Desde 2019, la industria aeronáutica ha enfrentado una escasez estructural de flota que restringe el crecimiento del tráfico y obliga a operar con aeronaves más antiguas y menos eficientes. Aunque la producción ha mostrado signos de recuperación, las entregas siguen por debajo de las proyecciones prepandemia, generando una brecha de varios miles de aeronaves y un backlog récord. Recientemente leí una nota de OAG precisamente sobre la escasez de las aeronaves, y llamo mi atención este tema porque la producción de aviones es un punto clave sobre el desarrollo de la industria, asimismo poder entender cuáles son los cuellos de botella, cómo se distribuye la flota activa por fabricante y región, el rol de las aeronaves “NextGen”, y qué estrategias analíticas debe adoptar la industria para avanzar hacia 2030 con mayor resiliencia y sostenibilidad.

¿Cómo la escasez de entrega ha llevado a una “flota faltante” equivalente a varios años de producción, impulsando costos operativos y limitando el crecimiento de capacidad?

El día de hoy, a septiembre de 2025, esa carencia se ha convertido en el obstáculo más importante para el crecimiento del tráfico aéreo.

Las aerolíneas operan con aviones más antiguos, menos eficientes y, en muchos casos, con una cartera de entregas que no alcanza para cubrir la demanda. El resultado es una economía del aire que late con mayor costo y, a la vez, con una promesa de modernización que parece demorarse más de lo esperado.

En palabras simples “hay demanda, pero no hay aviones suficientes para materializarla de forma rápida y eficiente”.

El corazón del problema late en tres pulsos entrelazados: “producción, renovación de flota y demanda contenida” en un backlog que se acumula año tras año. Por un lado, las entregas de aeronaves siguen por debajo de las tendencias de la década anterior; por otro, la renovación de la flota se ha detenido, dejando a muchas compañías operando con aeronaves más antiguas cuyo consumo de combustible es mayor y cuya confiabilidad ya no es la punta de lanza tecnológica.

Este cuadro se agrava con un “backlog” histórico, un síntoma claro de que la demanda de nuevas aeronaves supera con creces la capacidad de producción, incluso cuando el mundo intenta recuperarse de las cicatrices de la pandemia. En conjunto, se estima que la industria está operando con una “flota faltante” equivalente a varios años de producción.

Una lectura más humana de la realidad muestra que no es solo una cifra la que cuenta, sino historias de aeropuertos que buscan frecuencias, rutas que deben reconfigurarse y comunidades cuyo traslado depende de una conectividad más ágil. Las aeronaves de fuselaje estrecho dominan el parque actual y sostienen la mayor parte del tráfico corto y medio, pero su presencia no basta para cubrir todas las necesidades regionales y globales. Los modelos NextGen aportan mejoras sustanciales de eficiencia, pero su impacto agregado se ve limitado por la persistencia de aeronaves más viejas que continúan en operación ante la desbordante demora de entregas y la reticencia a retirarlas prematuramente.

El dato clave para entender la magnitud es contundente: hay más de 35,000 aviones en la flota mundial, con una porción significativa en almacenamiento y una tasa de renovación históricamente baja. El resultado es una eficiencia estancada en un momento en que la industria está ansiando avances en sostenibilidad y costos operativos. El camino hacia la normalización, según informes de referencia, no parece despejarse antes de 2031–2034, lo que impone un desafío estratégico a aerolíneas, fabricantes y reguladores ¿cómo sostener el crecimiento, mejorar la huella ambiental y garantizar conectividad cuando la flota disponible está por debajo de lo necesario?

Entonces, como ya dijimos la flota mundial de aeronaves se mantiene en torno a 35,000 mil unidades, con una porción significativa en almacenamiento. A junio de 2025, 30,000 mil aviones están en operación y 5,000 mil se encuentran en almacenamiento, reflejando una brecha entre la demanda y la capacidad de entrega. En este contexto, solo dos fabricantes concentran el 80% de la flota activa y las cinco principales compañías aglutinan prácticamente el 95% de los aviones en servicio. Este grado de concentración, sumado a una fuerte dependencia en fuselajes estrechos para el tráfico corto y medio, genera vulnerabilidad ante interrupciones de la cadena de suministro y retrasos en entregas.

Y si a eso sumamos, los retardos en la entrega de aeronaves nuevas, combinados con años de restricciones en la producción durante la pandemia, se ha empujado a las aerolíneas a mantener aviones más antiguos, con mayor consumo de combustible y mayores costes de mantenimiento. El resultado es una caída en la eficiencia, una mayor huella de carbono por pasajero y, en última instancia, un aumento de costos operativos para las aerolíneas y, por extensión, para los viajeros. Aunque la parte de la flota NextGen (A320neo, 737 MAX, A350, B787, etc.) ha ganado terreno, su impacto agregado se ve atenuado por la persistencia de fleets más viejos.

La narrativa actual describe un “missing fleet” equivalente a varios años de producción. Si la normalización no llega, la industria podría seguir operando bajo restricciones de capacidad, con impactos en precios, conectividad y competitividad regional. Sin embargo, con una combinación de avances tecnológicos, claridad regulatoria y una reapertura progresiva de la cadena de suministro, es razonable vislumbrar un escenario en el que la renovación se acelere y el mundo vuelva a transitar hacia una aviación más eficiente y sostenible, aunque ese día probablemente llegue más tarde de lo deseado.

Esta reflexión no es solo de números; es de decisiones y de políticas que deben acompañar la recuperación. Significa acelerar cadenas de suministro, fomentar alianzas entre fabricantes y aerolíneas, y avanzar en la adopción de tecnologías más limpias y eficientes. También implica entender que la solución no será instantánea: requerirá tiempo para recuperar la capacidad perdida, reducir el backlog y devolver a la flota una cadencia de renovación compatible con las aspiraciones de crecimiento. En ese proceso, la próxima década será decisiva para convertir la escasez en una oportunidad de modernización, mayor eficiencia y una aviación más sostenible.

La escasez de flota no es solo una estadística: es la historia de un sector que debe reinventar cadenas de suministro, modelos de negocio y alianzas estratégicas para volver a crecer con solidez. Entre la demanda que no cede y una oferta que aún no encuentra su ritmo, la década en curso será decisiva para definir si la aviación global logra reconciliar crecimiento, costo y sostenibilidad.

Este tema me parece que no solo merece cobertura informativa, sino que nos invita a una reflexión sobre políticas públicas, inversiones en infraestructuras y oportunidades de investigación en universidades y centros de estudios y qué podemos hacer para ayudar a la industria para fortalecer las cadenas de suministro.

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Dentro de cinco años, México necesitará de poco más de 100 mil especialistas vinculados a la industria aeronáutica y espacial, reveló Federico Pérez Fuentes, presidente del Consejo Mexicano de Educación Aeroespacial (COMEA).

Esta cifra se extrajo de un estudio que realizaron más de 70 expertos de 30 instituciones educativas a nivel superior enfocadas a estos sectores y tiene como objetivo fortalecer las acciones necesarias e implementar otras para poder alcanzar el número proyectado.

El titular de COMEA comentó que si bien el país tiene una posición fuerte a nivel mundial, dentro del Top 10, la falta de especialistas es una constante que los persigue a todos lados.

“La necesidad (de personal calificado) es grande. En cualquier foro al que asistimos, ya sea FAMEX o una feria internacional, la expresión del sector es la misma: hay una falta de personas especializadas para el sector aeroespacial”, expresó Pérez Fuentes en un webinar realizado por la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA).

De los 105 mil 266 especialistas que se necesitarán para dentro de cinco años, 84 mil 84 (el 78.9%) corresponden al área de manufactura (ingenieros, técnicos y operadores).

“En la formación de técnicos especializados, operadores para manufactura o mantenimiento el déficit es grande y necesitamos más iniciativas puntuales para poder cubrir esas necesidades”, comentó el directivo.

Operaciones aéreas (pilotos, sobrecargos y mantenimiento) con 14 mil 703 especialistas también apareció en el estudio como la segunda área con mayor necesidad a cubrir para 2030.

Mantenimiento, reparaciones y operaciones (MRO) es otro sector que requerirá personal adicional, en su caso unos 5 mil 469 especialistas y finalmente servicios de ingeniería va a necesitar 983 personas dentro de cinco años.

En cuanto a la academia, el estudio sostuvo que actualmente hay una matrícula de 11 mil 44 estudiantes en las instituciones vinculadas a la industria aeroespacial, desde técnico superior universitario (TSU) hasta doctorado, y para el 2030 se cree que la cifra subirá a 15 mil 849 alumnos.

Impulsan la contratación mediante feria virtual

Federico Pérez Fuentes, presidente de COMEA, comentó que en una alianza con FEMIA y el Centro Virtual de Negocios, organizaron la primera Feria Virtual de Reclutamiento, mediante la cual se busca impulsar la empleabilidad en la industria aeroespacial dentro del país.

Mediante el portal, https://aeroespacial.feriadereclutamiento.com/, las empresas del sector podrán publicar vacantes y los especialistas del área subir sus perfiles.

“El objetivo es cubrir estas necesidades laborales que tiene la industria con practicantes, egresados o interesados en formar parte de este sector”, expuso Pérez Fuentes.

La feria comenzó el 1 de agosto y estará activa hasta el 29 de este mes y el titular de COMEA comentó que se tienen planes de hacer una segunda edición para el 2026.        

Estamos por concluir el presente año, la temporada navideña está a unos cuantos días y sin embargo la industria aeroportuaria mexicana está atravesando un momento complicado y esperan que con  el fin de año puedan alcanzar mejores números.

Los tres principales grupos aeroportuarios privados del país: Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), encabezado por ADOLFO CASTRO RIVAS; Grupo Aeroportuario del Pacifico (GAP), al mando de RAÚL REVUELTA MUSALEM y Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), bajo la dirección de RICARDO DUEÑAS ESPRIU, en sus números han reportado una disminución en el flujo de pasajeros transportados durante el tercer trimestre del año.

Esta tendencia es preocupante y refleja los desafíos que enfrenta el sector.

De acuerdo a los datos, ASUR registró una baja del 10.1 por ciento en el tráfico de pasajeros, con una caída del 12.6 por ciento en el tráfico internacional y del ocho por ciento en el doméstico.

Por su parte GAP reportó una reducción de 923 mil 209 pasajeros, lo que equivale a una disminución del 5.7 por ciento, con una caída del 8.2 por ciento en pasajeros nacionales y del 1.9 por ciento en internacionales.

OMA, no se queda atrás y también sufrió una baja del 5.3 por ciento en su tráfico total.

Sin lugar a dudas, estos resultados son un reflejo de los desafíos que enfrenta la industria aeroportuaria mexicana.

La competencia feroz, la incertidumbre económica y la creciente demanda de servicios aéreos más eficientes y seguros están poniendo a prueba a los operadores aeroportuarios.

A la sazón, GAP y el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), dieron a conocer un aumento de cobros que hacen a las aerolíneas, así como un alza en la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA), que pagan los pasajeros.

Esto último a pesar de que la presidenta CLAUDIA SHEINBAUM PARDO, aseguró que no habría aumento de TUA.

Lamentablemente, la inseguridad, en todo el país, es uno de los principales factores que está afectando el flujo de turistas. 

Sin embargo, no todo es malo. El Estado de Jalisco, gobernado aún por ENRIQUE ALFARO RAMÍREZ, ha invertido más de 100 millones de pesos en la reconstrucción de la pista aérea de Chalacatepec, lo cual permitirá recibir cualquier aeronave en el aeropuerto internacional de Jalisco.

Esta inversión, sin lugar a dudas,  es un paso positivo hacia la modernización de la infraestructura aeroportuaria en México.

En conclusión, la industria aeroportuaria mexicana enfrenta desafíos significativos, pero también hay oportunidades para la innovación y la modernización.

Es importante que los operadores aeroportuarios y los gobiernos trabajen juntos para abordar estos desafíos y aprovechar las oportunidades para crear una industria aeroportuaria más eficiente, segura y competitiva.

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La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) formalizó un Memorando de Entendimiento con el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC) con el propósito de fortalecer su capacidad de respuesta ante futuras emergencias de salud pública. 

Esta colaboración se basa en la exitosa experiencia conjunta durante la pandemia de COVID-19, que resultó en la creación del Protocolo de Seguridad Sanitaria en la Aviación.

Dicho protocolo fue fundamental para reanudar los viajes aéreos de manera segura en condiciones pandémicas y fue reconocido como una herramienta crucial por los Estados miembros de la EASA y la industria de la aviación.

El Memorando de Acuerdo tiene como objetivo principal proteger la seguridad y la salud de los ciudadanos de la Unión Europea que viajan en avión, tanto dentro de la Unión como en vuelos internacionales. 

Esto implica la mitigación de los riesgos de propagación de infecciones a través de las actividades de aviación mediante la orientación y el asesoramiento respaldados por evidencia científica, que estarán disponibles tanto para la industria de la aviación como para el público en general. 

El objetivo es mantener las operaciones aéreas normales en la medida de lo posible, incluso en situaciones de emergencia de salud pública.

Para la EASA, este Memorando de Entendimiento representa un avance significativo en la gestión de emergencias de salud pública de interés internacional en Europa. Refuerza su compromiso de adoptar un enfoque coherente, sistemático y proporcional en la evaluación y mitigación de riesgos relacionados con la aviación en situaciones de crisis sanitaria.

La Industria Aeroespacial es una de las más pujantes a nivel mundial. Es un mercado que se estima en 650 mil millones de dólares y que en el futuro será tan importante como en su momento fue la industria automotriz: un gran detonador de crecimiento, empleo, desarrollo tecnológico y bienestar para la población del mundo.

No sólo hablamos de aviones, sino de los vehículos aéreos para transporte urbano, drones, supersónicos, rescate, satélites y todo el desarrollo de la industria espacial, que en los siguientes años va a vivir un crecimiento sin precedente, amén de la industria de defensa. 

Y lo mejor de todo es que México está en esas ligas, aunque todavía nos falta mucho para escalar a lugares más altos, pero tenemos un nada despreciable 13avo. lugar y todo gracias a nuestros tratados comerciales y otros de integración en defensa; nuestra ubicación geográfica, la proactividad de la industria, el talento de nuestros compatriotas y, un elemento que sin duda ha jugado en su favor: la ausencia del gobierno federal en su manejo. 

Aunque parezca un chiste, el hecho de que jamás se haya inmiscuido en el sector la instancia federal con una política pública, ha permitido a los gobiernos de los estados trabajar con las empresas, crecer, competir por inversiones y especializarse, de manera que hoy en día México puede exportar alrededor de 10,000 millones de dólares y tener un sector que ha crecido a doble dígito desde inicios de siglo (con el breve intervalo de la pandemia).

Es interesante ver cómo, además, las instancias federales asumen su rol de promotores. Recientemente, y como sacado de una tesis de hace 25 años, la Secretaría de Economía presentó su propuesta de “Política Industrial”, donde además de las generalidades de rigor, se avienta la puntada de incluir como sectores estratégicos a: Agroalimentario, Eléctrico Electrónico donde insertan “electrodomésticos” y “equipo de cómputo” (SIC); Electromovilidad, donde a nadie se le ocurrió poner a los eVTOL; servicios médicos y farmacéuticos; e “industrias creativas” donde está la “industria televisiva” (reSIC). Incluyen una breve mención a la iniciativa “STEM” en vez de la actualización STEAM (Ciencia, Tecnología, Medio Ambiente, Artes y Matemáticas), dejando fuera justo su estrategia número cinco, la de las “industrias creativas”.

Mientras eso ocurre, la industria aeroespacial lucha por integrar cadenas productivas con empresas mexicanas. Si bien se exporta una cantidad interesante, también es necesario importar muchas partes y componentes que no se hacen en México, aunque aquí se ensamblen. La brecha todavía es grande pero la oportunidad es enorme.

Y es que las tensiones entre China y Estados Unidos, los problemas de logística que se presentaron con la pandemia y la creciente necesidad de aumentar el contenido regional en la cadena de producción de América del Norte, son factores que nos están urgiendo a desarrollar proveedores internos y a acelerar las iniciativas de los emprendedores con visión, que incursionan en rubros como Inteligencia Artificial, impresión 3D de partes, desarrollo de nuevos componentes, energías limpias, etc. Y lo mejor de todo es que esta industria ha demostrado ser autogestiva. 

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcir a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos  firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no  reflejar  el  criterio  de  A21”

A consecuencia de la emergencia sanitaria mundial por covid-19, la demanda de la industria aeroespacial mexicana se ha contraído entre el 30 y 40%, por lo que una recuperación a los niveles de 2019 se daría hasta finales de 2021.

Desde la designación de esta industria como actividad esencial, el reinicio de actividades se ha realizado con capacidades limitadas, atendiendo principalmente las necesidades de componentes y partes críticas que son vitales para evitar una disrupción en la cadena de suministro global, explicó Luis Lizcano, director general de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA), en entrevista con A21.

La recuperación de la industria aeroespacial nacional, explicó, dependerá de que se atienda rápidamente la problemática del virus y se dé certidumbre a los pasajeros para que vuelvan a viajar.

“Si observamos que se da una resolución razonablemente rápida y vuelven a subir los volúmenes, yo creo que a finales de 2021 o en 2022, estemos llegando a los niveles que teníamos en 2019”, indicó. 

Explicó que la demanda depende en gran medida de qué tipo de programa se esté atendiendo, es decir, las aeronaves de doble pasillo, como los Boeing 777, 787 o Airbus A350, que son utilizados para realizar viajes largos, actualmente tienen una demanda muy baja como consecuencia del cierre de fronteras, con disminuciones de hasta 50%; en cambio, la demanda de los programas de aviones regionales ronda el 25 y 40%.

Por ahora, el principal reto de la industria es la baja en la demanda y liquidez de las empresas para solventar las operaciones, reconoció. Sin embargo, apuntó que la crisis mundial podría generar reacomodos en las cadenas de suministro en donde México podría posicionarse y paliar los efectos de la pandemia.

“Algunas empresas están replanteando sus estructuras para reubicar algunos paquetes de trabajo que están actualmente en Asia y reubicarlos en algunos lugares más cercanos, más controlables. En el caso de Estados Unidos, puede que este lugar puede ser México. Hay que estar listos para capturar estas oportunidades y que no se vayan a otros lados”, resaltó.

México, Estados Unidos y Canadá deben trabajar en conjunto para dar un rumbo fijo y similar a toda la industria aeroespacial de la región, señaló Felipe Sandoval, presidente de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA). 

Durante un seminario web denominado “Industria aeroespacial y de defensa de América del Norte: colaboración más allá de USMCA”, en donde participaron la Asociación de Industrias Aeroespaciales de Canadá (AIAC), la Asociación de industrias Aeroespaciales (AIA) de los Estados Unidos, así como FEMIA, se entabló un panel sobre la competitividad de los grupos norteamericanos a nivel mundial. 

A partir de ello, los representantes de cada asociación expusieron sus inquietudes así como los planes que se deben tomar, no solo con grupos, sino a nivel gubernamental, para que crezcan las oportunidades de trabajo en la región norteamericana. 

En 2018, las exportaciones mexicanas del sector tuvieron un valor cercano a los 8,500 millones de dólares. Asimismo tenía una planta de trabajo de más de 60,000 empleados. La AIAC, por su parte, tenía en 2019 una fuerza laboral de cerca de 215,000 trabajadores y una contribucción de 20.3 mil millones de dólares en el PIB de Canadá. Por su parte, la AIA registraba más de 2.5 millones de empleos en la industria aeroespacial y de defensa, así como ganancias de 929.5 mil millones de dólares en 2018. 

“La pandemia covid-19, nos deja muchas lecciones, entre ellas el que los tres países deben de trabajar en conjunto, forjando un camino similar para la industria, porque en esto estamos juntos (…) debemos impulsar a nuestros gobiernos, porque la industria sirve a todo el mundo, no solo a un país”, puntualizó Sandoval. 

Pese a los estragos que deja la emergencia sanitaria, Mike Mueller, vicepresidente de la AIAC, recalcó que es una gran oportunidad para el sector, ya que la necesidad de fortalecer la industria, aumentará la participación de todos. 

Uno de los temas a discutir fue la integración y oportunidades regionales de la cadena de suministros; las Asociaciones destacaron los esfuerzos de México en el segmento de drones y logística, poniéndose a la vanguardia de otros países. 

“Hay que hablar sobre tres cosas: el éxito de Norteamérica, abarcando los tres países; cómo podemos comunicarnos para crecer a nivel sector; y apartar de ello, vislumbrar el camino que debemos seguir”, agregó Remy Nathan, vicepresidente senior de política para la AIA. 

Posteriormente al hablar sobre el desarrollo del capital humano, el directivo de FEMIA dijo que Estados Unidos, Canadá y México tienen la capacidad de aprender y entrenar a su personal, de forma clave, para perfeccionar el funcionamiento del bloque en su conjunto. 

Recientemente, Eric Fanning, director general y presidente de AIA señaló que el nuevo Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) representa una gran oportunidad para el sector aeroespacial. 

“El T-MEC provee de un marco de trabajo base para fortalecer la cooperación entre los tres países. La mejora de la coordinación norteamericana es imperativa para superar los retos de hoy y prepararnos para los que tendremos en el futuro” indicó Fanning. 

Los principales retos en el corto plazo para el sector aéreo en México tienen que ver con el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria y la mejora de las regulaciones actuales del sector, con el objetivo de seguir generando condiciones para la operación de las aerolíneas miembro de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). 

“México es en Latinoamérica uno de los mercados más importantes después de Brasil, en términos de conectividad el país sigue creciendo. Las aerolíneas nacionales han estado haciendo un gran trabajo y han hecho inversiones muy importantes en flotas y tecnología” afirmó Cuitláhuac Gutiérrez, country manager de la  IATA en México.

Al finalizar 2019 la aviación nacional superó los cien millones de pasajeros transportados, un hito histórico que colocó a México en el segundo lugar de Latinoamérica (detrás de Brasil) por su volumen de mercado.

Gutiérrez destacó que la IATA se encuentra trabajando junto con la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) en el desarrollo del proyecto del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), que incluirá a los aeropuertos de la Ciudad de México, Toluca y Santa Lucía.

“Tenemos un acuerdo de cooperación con Canaero en el que apoyamos en todos los aspectos técnicos, de gestión y de gobierno, entre otros, de una manera muy estrecha. El SAM representa a diferentes aspectos tanto en aire como en tierra y temas de conectividad”, dijo.

Aseguró que el sector aéreo mexicano necesita de la cooperación de la industria y el gobierno para fortalecer sus canales de comunicación, ejecución y definir los objetivos a alcanzar como industria.

“La interlocución con el gobierno ha mejorado mucho y creo que estamos muy satisfechos con ellos. Es un reto importante, estamos al frente de un panorama diferente, con un nuevo horizonte y tenemos que fortalecer la cooperación”, finalizó.

Las oportunidades no siempre están disponibles. De unos años para acá, la industria aeronáutica y aeroespacial ha ido descollando y en los últimos 20 años ha crecido a doble dígito de forma consistente cada año. Sin ir más lejos, en el 2019 esta industria que se halla asentada en al menos 12 estados de la República, creció 14% cuando el resto de la economía estuvo estancada y además, se exportaron bienes por 9,500 millones de dólares, mil millones de dólares más que el año anterior.

Las 368 empresas del rubro, que dan empleo a 60 mil personas a lo largo del territorio nacional, han logrado consolidar una oferta interesante que mantienen a nuestro país como el número 12 en la cadena productiva y con la firme meta de posicionarse dentro de las diez más importantes.

Sin embargo, no todo es miel sobre hojuelas. El monto de exportaciones que es creciente y muy real, se ve contrastado por 7,844 millones de dólares de importaciones de partes que se integran a la cadena para que los productos sean exportados, lo que implica que el valor agregado nacional es muy escaso. Es indispensable trabajar en ello para que la mayor parte del beneficio de esta planta productiva se quede en México.

Por ello es muy importante el convenio que ha firmado la Federación Mexicana de la Industria Aeronáutica y Aeroespacial (FEMIA) con Nafin-Bancomext a fin de integrar y darle profundidad a las cadenas productivas. 

La idea es reconvertir a empresas que están en algunas actividades que por su naturaleza no son ya tan rentables o competitivas y reorientarlas al sector aeronáutico y aeroespacial, para lo cual se requieren muchas habilidades y certificaciones que toman tiempo y requieren un gran esfuerzo y desde luego recursos. Por ello, el sistema Nafin-Bancomext destinará en 2020 mil millones de dólares a estos dos propósitos con el fin de ir cerrando la brecha entre las importaciones de insumos y partes y las exportaciones de productos finales. 

La semana pasada, durante la Asamblea de FEMIA realizada en la ciudad de Chihuahua, se analizaron estos asuntos y cómo puede la industria ir avanzando en la meta de darle solidez a su planta productiva, ya que ahora estamos en un momento en que la cresta de la ola es ascendente pero si no trabajamos en darle profundidad a nuestra planta productiva cualquier cambio en la tendencia de la industria o cualquier país con mayor apertura y competitividad, pueden arrebatarnos lo ganado. 

En esta misma asamblea se analizó la importancia que ha ido ganando Chihuahua como estado desarrollador de la industria. Ya en este momento, el 30 por ciento del empleo del sector se genera en este estado de la República y existen diversas empresas que han ido migrando de otras industrias a ésta y que están siendo muy exitosas. 

Por último, se presentó también el calendario de actividades que lleva la Feria Aeronáutica y Aeroespacial Mexicana (FAMEX), cuya siguiente edición será en abril del 2021 pero que está muy activa en diversos eventos alrededor del mundo, como por ejemplo, la Feria de Innovación de Hannover en abril próximo. Todo esto suma y nos acerca a la meta.

Lo oí en 123.45: ¿Y Mexicana? E-mail: raviles0829@gmail.com

Los aeropuertos, las aerolíneas y las autoridades correspondientes deben trabajar en conjunto para la promoción y el desarrollo de la industria nacional, puntualizó Cuitláhuac Gutiérrez, country mánager de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Como parte del México Aerospace Forum 2019, representantes del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), Grupo Lufthansa y Air France-KLM, confirmaron la idea y cada uno añadió diferentes factores que propician el fortalecimiento del sector.

Felipe Bonifatti, director de ventas de Grupo Lufthansa en México, Centroamérica y El Caribe, añadió que las alianzas comerciales, ofrecen mayor presencia y promoción a los lugares, recordando que “la industria tiene un foco vacacional”.

Por su parte, Ricardo Dueñas, director de OMA, declaró que el grupo se ha comprometido con inversión en sus diferentes centros; como en el caso de Monterrey, en donde han invertido cuatro mil 245 millones de pesos, destinados a incrementar la capacidad de la terminal aérea en 50%.

En ese sentido, los directivos participantes recordaron la importancia que tiene que un aeródromo se mantengan en un nivel óptimo de capacidad.

“El éxito de un aeropuerto es que cada año haga obras para no permitirse una sobrecapacidad que no pueda manejar. Es ofrecer una solución antes que el país vecino se adelante”, declaró Bonifatti. 

Otro de los aspectos que mejoran la industria es satisfacer las necesidades del cliente, las cuales, según Guilhem Mallet, director en México de Air France-KLM, están en constante cambio.

Sin dejar de un lado estas perspectivas, Mallet detalló que su compañía también fija mayor atención en la promoción de una aerolínea sustentable tanto financiera como ecológicamente.