en la operación.

De acuerdo con los cambios, cuando la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT), mediante la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), considere que un aeropuerto en México está saturado en determinados horarios, los slots se asignarán por series, siguiendo bases generales aprobadas por la autoridad.

Esta medida tiene como objetivo hacer más justa y equitativa la repartición de slots (franjas horarias) entre las aerolíneas y vendría como respuesta al reciente caso en el que el DOT acusó que México perjudicó a operadoras estadounidenses cuando redujo los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

En ese sentido, CasasLías reiteró que “la absurda decisión” del ex presidente Andrés Manuel López Obrador de, por decreto, mandar la carga aérea al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y, reducir los slots en el AICM a 43 por hora, causó afectaciones a las aerolíneas American Airlines, United y Delta.

Esto, dijo, generó que el DOT, considerara que la misma violó lo establecido en el artículo 11 del Acuerdo Bilateral de Transporte Aéreo, firmado entre ambos países en 2015, en el que se acordó que “Ninguna parte limitará unilateralmente el volumen de tráfico, la frecuencia o regularidad del servicio”.

Por ello, el DOT, a manera de presión, amenazó con retirar la inmunidad antimonopolio al joint venture que desde el 2017 tienen Delta y Aeroméxico, así como, negar una inmunidad de Allegiant Air-Viva, solicitada desde el 2021.

Por lo pronto, todas las aerolíneas mexicanas debieron presentar al DOT sus itinerarios de operaciones (pasajeros y carga), hacia y desde Estados Unidos, a más tardar el 29 de julio pasado. Indicó que los costos de no cumplir con las especificaciones del DOT, pueden ser el incremento de tarifas entre 8% y 17%, por dejar de compartir rutas y aviones y aumento de costo operativo, además de pérdida de unos 30 vuelos sin escala, baja de pasajeros hasta de 650 mil anuales, afectación a 4 mil puestos de trabajo, y su respectiva repercusión al PIB con una pérdida de 310 millones de dólares.