Para atender el alza en la demanda de pasajeros, México debe priorizar el fortalecimiento de la infraestructura aeroportuaria que tiene actualmente por encima de planear nuevas terminales, afirmó Ricardo Dueñas Espriú, director general del Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA).

En entrevista con A21, el titular agregó que si bien ha habido proyectos como el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) o Tulum, ambos hechos durante la administración de López Obrador, que vinieron a cubrir una demanda, la necesidad está en apuntalar los aeródromos con los que se cuenta.

“Si no lo hacemos nos va a alcanzar el destino y lo último que queremos es que la demanda nos alcance y no estemos preparados con la infraestructura necesaria”, afirmó la cabeza de OMA en entrevista para A21.

A finales del año pasado, Airbus, mediante su Previsión Global del Mercado (GMF), señaló que el tráfico aéreo de pasajeros en México pasará de 103.5 millones en 2025 a 215.6 millones (+108%) en 2044 y se espera que la frecuencia de viajes aumente, elevándose de 0.6 a 1.2 per cápita.

“Si ves la tasa de crecimiento de tráfico aéreo en los últimos años ha sido mucho más alta que en otros países. Covid aparte, hemos visto un crecimiento en tráfico tres o cuatro veces más que el crecimiento del PIB, lo cual es un ritmo muy acelerado”, comentó Dueñas Espriú.

“Se puede explicar con muchas razones, una de ellas es que la penetración aérea en México tiene mucho potencial hacia adelante. Si comparas el número de viajes per cápita del mexicano contra países con un PIB similar el país tiene oportunidad de crecer a niveles más altos”, añadió.

Otros factores que mencionó el directivo y que respaldan la proyección fueron un bono demográfico importante, que en los siguientes años habrá gente económicamente activa en edad de volar y la cercanía con Estados Unidos, uno de los principales mercados aéreos del mundo.

Por lo mismo, en OMA los proyectos en cada uno de los 13 aeropuertos que tiene a cargo son a largo plazo.

“Construimos para los próximos 15 a 20 años […] nos tenemos que anticipar a esas necesidades de inversión, son inversiones muy altas”, explicó.

Dueñas Espriú afirmó que los aeropuertos de Monterrey, Tijuana, Ciudad Juárez, Culiacán y Chihuahua, todos ellos de OMA, y Guadalajara, del Grupo Aeroportuario del Pacífico, han mostrado un crecimiento acelerado recientemente y por ello requieren de inversiones.

En el caso de OMA, Monterrey, Culiacán, Ciudad Juárez y Chihuahua han tenido importantes trabajos de expansión, en palabras de su directivo.

“Tienes que tener una planificación muy detallada a futuro. Lo que se tiene que hacer como país es definir qué infraestructura es la que queremos, dónde son los polos de desarrollo y hacer un crecimiento ordenado. Esto significará crecer los aeropuertos que ya tenemos y en otros casos, si hay un flujo de demanda que no está cubierto, se podrá hacer uno”, apuntó.

Sí hay peticiones para aeropuertos

En julio pasado, Carlos Manuel Merino Campos, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), reveló que se tienen al menos siete solicitudes para la construcción o ampliación de aeropuertos como las de San Miguel de Allende, Ensenada y Xpujil (Campeche).

Quintana Roo tiene dos solicitudes, una para una terminal en la zona continental de Isla Mujeres y otra que buscaría sustituir la aeropista de Playa del Carmen; mientras que Jalisco también tiene un par: uno en Costa Alegre y otro en los Altos.Sin embargo, el mismo titular afirmó que la petición no garantiza que el proyecto se lleve a cabo, pues antes se deben hacer estudios técnicos y de viabilidad para saber si el proyecto en cuestión es rentable.

El Aeropuerto de Viena (Austria) y la Asociación de Aeropuertos de Ucrania de Aviación Civil (AAUCA) formalizaron un Memorando de Entendimiento como base para fortalecer el respaldo a la infraestructura aeroportuaria ucraniana. 

En el marco de este acuerdo, cinco vehículos especiales fueron donados y entregados a aeropuertos miembros de la Asociación durante una visita oficial de delegados ucranianos a la capital austriaca.

El documento fue suscrito por Artur Hordienko, presidente de la organización benéfica “Help and Support” (Ayuda y soporte); Petro Lypovenko, presidente de la Asociación de Aeropuertos de Ucrania de Aviación Civil; y Julian Jäger, codirector general y director de operaciones del Aeropuerto de Viena, así como vicepresidente de la Asociación de Aeropuertos Austríacos (AÖV).

La iniciativa reafirma el compromiso del Aeropuerto de Viena con el sector aeronáutico ucraniano, al ofrecer apoyo técnico, compartir conocimientos operativos y colaborar en labores futuras de reconstrucción. Como parte de esta cooperación, se donaron dos vehículos de deshielo, dos unidades multifuncionales para operaciones en plataforma y un vehículo utilitario Unimog (equipo motorizado universal).

Durante la visita de la delegación, realizada del 26 al 28 de agosto de 2025, se desarrolló un intercambio técnico enfocado en áreas clave como experiencia del pasajero, servicios en terminales VIP y de aviación general, operaciones de manejo en tierra y de carga, servicios en plataforma y desarrollo estratégico.

“La situación de los aeropuertos ucranianos es extremadamente complicada a causa de la guerra. Muchas instalaciones han sido destruidas y las operaciones están en gran parte interrumpidas. No obstante, ya se están preparando para reconstruir y restablecer operaciones aéreas regulares a nivel nacional tras el esperado final del conflicto. Desde el Aeropuerto de Viena queremos apoyarlos en estas tareas esenciales”, expresó Julian Jäger.

Por su parte, Petro Lypovenko señaló que este respaldo por parte del Aeropuerto de Viena es de gran valor para la asociación.

“El equipo que tanto necesitamos, junto con el intercambio de conocimientos con nuestros colegas austriacos, nos permite prepararnos para el futuro y restablecer operaciones seguras, eficientes y centradas en el pasajero en Ucrania lo antes posible”, afirmó.

El eje central de esta colaboración se basa en el intercambio técnico-profesional, la búsqueda de sinergias y la exploración de oportunidades conjuntas en el mercado. Además, el Aeropuerto de Viena facilitará a los aeropuertos ucranianos vehículos especiales y equipamiento técnico para reforzar su infraestructura operativa.

Cabe destacar que el Aeropuerto de Viena ya actúa como un nodo logístico clave entre Europa del Este y del Oeste, en beneficio de la economía austríaca. Asimismo, mantiene una presencia estratégica en la región mediante su participación en el Aeropuerto de Košice, ubicado a tan solo 100 kilómetros de la frontera ucraniana.         

Recientemente tuve la oportunidad de participar como panelista en el evento GAD Americas, una de las cumbres más relevantes para el desarrollo y la inversión aeroportuaria en la región. Este evento no solo reunió a algunos de los líderes y expertos más destacados de la industria aeroportuaria, sino que también se centró en analizar las principales tendencias, desafíos y oportunidades que están dando forma al futuro de los aeropuertos en la Región del Continente Americano.

Además de ser un espacio clave para el intercambio de conocimiento, “GAD Americas” se destacó por fomentar el networking, permitiendo a los asistentes establecer conexiones estratégicas, compartir puntos de vista y explorar posibles colaboraciones. Estas interacciones son esenciales para afrontar los desafíos actuales y construir un futuro sostenible para la industria.

Mi Participación en el Panel sobre Desafíos de CAPEX y Capacidad Post-Pandemia

Durante el evento, participé en el panel titulado “Progreso Post-Pandemia: Abordando los Desafíos de CAPEX y Capacidad en el Sector de la Aviación en América Latina y el Caribe “, junto con Patrick Lucas, quien proporcionó un análisis detallado sobre el panorama de CAPEX en la región antes y después de la pandemia. Su presentación incluyó temas como:

• Estado de CAPEX pre- y post-pandemia en LAC: Comparando las inversiones por pasajero antes y después de la pandemia.
• Paisaje demográfico de LAC: Cómo la demografía influye en la demanda de infraestructura aeroportuaria.
• Pronósticos de CAPEX Greenfield y Brownfield: Identificando proyectos de infraestructura en curso y potenciales.

Por mi parte, enfoqué mi participación en los retos y oportunidades relacionados con la eficiencia, tecnología y financiamiento para abordar los desafíos de capacidad e infraestructura en los aeropuertos de LAC. Los puntos principales de mi intervención fueron:

• Eficiencia: Analicé cómo el régimen de slots necesita mejorar para garantizar un uso eficiente de la infraestructura en los aeropuertos congestionados de la región.
• Estuve hablando de casos como el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), paso de ser el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros en la región de Latinoamérica, a estar por debajo de Colombia o Brasil gracias a la reducción de slots que sufrió en 2022 y en 2024 al pasar de 61 operaciones por hora, hasta llegar a 43, derivado de la última reducción de slots que experimento el pasado 8 de enero de 2024.
• Tecnología: En este tema destaque el papel crucial de la tecnología en la reducción de cuellos de botella en las terminales, compartí ejemplos de cómo la implementación de tecnologías avanzadas puede mejorar la eficiencia operativa en aeropuertos congestionados, como el aeropuerto de Tocumén en Panamá,  y casos de aeropuertos que, aun cuando tienen la tecnología habilitada de los e-gates, siguen teniendo a personas revisando la documentación previa al acceso al punto de inspección, desaprovechando la oportunidad de facilitación que genera tener verdaderamente implementada esta tecnología.
• En el tema de “Financiamiento y concesiones”, hable como para mí, sin dudarlo el mejor modelo de financiamiento es el modelo de concesión o contratos de Participación Público-Privada mejor conocidos como “PPP”, así como modelo de gobernanza y estructuras de concesión que son más adecuadas para desarrollar proyectos de infraestructura aeroportuaria a gran escala de manera rentable. Esto, siempre y cuando estén bien diseñados ya que, el mismo modelo no sirve para todos los casos, es decir, la clave del éxito de estos contratos es adaptar estos modelos a las realidades específicas de cada mercado, evitando soluciones universales que ignoren las particularidades locales de la regulación, la cultura financiera y la madurez institucional.

Sin duda, participar en un evento de este nivel fue una experiencia muy enriquecedora y compartir el panel con Patrick Lucas fue extraordinario, ya que su análisis global complementó perfectamente mi enfoque en estrategias prácticas para abordar los desafíos de capacidad en nuestra región.

Además, hubo un gran número de paneles y presentaciones relevantes, como la de Rafael Echevarne, director de ACI-LAC quien analizó la economía de los aeropuertos de América Latina, destacando las principales tendencias y desafíos que enfrenta la región. Rafael proporcionó una visión clara de cómo los aeropuertos pueden adaptarse a un entorno económico cambiante y maximizar su sostenibilidad financiera.

Asimismo, Patrick Lucas ofreció una perspectiva global sobre el panorama actual de la industria aeroportuaria, conectando tendencias internacionales con las realidades específicas de América Latina.

Mónika Infante, CEO de Aerodom, también tuvo una destacada participación donde compartió valiosas perspectivas sobre cómo las asociaciones público-privadas (APP) están transformando la infraestructura aeroportuaria en la región, destacando casos de éxito y lecciones aprendidas, dentro del panel “Construyendo puentes: Historias de éxito de APP en el desarrollo aeroportuario en las Américas”

También estuvo el Panel de “Mesa de los CEO: Perspectivas y Análisis estratégico sobre el desarrollo aeroportuario en América” con Justin Erbacci Director de ACI World como moderador, Ramon Miró CEO de Corporación Quiport y Ramesh Ghir CEO de Cheddi Jagan International Airport Corporation.

Otro interesante panel fue el de “Sinergias entre Aerolíneas y Aeropuertos – Mejorando la Eficiencia Operativa”, este panel fue moderado por Michael Bell, Senior Client Partner de Korn Ferry, quien estuvo charlando con Peter Cerdá Vicepresidente de IATA Américas y CEO de ALTA, y esta sesión se centró en cómo las aerolíneas y los aeropuertos pueden trabajar juntos para mejorar la eficiencia operativa, destacando la importancia de las sinergias entre ambos sectores.

Por su parte el panel “Navegando Estrategias de Financiamiento para Aeropuertos Públicos y Privados”, moderado por Curtis Grad, presidente y CEO de Modalis, este panel reunió a destacados expertos en financiamiento aeroportuario, incluyendo:

• Deborah Flint, CEO de Toronto Pearson International Airport.
• Amit Rikhy, cofundador y socio de Carlyle Airport Group.
• Agustín Arellano, presidente y CEO de HAS Development Corporation.
• Shawn Kinder, director de Desarrollo Corporativo y Estrategia de Ferrovial.

Hubo muchos otros paneles y presentaciones, pero no terminaría de mencionarlos todos, lo que si es un hecho es que fueron muchísimos los aprendizajes de este evento, pero uno de los aspectos para mí más valiosos de asistir a eventos como GAD Américas es la oportunidad de generar networking con otros profesionales y líderes de la industria. Este tipo de interacciones nos permite:

1. Compartir conocimientos y mejores prácticas: Aprender de las experiencias de otros aeropuertos y organizaciones.
2. Crear sinergias y colaboraciones estratégicas: Identificar oportunidades de trabajo conjunto en proyectos de desarrollo e innovación.
3. Ampliar la perspectiva global: Conocer tendencias internacionales y adaptarlas a las necesidades locales.
4. Fortalecer relaciones de largo plazo: Construir una red profesional sólida que facilite el intercambio continuo de ideas y oportunidades.

En un sector tan interconectado, las relaciones construidas a través del networking son esenciales para el desarrollo de soluciones innovadoras y sostenibles que beneficien tanto a los aeropuertos como a las comunidades que dependen de ellos. La clave del éxito radica en adaptar las soluciones a las realidades específicas de cada mercado, evitando enfoques universales que ignoren las particularidades locales de regulación, cultura financiera y madurez institucional.

Para mí, el poder tener la oportunidad de participar en estos eventos, no solo proporciona acceso a conocimientos de vanguardia sobre el desarrollo y la inversión aeroportuaria, sino que también fomenta conexiones significativas que pueden transformar el futuro de la industria. Mi experiencia como panelista no solo me permitió compartir mis conocimientos y perspectivas sobre los desafíos post-pandemia en la región, sino que también me brindó la oportunidad de aprender de líderes como Rafael Echevarne, Justin Erbacci, Peter Cerdá, Mónika Infante, Patrick Lucas, Curtis Grad y Agustín Arellano, por mencionar a algunos de la larga lista de profesionales y lideres que asistieron a este evento.

En este artículo quiero resaltar que lo más valioso del networking para mí, es entablar relaciones verdaderas, duraderas y de ayuda mutua, basadas en la confianza y el respeto. Se trata de ir más allá de los intercambios transaccionales y construir conexiones genuinas que aporten valor a ambas partes.

Además, considero fundamental adoptar una mentalidad de servicio: ver cómo puedo apoyarte en tu propósito dentro de la industria. Ayudar a otros a alcanzar sus metas no solo fortalece la relación, sino que también contribuye al crecimiento colectivo del sector. El networking no se trata solo de lo que uno puede obtener, sino de lo que uno puede ofrecer para generar un impacto positivo y construir relaciones más sólidas y colaborativas.

Y tú ¿cómo haces un networking efectivo y positivo en tu industria?

¡Nos vemos en el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) dio la bienvenida a la estrategia “Airports 2030” del Reino de Marruecos, un plan que tiene como objetivo modernizar la infraestructura aeroportuaria, mejorar la experiencia de los pasajeros y reforzar la posición del país como un hub aéreo clave a nivel mundial y regional.

En 2023, el sector, incluyendo el turismo vinculado a la aviación, generó 856,000 empleos y representó el 7.9% del producto interno bruto (PIB) del país, con un aporte de 11,200 millones de dólares (mdd). 

Además, el 93% de los pasajeros que partieron de aeropuertos marroquíes (11.7 millones) viajaron hacia destinos internacionales, y el país manejó alrededor de 77,900 toneladas de carga aérea.

“Considerando la importancia crítica y creciente de la aviación en la economía de Marruecos, el lanzamiento de esta estrategia tendrá un impacto amplio y positivo en el desarrollo económico y social del país. La aviación ha crecido un 68.1% en la última década, y una estrategia integral de inversión en infraestructura aeroportuaria garantizará un crecimiento sostenible”, declaró Kamil Al-Awadhi, vicepresidente regional de IATA para África y Medio Oriente.

Agregó que las aerolíneas son socias en este desarrollo, y es fundamental que participen activamente en la implementación de la estrategia con un enfoque claro en la eficiencia de costos.

Prioridades clave para el gobierno de Marruecos

Para maximizar los beneficios de las inversiones en infraestructura aeroportuaria, IATA propuso tres prioridades para el Reino de Marruecos: eficiencia de costos, desarrollo de capacidades y regulación de los derechos del consumidor.

Respecto a la eficiencia de costos, el organismo indicó que para fomentar la conectividad en el proceso de modernización de los aeropuertos, es esencial mantener tasas, impuestos y cargos justos y competitivos. El gobierno debe garantizar la colaboración con los usuarios y cumplir con las mejores prácticas globales para evitar una carga financiera innecesaria sobre aerolíneas y pasajeros.

Sobre el desarrollo de capacidades, indicó que la inversión en infraestructura debe ir acompañada de inversiones en capital humano. Se requiere una fuerza laboral capacitada para apoyar la modernización aeroportuaria y satisfacer el crecimiento esperado de la aviación.

Por último, indicó que una regulación inteligente es esencial para el desarrollo del sector. Marruecos debe evitar adoptar normativas ineficaces sobre derechos de los pasajeros provenientes de Europa y Estados Unidos. En su lugar, debe desarrollar un marco normativo alineado con las mejores prácticas y estándares internacionales de la industria.

“No es una coincidencia que la estrategia ‘Airports 2030’ se alinee con el hecho de que Marruecos será coanfitrión de la Copa Mundial de la FIFA 2030. El país estará en el centro de atención global, lo que representa un gran incentivo para consolidar su fortaleza como un hub aéreo clave que conecta África, Europa y Norteamérica”, concluyó Al-Awadhi.           

La Administración Federal de Aviación (FAA) del Departamento de Transporte de Estados Unidos concedieron una nueva ronda de financiación para 90 subvenciones de infraestructuras aeroportuarias en 34 Estados.

Estos proyectos se financian a través del programa de Subvenciones para Infraestructuras Aeroportuarias (AIG) de la Ley Bipartidista de Infraestructuras del Presidente Biden, que incluye un total de 25,000 millones de dólares (mdd) para mejoras aeroportuarias como ampliaciones de terminales, mejoras en los sistemas de equipajes y seguridad en las pistas.

Pete Buttigieg, secretario de Transporte de EU, señaló que la seguridad y la eficiencia en los viajes aéreos son prioridades para la Administración Biden-Harris. 

Agregó que la financiación anunciada permitirá a 91 aeropuertos realizar actualizaciones críticas para mejorar los viajes y modernizar la infraestructura de aviación.

Shannetta R. Griffin, administradora asociada de Aeropuertos de la FAA, destacó que estas subvenciones no sólo invierten en la infraestructura física de los aeropuertos, sino que también refuerzan la seguridad, mejoran la eficiencia para los viajeros y contribuyen a la prosperidad económica.

La financiación total de 186,7 mdd se distribuyó entre varios aeropuertos.

Entre los aeropuertos beneficiados, el Aeropuerto Metropolitano de Detroit del Condado de Wayne en Michigan recibió 61.8 mdd para rehabilitar una calzada y mejorar la seguridad de los vehículos de servicio. 

El Aeropuerto Internacional de San Diego en California obtuvo 23.5 mdd para construir un nuevo edificio terminal con 30 puertas de embarque. El aeropuerto de Kodiak en Alaska recibió 19.7 mdd para reconstruir el pavimento de una pista y mejorar la seguridad.

El Aeropuerto Internacional de Pittsburgh en Pensilvania recibió 20.5 mdd para reconstruir su edificio terminal, mejorar el movimiento de pasajeros y equipajes, y aumentar la eficiencia energética. 

El Aeropuerto Internacional de Portland en Maine obtuvo 8.1 mdd para rehabilitar una calle de rodaje y mejorar la seguridad con nueva iluminación. Otros aeropuertos también recibieron financiación para diversos proyectos de modernización y mejora de la infraestructura.

Esta financiación proviene del Programa de Subvenciones para Infraestructuras Aeroportuarias, uno de los tres programas de subvenciones a la aviación creados por la Ley Bipartidista de Infraestructuras del Presidente Biden. 

Hasta la fecha, se han destinado casi 9,000 mdd de los 15,000 mdd de la financiación AIG a aeropuertos de todo el país. 

La Ley Bipartidista de Infraestructuras del Presidente Biden representa una inversión histórica en las infraestructuras y la competitividad de EU, al reconstruir carreteras y puentes, mejorar el transporte público y el ferrocarril, y modernizar puertos y aeropuertos. 

Hasta ahora, se han anunciado más de 454,000 mdd en financiación para más de 56,000 proyectos de infraestructura en todo el país, movilizando más de 866,000 mdd en inversiones del sector privado en fabricación y energías limpias.

Han transcurrido casi cuatro meses desde que, entre las modificaciones a la Ley de Aeropuertos de México, publicadas en el Diario Oficial de la Federación el pasado 3 de mayo de 2023, tema que este columnista comentó en una entrega publicada en el portal de noticias T21 el día 10 de ese mismo mes, se incluyó una que impactó a la Fracción Sexta del Artículo Segundo de la Ley de dicho ordenamiento, que ahora establece que: “Los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto únicamente pueden prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular.” Lo que contrasta con lo que leía el mismo ordenamiento antes de ser modificado, y cito nuevamente: “Únicamente los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto podrán prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular.”, algo que sin duda corresponde a la realidad.

No habiéndose publicado en el Diario Oficial modificación posterior alguna a esta norma, por lo menos hacia las 11:00 am del día 17 de agosto de 2023 en la que redacto el presente, cambio que por cierto requeriría de un nuevo proceso legislativo, quien firma esta nota teme que sigue estando vigente la referida limitación, que en el sentido estricto significa por ejemplo, que una aeronave de transporte aéreo no regular (chárter) o una aeronave de la aviación general no puede operar en un aeropuerto mexicano, el que usted quiera, lo cual es absurdo ya que queda perfectamente claro que en una infraestructura aeroportuaria mexicana, además de las aerolíneas regulares nacionales e internacionales de pasajeros y carga, también han operado virtualmente desde siempre, las charteras, los taxis aéreos y la aviación general, muchos de estos segmentos que requiere servicios aeroportuarios y no solamente los de un aeródromo.

¿No me cree lo que digo, estimado lector?

Le invito a hacer tres cosas:

1. Consultar la redacción del Fracción Sexta del Artículo Segundo en la última modificación oficial a la Ley de Aeropuertos, validando como siento es el caso que la misma corresponde a la del 3 de mayo de 2023.

2. Leer lo que dice en voz alta y, de preferencia, ante terceros lo que dispone para dimensionar el texto.

3. Confirmar con un abogado de su confianza (tal y como este columnista lo ha hecho) que lo que usted cree que está leyendo corresponde a la realidad, en especial luego de constatar, tal y como quien firma esta entrega también ha hecho con un abogado competente, que en dicho ordenamiento no hay otra disposición que sí permita establecer que en un aeropuerto mexicano, no solamente pueden aterrizar los vuelos regulares de aerolínea.

4. Respirar profundamente para tratar de comprender lo que acaba de comprobar y la magnitud del asunto.

Por cierto, aclaro que antes de sentarme a redactar esta columna realicé varias veces el ejercicio anterior. ¡Sería muy irresponsable no hacerlo!

Habiendo dicho lo anterior, sería entonces muy ingenuo pensar que a estas alturas Juan Antonio José es la única persona que se ha dado cuenta de la enorme pifia en la que se incurrió al redactar el ordenamiento en comento, por lo tanto es de esperarse que el tema ya esté en el radar de quien corresponde, tanto en el Ejecutivo como en el Poder Legislativo, de ahí que la pregunta resulte obligada:

¿Y qué esperan para corregir el error?

No solamente me preocuparía, sino que me aterrorizaría pensar que no se trató de una equivocación. Es más, ¡no le vería lógica alguna!

Me siento obligado a insistir sobre la importancia de validar la calidad personal, profesional y competencias de quienes tienen a su cargo, tanto desde el ámbito del Ejecutivo como en el seno del propio legislativo, la elaboración de propuestas de modificación al marco legal con el fin de evitar caer en situaciones como esta. La falta de conocimientos y experiencia por parte diputados y senadores sobre las realidades técnicas y económicas de ciertas especialidades, o por lo menos, el desaseo y premura de su labor legislativa, si es que no la corrupción, los hacen vulnerables a errores y manipuleos que terminan siendo reflejados en la ley, en perjuicio en el caso del ordenamiento que estamos analizando, de las actividades aeronáuticas en México.

Debo confesar que, al momento de desarrollar mi entrega del 10 de mayo, albergaba esperanzas de que “alguien” con la autoridad para hacerlo iniciase el proceso legal para corregir el multicitado error, o se emitiese algún tipo de documento oficial que evitase de manera temporal que un funcionario que autorice la operación de un vuelo indebido de acuerdo a lo establecido en la ley sea sancionado. Desgraciadamente ello no ha ocurrido, de ahí que me encuentre frente a mi computadora tratando de entender cómo es posible que sigan operando ciertos vuelos que en el sentido estricto, es decir, con base en la ley, no deben tener lugar.

Sobra decir que voy a estar especialmente pendiente de cualquier comentario que generen entre mis estimados lectores lo que les comparto, y que no voy a descansar en poner mi grano de arena editorial a fin de que se corrija lo correspondiente o alguien me proporcione evidencia de que no hay nada que corregir.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Han transcurrido casi cuatro meses desde que, entre las modificaciones a la Ley de Aeropuertos de México, publicadas en el Diario Oficial de la Federación el pasado 3 de mayo de 2023, tema que este columnista comentó en una entrega publicada en el portal de noticias T21 el día 10 de ese mismo mes, se incluyó una que impactó a la Fracción Sexta del Artículo Segundo de la Ley de dicho ordenamiento, que ahora establece que: “Los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto únicamente pueden prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular.” Lo que contrasta con lo que leía el mismo ordenamiento antes de ser modificado, y cito nuevamente: “Únicamente los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto podrán prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular.”, algo que sin duda corresponde a la realidad.

No habiéndose publicado en el Diario Oficial modificación posterior alguna a esta norma, por lo menos hacia las 11:00 am del día 17 de agosto de 2023 en la que redacto el presente, cambio que por cierto requeriría de un nuevo proceso legislativo, quien firma esta nota teme que sigue estando vigente la referida limitación, que en el sentido estricto significa por ejemplo, que una aeronave de transporte aéreo no regular (chárter) o una aeronave de la aviación general no puede operar en un aeropuerto mexicano, el que usted quiera, lo cual es absurdo ya que queda perfectamente claro que en una infraestructura aeroportuaria mexicana, además de las aerolíneas regulares nacionales e internacionales de pasajeros y carga, también han operado virtualmente desde siempre, las charteras, los taxis aéreos y la aviación general, muchos de estos segmentos que requiere servicios aeroportuarios y no solamente los de un aeródromo.

¿No me cree lo que digo, estimado lector?

Le invito a hacer tres cosas:

1. Consultar la redacción del Fracción Sexta del Artículo Segundo en la última modificación oficial a la Ley de Aeropuertos, validando como siento es el caso que la misma corresponde a la del 3 de mayo de 2023.

2. Leer lo que dice en voz alta y, de preferencia, ante terceros lo que dispone para dimensionar el texto.

3. Confirmar con un abogado de su confianza (tal y como este columnista lo ha hecho) que lo que usted cree que está leyendo corresponde a la realidad, en especial luego de constatar, tal y como quien firma esta entrega también ha hecho con un abogado competente, que en dicho ordenamiento no hay otra disposición que sí permita establecer que en un aeropuerto mexicano, no solamente pueden aterrizar los vuelos regulares de aerolínea.

4. Respirar profundamente para tratar de comprender lo que acaba de comprobar y la magnitud del asunto.

Por cierto, aclaro que antes de sentarme a redactar esta columna realicé varias veces el ejercicio anterior. ¡Sería muy irresponsable no hacerlo!

Habiendo dicho lo anterior, sería entonces muy ingenuo pensar que a estas alturas Juan Antonio José es la única persona que se ha dado cuenta de la enorme pifia en la que se incurrió al redactar el ordenamiento en comento, por lo tanto es de esperarse que el tema ya esté en el radar de quien corresponde, tanto en el Ejecutivo como en el Poder Legislativo, de ahí que la pregunta resulte obligada:

¿Y qué esperan para corregir el error?

No solamente me preocuparía, sino que me aterrorizaría pensar que no se trató de una equivocación. Es más, ¡no le vería lógica alguna!

Me siento obligado a insistir sobre la importancia de validar la calidad personal, profesional y competencias de quienes tienen a su cargo, tanto desde el ámbito del Ejecutivo como en el seno del propio legislativo, la elaboración de propuestas de modificación al marco legal con el fin de evitar caer en situaciones como esta. La falta de conocimientos y experiencia por parte diputados y senadores sobre las realidades técnicas y económicas de ciertas especialidades, o por lo menos, el desaseo y premura de su labor legislativa, si es que no la corrupción, los hacen vulnerables a errores y manipuleos que terminan siendo reflejados en la ley, en perjuicio en el caso del ordenamiento que estamos analizando, de las actividades aeronáuticas en México.

Debo confesar que, al momento de desarrollar mi entrega del 10 de mayo, albergaba esperanzas de que “alguien” con la autoridad para hacerlo iniciase el proceso legal para corregir el multicitado error, o se emitiese algún tipo de documento oficial que evitase de manera temporal que un funcionario que autorice la operación de un vuelo indebido de acuerdo a lo establecido en la ley sea sancionado. Desgraciadamente ello no ha ocurrido, de ahí que me encuentre frente a mi computadora tratando de entender cómo es posible que sigan operando ciertos vuelos que en el sentido estricto, es decir, con base en la ley, no deben tener lugar.

Sobra decir que voy a estar especialmente pendiente de cualquier comentario que generen entre mis estimados lectores lo que les comparto, y que no voy a descansar en poner mi grano de arena editorial a fin de que se corrija lo correspondiente o alguien me proporcione evidencia de que no hay nada que corregir.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El desafío primordial en el ámbito de la carga aérea consiste en lograr un equilibrio entre la oferta y la demanda. Sin embargo, un tercer elemento de suma importancia es la infraestructura y su capacidad, expresó la Asociación Internacional de Carga Aérea (TIACA).

El organismo señaló que, si bien existe una demanda por cargamentos sensibles a la temperatura, valiosos u otros tipos de carga especializada, su transporte podría verse limitado por la carencia de la infraestructura adecuada, lo que podría requerir la adopción de medios alternativos de traslado.

“Para abordar estos retos, se torna esencial contar con una infraestructura terrestre que prepare el terreno antes de que la demanda se concrete. Esto implica adquirir los suministros necesarios y propiciar condiciones propicias para el transporte eficaz”, indicó.

Explicó que desarrollar este “tercer componente” de manera exitosa para el envío de mercancías involucra una evaluación exhaustiva del mercado, a fin de identificar las importaciones y exportaciones planificadas. 

Posteriormente, se debe diseñar un plan de inversión que introduzca las instalaciones y la infraestructura apropiadas, impulsando un enfoque innovador que abarque desde la automatización avanzada hasta la robótica, maximizando la eficiencia de las instalaciones y reduciendo el riesgo de dependencia de la mano de obra manual, expuso la asociación.

El logro de una infraestructura exitosa implica el balance entre la demanda actual y el proyectado crecimiento futuro, junto con una conectividad fluida al aeropuerto, un espacio adecuado en las zonas de entrada y salida, y, por supuesto, un personal altamente calificado para la gestión efectiva. 

“En resumen, las cadenas de suministro encuentran su fortaleza en su eslabón más débil; por lo tanto, el desarrollo de infraestructuras e instalaciones de vanguardia resulta fundamental para el avance de la industria y su éxito en el porvenir”, concluyó.

El Aeropuerto Internacional de Portland (PDX), en Oregón informó sobre el inicio de la instalación de una estructura de techo con aislamiento sísmico sobre el área central de la terminal principal, con el objetivo de aumentar la capacidad anual del aeródromo a 35 millones de pasajeros.

Mammoet, contratista de trabajos pesados, fue empleado para transportar e instalar 20 paneles de techo, de cinco tipos distintos, en la terminal aérea. Los trabajos se realizarán sin interrumpir a los pasajeros. 

El techo, elaborado con madera de origen regional y sostenible, fue prefabricado entre las pistas activas del aeropuerto en el transcurso de un año. 

Antes de ser trasladados, los paneles del techo se desconectaron en piezas del tamaño de un campo de futbol para transportarlos a la nueva terminal, esto permitió que el aeropuerto continuara con sus operaciones, minimizando las interrupciones. 

Según el tipo de panel, cada uno se colocó en su lugar con transportadores modulares autopropulsados (SPMT), o se elevó con una grúa hasta su posición final.

Para garantizar la seguridad del proyecto, el trabajo se realizó durante estrictos cierres nocturnos, cuando el público podía mantenerse alejado del área de trabajo. 

A la fecha, Mammoet ha colocado 16 paneles para concluir la primera fase del proyecto del Aeropuerto Internacional de Portland. 

Se instalarán cuatro adicionales en 2024 durante la fase dos, una vez que el cliente haya construido el interior de la nueva expansión de la terminal para ocupación general, de acuerdo con información de Passengerterminaltoday.

ZeroAvia, desarrollador de aviones eléctricos de hidrógeno, se asoció con AGS Airports,  propietario de los aeropuertos de Aberdeen, Glasgow y Southampton, con sede en el Reino Unido, para llevar vuelos cero emisiones a Escocia.

Las dos empresas firmaron un acuerdo para desarrollar la infraestructura de combustible de hidrógeno, además de establecer los requisitos del marco regulatorio y los recursos necesarios para la entrega de vuelos de cero emisiones desde los aeropuertos de Aberdeen y Glasgow.

De acuerdo con información de Aerotime, el equipo de AGS trabajará con el grupo especializado en infraestructura aeroportuaria de ZeroAvia para evaluar las oportunidades de producción de hidrógeno, así como para explorar posibles rutas comerciales.

Arnab Chatterjee, vicepresidente de infraestructura de ZeroAvia, dijo que la compañía aumentó su trabajo en los aeropuertos en los últimos meses para comprender mejor las necesidades operativas y los requisitos para el hidrógeno. 

“Trabajar con el equipo de AGS nos permite planificar algunas de las rutas comerciales que podremos respaldar en poco más de dos años, y hacerlo en el entorno de un importante aeropuerto internacional”, indicó.

En el anuncio, ASG Airports dijo que iniciar algunas rutas con aeronaves propulsadas por el tren motriz de hidrógeno y electricidad de ZeroAvia ayudará a la organización a reducir las emisiones de carbono de Alcance 3 de las aeronaves, además de reducir el ruido y los impactos en la calidad del aire a nivel local.

Al mismo tiempo, AGS explorará cómo se puede usar el hidrógeno para eliminar las emisiones en las operaciones terrestres.