La industria de la aviación opera en un entorno global en constante transformación: nuevas tecnologías, mayores exigencias de seguridad, presión por la eficiencia operacional y estándares internacionales cada vez más exigentes. En este contexto, la capacitación continua y el desarrollo del talento humano se han convertido en pilares fundamentales para garantizar que aerolíneas, aeropuertos y autoridades mantengan altos niveles de seguridad y eficiencia.

Formación continua: una necesidad estratégica

Aunque un piloto requiere muchos años de formación antes de poder transportar pasajeros, la aviación moderna ya no concibe la formación como un requisito legal que se cumple una vez. Por ejemplo, la reglamentación de los Estados Unidos requiere entrenamiento en simuladores cada 6 o 12 meses. Por ello, hoy el entrenamiento es un proceso permanente.

Como ejemplo, Turkish Airlines —la 12ª aerolínea más segura del mundo según Forbes— entrena semestralmente a sus tripulaciones en simuladores de última generación, exponiéndolas a escenarios críticos y a la operación de sistemas automatizados. Este enfoque es consistente con las mejores prácticas internacionales y con lo que establecen regulaciones como las aplicadas en México por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que exigen programas de entrenamiento inicial y recurrente en simuladores certificados para mantener las habilitaciones y reforzar las competencias en seguridad operacional y gestión de riesgos.

Además de los pilotos, todos los profesionales del sector —desde el personal de cabina hasta técnicos de mantenimiento y gestores de operaciones— requieren entrenamiento recurrente adaptado a las funciones específicas y a los retos operacionales de sus roles.

Esta formación continua reduce errores humanos, mejora la toma de decisiones y alimenta una cultura de seguridad proactiva.

Especialización en gestión de riesgos

La gestión de riesgos es una disciplina que hoy se integra de manera transversal en todas las áreas de la aviación. Instituciones como la International Air Transport Association (IATA) ofrecen cursos intensivos en Risk Management Implementation, donde los participantes aprenden a identificar, analizar y tratar riesgos mediante metodologías alineadas con estándares globales como IOSA (IATA Operational Safety Audit), que evalúa la seguridad operacional de las aerolíneas, e ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations), enfocado en la seguridad de las operaciones en tierra.

A nivel global, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) también impulsa programas específicos sobre gestión de seguridad operacional, reportes y análisis aplicado de riesgos en aviación civil, tanto en formatos en línea como presenciales, contribuyendo a fortalecer la capacidad técnica de autoridades y operadores en el mundo.

Aprovechamiento de nuevas tecnologías en la formación

La digitalización y las tecnologías emergentes amplían las posibilidades de aprendizaje. Herramientas como simuladores avanzados, plataformas de e-learning, talleres interactivos o modelos basados en evidencia (Evidence-Based Training, EBT) permiten entrenar no solo conocimientos técnicos sino también habilidades cognitivas y decisiones bajo presión.

También se observa un enfoque creciente en tecnologías disruptivas —como inteligencia artificial y sistemas inteligentes de apoyo a la operación— integradas en programas de formación técnica y de gestión estratégica. Por ejemplo, algunos centros de entrenamiento utilizan sistemas de análisis basados en IA para evaluar el desempeño de los pilotos en simuladores, identificar patrones de error y ajustar los programas de capacitación según los riesgos operacionales detectados. Esto facilita que el talento se mantenga preparado para operar en escenarios complejos, anticipar riesgos y aplicar soluciones innovadoras de forma segura.

Programas y cooperación internacional

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a través de iniciativas como Trainair Plus, impulsa una red global de centros de instrucción que estandarizan y elevan la calidad de los programas formativos, alineándolos con las mejores prácticas internacionales y las necesidades emergentes del sector. México participa en esta red mediante centros como el CIIASA de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, reconocido por la OACI como Centro de Excelencia en capacitación aeronáutica.

Además, programas regionales y colaborativos ofrecen cursos especializados, desde gestión de servicios de navegación aérea hasta seguridad aeroportuaria, fortaleciendo tanto a profesionales individuales como a las entidades que los emplean.

También existen programas universitarios y centros especializados que, en cooperación con la Organización de Aviación Civil Internacional, desarrollan formación avanzada en áreas críticas como la gestión del tránsito aéreo y la seguridad operacional. En México, instituciones como la Universidad Aeronáutica en Querétaro (UNAQ) y centros de capacitación técnica vinculados al sector aeroportuario participan en la formación de profesionales especializados, mientras que a nivel internacional universidades como la Embry-Riddle Aeronautical University y centros como la Singapore Aviation Academy colaboran con la OACI en programas de capacitación para autoridades y operadores del sector.

Conclusión

El talento es, sin duda, el recurso estratégico más valioso en la aviación. La formación continua, especializada en gestión de riesgos y actualizada en nuevas tecnologías, es indispensable para mantener los más altos estándares de seguridad y eficiencia en un sector donde cada decisión tiene implicaciones operativas globales. La colaboración entre aerolíneas, aeropuertos, autoridades aeronáuticas y organismos internacionales como la OACI es clave para desarrollar una fuerza laboral capaz de enfrentar los desafíos presentes y futuros de la aviación civil mundial.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El empleo en la industria aérea de Estados Unidos registró una ligera contracción en febrero de 2026, reflejando un ajuste desigual entre los segmentos de pasajeros y carga en un contexto de reconfiguración operativa tras movimientos corporativos recientes.

De acuerdo con datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), el total de trabajadores en aerolíneas —incluyendo personal de tiempo completo y parcial— se ubicó en 1,026,583, lo que representa una disminución mensual de 2,250 empleos, equivalente a una caída de 0.22% frente a enero.

El segmento de aerolíneas de pasajeros mostró resiliencia al generar 2,729 nuevos empleos durante el mes, alcanzando una plantilla de 555,411 trabajadores, equivalente al 54% del total de la industria.

Entre las principales compañías, Delta Air Lines encabezó la expansión con la incorporación de 745 empleados, seguida por United Airlines con 596 y American Airlines con 512.

En contraste, el segmento de carga aérea registró una contracción significativa, con la pérdida de 4,941 empleos en febrero, situando su fuerza laboral en 466,965 trabajadores, el 46% del total. 

El ajuste estuvo impulsado casi en su totalidad por FedEx, que redujo 4,915 puestos de trabajo, consolidándose como el principal factor detrás de la caída general del empleo en el sector.

En términos de equivalentes a tiempo completo (FTE), la industria alcanzó 890,337 en febrero, una disminución marginal de 830 unidades (-0.09%) respecto al mes previo. Este cálculo, realizado por la Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS), combina el personal de tiempo completo con una proporción del empleo de medio tiempo.

Las aerolíneas de pasajeros incrementaron sus FTE en 2,440 unidades, hasta 525,637, mientras que las aerolíneas de carga redujeron 3,228 FTE, reflejando nuevamente la divergencia entre ambos segmentos del mercado.

Cabe destacar que las cifras recientes están influenciadas por la integración de FedEx Ground y FedEx Services con FedEx Express, completada en junio de 2024 para formar Federal Express Corporation, lo que provocó un incremento abrupto en los niveles de empleo registrados a partir de ese periodo y genera efectos de base en las comparaciones interanuales.

El comportamiento del empleo en la aviación estadounidense pone de relieve una transición en curso: mientras la demanda de pasajeros continúa recuperándose y expandiéndose, el negocio de carga enfrenta ajustes tras el auge observado durante la pandemia.

Esta divergencia anticipa posibles reconfiguraciones en la estructura laboral del sector, en línea con cambios en los flujos logísticos globales y la estabilización del comercio internacional.    

El empleo en la industria aérea de Estados Unidos registró una reducción en enero de 2026. El total de trabajadores en aerolíneas de pasajeros y carga se ubicó en 1,028,803 personas, lo que representa una disminución de 15,011 empleos frente a diciembre de 2025, de acuerdo con datos de la Oficina de Estadísticas de Transporte de Estados Unidos (BTS).

Las aerolíneas de pasajeros de servicio regular concentraron 552,682 trabajadores, equivalentes al 54% del total del sector. Este segmento reportó una baja de 845 empleos en el mes. A nivel individual, Southwest Airlines registró un incremento de 296 trabajadores, United Air Lines sumó 272 y Frontier Airlines añadió 258.

El segmento de carga aérea reportó 471,876 trabajadores, lo que equivale al 46% del empleo total del sector. En este rubro se observó la mayor disminución, con una pérdida de 14,192 empleos en enero. FedEx, el principal empleador en carga aérea, redujo su plantilla en 14,486 puestos.

En junio de 2024, FedEx Ground y FedEx Services se integraron a FedEx Express para conformar Federal Express Corporation. Este cambio elevó el número total de empleados en la empresa y tuvo impacto en las cifras agregadas del sector. En mayo de 2024, Federal Express reportó 233,739 trabajadores antes de la integración.

En términos de equivalentes a tiempo completo (ETC), la Oficina de Estadísticas de Transporte calcula esta métrica al dividir entre dos el número de empleados de medio tiempo y sumarlo a los de tiempo completo. En enero de 2026, el sector acumuló 891,137 ETC, cifra inferior en 9,371 respecto a diciembre de 2025.

Las 25 aerolíneas de pasajeros que reportaron información emplearon a 523,198 ETC en enero, lo que representa una reducción de 691 frente al mes previo. Por su parte, las aerolíneas de carga registraron 363,777 ETC, con una caída de 8,706 en el mismo periodo.

Los datos provienen de reportes mensuales entregados por las aerolíneas comerciales a la Oficina de Estadísticas de Transporte con corte al 12 de marzo de 2026. Las cifras no presentan ajuste estacional. La regulación exige a las compañías reportar el número de empleados que trabajaron o recibieron pago en los periodos cercanos al día 15 de cada mes.       

La industria aérea inició el 2026 con mucho impulso por lo que será difícil frenarlo, afirmó Courtnery Miller, fundador y director general de la consultora Visual Approach Analytics durante su participación en un webinar organizado por la consultora OAG.

El especialista agregó que la recuperación de la pandemia quedó atrás y ahora “estamos avanzando” con inercia propia, pero hay ese temor de que puede haber una caída o que algo está “a punto de suceder

“Mi palabra clave para 2026 es “momentum” (impulso) […] el panorama para 2026 es muy positivo. Probablemente también para 2027 e incluso 2028”, externó Miller.

“Ahora bien, el impulso -pensando en términos aeronáuticos durante un ascenso- también puede eventualmente llevar a una pérdida de sustentación. Ahí es donde está mi preocupación: ¿qué es lo que realmente nos está ‘comprando’ este impulso?”, cuestionó.

Durante el webinar se compartieron datos en los que se refleja que en los últimos 3 años, los ingresos por boleto en Estados Unidos, a nivel doméstico e internacional, han estado generalmente por encima de los números pre pandemia.

“En Estados Unidos ya nos hemos recuperado. Ya no estamos en la fase de recuperación después del Covid, pero eso no refleja necesariamente hacia dónde van los números, sino las reacciones individuales, casi psicológicas. Y no estoy hablando del consumidor, estoy hablando de inversionistas y directivos de aerolíneas. Por eso los cambios año contra año realmente importan”, explicó. Señaló que esta situación no es propia de las aerolíneas, sino de toda la economía, la cual todavía está en el “latigazo” del Covid y se siguen viendo algunos efectos por ello.

“Empiezas a ver estos cambios año contra año que asustan a la gente o la entusiasman muchísimo y estamos viendo mucha preocupación, particularmente del lado de los inversionistas. Cuando hablo con muchos de mis clientes, noto una gran inquietud por las cifras interanuales, pero en realidad todavía estamos tambaleándonos después del Covid, simplemente porque las personas somos irracionales y hacemos lo que hacemos”, expuso

Marcará 2026 tendencias de Canadá 

Este año será determinante para definir si el viajero canadiense ha cambiado por completo los destinos en Estados Unidos por otros en el Caribe, México o Sudamérica.

“Este será el primer año en que los canadienses han elegido ir a otro destino dos años consecutivos. Y cuando eso ocurre, ese nuevo destino se convierte en ‘el lugar al que vas’. Cambian los hábitos”, indicó Miller.

El especialista dijo que hay mercados como Florida o Las Vegas en los que la demanda alrededor del segmento canadiense ha caído un 25%.

Por su parte, Ignacio Ottati, gerente de Desarrollo de Servicio Aéreo de la Autoridad del Aeropuerto de Calgary, mencionó que sí hay una tendencia dentro de los destinos de los canadienses, en particular de la provincia de Alberta.

“Los albertanos están viajando y definitivamente se refleja un cambio en los destinos”, comentó a la vez de mencionar a Asia, Medio Oriente y Europa como los nuevos lugares a los que viajan los ciudadanos.

Pocas métricas son tan críticas ni tan vigiladas en la industria aérea como el desempeño en puntualidad (OTP). Este indicador clave, que representa el porcentaje de vuelos que salen o llegan dentro de los 15 minutos de su horario programado, es mucho más que una simple estadística, afirmó Lydia Webb, Directora de Marketing para las Américas y Programas Estratégicos de Cirium.

Expresó que se trata de un elemento fundamental que influye directamente en la reputación de marca, la estabilidad operativa y la salud financiera de una aerolínea. En un entorno cada vez más competitivo, el valor estratégico de mantener una alta puntualidad nunca ha sido más relevante.

El viajero actual espera confiabilidad, y una trayectoria consistente de vuelos puntuales permite a las aerolíneas cumplir con esta expectativa. Esta base de confianza fortalece directamente la lealtad del cliente.

Cuando los pasajeros saben que pueden contar con una aerolínea para llegar a tiempo, su experiencia general mejora. Cada vuelo puntual refuerza el compromiso de la aerolínea con un servicio confiable, aspecto clave para construir y conservar la confianza del pasajero.

La puntualidad es especialmente crítica para viajeros de negocios, quienes dependen de ella para planificar reuniones y compromisos. Por su parte, los pasajeros de ocio se benefician de la reducción del estrés e incertidumbre. Con el tiempo, esta consistencia operativa cultiva una base leal de clientes que no solo volverán a volar con la aerolínea, sino que también la recomendarán.

Un sólido historial de puntualidad representa una ventaja de marketing efectiva. Las aerolíneas que destacan en esta métrica atraen cobertura mediática favorable y consolidan una reputación de confiabilidad que influye en la percepción de clientes y socios comerciales en todo el mundo.

Ser reconocido por la puntualidad proyecta profesionalismo, organización y atención al cliente. Además, puede ser el factor decisivo para un viajero al elegir entre vuelos de precios similares. La puntualidad también suele asociarse con altos estándares en otras áreas del servicio, como la seguridad o el soporte al cliente, lo que refuerza la posición de marca en el mercado.

La experta indicó que la puntualidad no solo refleja cómo ven los clientes a una aerolínea, sino que revela qué tan eficientemente opera todo el sistema. Cuando todos los elementos —desde el personal en tierra hasta la programación de vuelos— funcionan de forma sincronizada, se logran altos niveles de puntualidad.

Dar prioridad a las salidas y llegadas a tiempo obliga a las aerolíneas a perfeccionar sus procesos, generando una mejora integral. Dado que las redes de vuelos están estrechamente interconectadas, un solo retraso puede generar efectos en cascada a lo largo de múltiples rutas y conexiones.

Las aeronaves son de los activos más valiosos de una aerolínea, y maximizar su uso resulta esencial para la rentabilidad. La puntualidad permite respetar los horarios programados, minimizando el tiempo en tierra y permitiendo giros más rápidos, lo que posibilita realizar más trayectos con la misma flota.

De forma similar, las operaciones puntuales estabilizan la programación de tripulaciones. Los retrasos pueden violar los periodos obligatorios de descanso y requerir cambios de último minuto. Al reducir interrupciones, las aerolíneas mejoran la calidad de vida de su personal, disminuyen el ausentismo y evitan la complejidad de reacomodar equipos de vuelo.

Ventajas competitivas para las aerolíneas

En un mercado donde los precios y servicios a bordo tienden a ser similares, la puntualidad se ha convertido en un diferenciador clave. Las aerolíneas que superan a sus competidores en esta métrica pueden aprovecharlo para atraer y retener pasajeros, aumentando su cuota de mercado.

La información sobre puntualidad es pública y ampliamente reportada, permitiendo comparaciones directas. Las aerolíneas la usan para medir su desempeño frente al sector e identificar áreas de mejora.

“Estar consistentemente en los primeros lugares de estos rankings es prueba tangible de excelencia operativa, y puede ser destacada en campañas de marketing para atraer viajeros exigentes”, aseveró Webb.

La puntualidad también implica ventajas económicas. Aunque requiere inversión en tecnología y mejoras de procesos, los ahorros derivados de reducir retrasos suelen superar con creces los costos iniciales. Los retrasos elevan gastos por consumo adicional de combustible al mantener aviones en rodaje o patrones de espera.

Cumplir con los horarios reduce ese consumo innecesario y, en paralelo, disminuye el pago de horas extra al personal en tierra y de puerta. Además, se reducen los costos por compensaciones a pasajeros, como vales de comida, alojamiento o reembolsos. Otro gasto considerable es la reasignación de vuelos para pasajeros con conexiones perdidas. Mantener la puntualidad permite a las aerolíneas minimizar estos gastos, proteger sus ingresos y mejorar la percepción del cliente.

De esta manera, la directiva expresó que la puntualidad es una métrica crítica que influye en casi todos los aspectos del negocio aeronáutico, desde la experiencia del pasajero hasta los resultados financieros. Al ofrecer un servicio confiable y puntual, las aerolíneas pueden fomentar una lealtad duradera y fortalecer su reputación a nivel mundial.

En una industria definida por márgenes ajustados y altas expectativas, la puntualidad no es solo un objetivo: es un componente fundamental de una estrategia aérea exitosa y sostenible.     

La industria aérea enfrentará en 2026 cinco riesgos principales: la fragmentación de políticas, disrupciones en la cadena de suministro, impactos del cambio climático, amenazas cibernéticas y un entorno macroeconómico complejo, advirtió Marie Owens Thomsen, vicepresidenta senior de Sostenibilidad y economista en jefe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

La directiva recordó que, pese a las amenazas arancelarias del año pasado, las aerolíneas lograron una ganancia neta récord de 39 mil 500 millones de dólares (mdd); sin embargo, subrayó la fragilidad financiera del sector, ya que una sola petrolera puede generar utilidades equivalentes a las de toda la industria aérea y los márgenes netos siguen siendo bajos: se estima un 3.9% en 2026, sin haber superado nunca el 5%.

El primer riesgo es la fragmentación de políticas, derivada del debilitamiento del sistema multilateral posterior a la Segunda Guerra Mundial y del avance de enfoques de “primero yo”, los cuales tienen escasa consideración por su impacto en redes globales.

En segundo lugar están las disrupciones en la cadena de suministro, reflejadas en un rezago histórico en pedidos de aeronaves, cuyo desajuste entre oferta y demanda podría resolverse hasta entre 2031 y 2034.

Owens Thomsen señaló que el cambio climático y la volatilidad de los precios de materias primas afectan a la agricultura, la infraestructura y el comercio global, y advirtió que alcanzar el objetivo de cero emisiones netas en 2050 requiere políticas estables y financiamiento confiable.

En cuarto lugar alertó sobre el aumento de las amenazas cibernéticas, potenciadas por la inteligencia artificial, que incrementan los riesgos de desinformación, pérdida de privacidad y vulnerabilidad de infraestructuras críticas.

Finalmente, se encuentra la perspectiva macroeconómica, esto por el valor del dólar dentro de la economía global, aunque esta divisa a muy largo plazo cuenta con una tendencia a la depreciación.

“Un dólar más débil suele beneficiar a los países cuya base no es esta moneda, ya que pagan menos en moneda local por su deuda y comercio denominados en dólares. Esto es especialmente relevante para el transporte aéreo, donde más del 50% de la estructura de costos está denominada en dólares”, expuso la especialista de IATA.

La economista subrayó que, pese a la limitada flexibilidad en políticas públicas, la combinación de transición energética y transporte aéreo ofrece una estrategia de crecimiento con alto potencial, capaz de impulsar el comercio, la innovación y la productividad. Actualmente, la aviación sostiene 87 millones de empleos y aporta el 4% del PIB mundial.

Mientras ingresamos al 2026, la industria de la aviación presenta un panorama que podría describirse como “cielos parcialmente nublados con turbulencia ocasional”.

Y aun así, la industria del transporte aéreo continúa demostrando una notable capacidad de adaptación ante un panorama global marcado por la volatilidad comercial, las tensiones geopolíticas y los desafíos estructurales de la transición energética.

Según el informe “Global Outlook for Air Transport”^[i] de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), publicado en diciembre de 2025, el sector aéreo se encamina hacia un 2026 con cifras récord en varios indicadores, aunque con márgenes de rentabilidad que siguen siendo “extraordinariamente estrechos” para una industria de su magnitud e importancia económica.

Un año de cifras históricas con rentabilidad modesta

En este reporte podemos visualizar cómo las proyecciones para 2026 anticipan que el número de pasajeros alcanzará los 5,200 millones, mientras que los volúmenes de carga llegarán a 71,6 millones de toneladas. En términos de rentabilidad, se espera que las aerolíneas obtengan un beneficio neto combinado de 41,000 millones de dólares, superando los 39,500 millones proyectados para 2025 y estableciendo un nuevo récord histórico. Por primera vez, los ingresos totales de la industria superarán el umbral del billón de dólares.

Sin embargo, es importante pone en perspectiva estas cifras. El margen de beneficio neto se mantendrá estable en apenas un 3,9%, lo que representa una ganancia de solo “7,90 dólares por pasajero transportado”. Willie Walsh, director general de IATA, ya lo había mencionado con contundencia, cuando señaló que “los márgenes a nivel industrial siguen siendo una miseria considerando el valor que crean las aerolíneas al conectar a personas y economías. Están en el núcleo de una cadena de valor que sustenta casi el 4% de la economía global y sostiene 87 millones de empleos.”

Ya en mí ultimo articulo de 2025 “Adiós al 2025” hacia mención a estos comentarios de Willie Walsh que además también señalaba una paradoja sobre que “Apple va a ganar más vendiendo una funda de iPhone que las aerolíneas transportando al pasajero promedio.”

Y esta paradoja ilustra la realidad de un sector donde empresas individuales de otros rubros pueden generar en un solo trimestre lo que toda la industria aérea obtiene en un año completo.

Tráfico de pasajeros: Asia Pacífico lidera el crecimiento

El tráfico de pasajeros, medido en pasajeros-kilómetro transportados (RPK), crecerá un 4,9% interanual en 2026, que presenta una desaceleración moderada respecto a 2025 que se explica principalmente por restricciones persistentes del lado de la oferta, incluyendo la limitada disponibilidad de aeronaves y la escasez de mano de obra especializada.

No obstante, Asia Pacífico liderará el crecimiento regional con una expansión del 7,3%, impulsada por el dinamismo económico de China, India y Vietnam. El restablecimiento de vuelos directos entre China e India tras cinco años de suspensión representa un hito significativo para la conectividad entre las dos naciones más pobladas del mundo. Oriente Medio mantendrá su expansión del 6,1%. Europa, en un mercado más maduro, crecerá un 3,8%, y Norteamérica, partiendo de una base deprimida en 2025, repuntará modestamente con un 1,5%.

Por nuestra parte en América Latina mostrará señales alentadoras de mejora estructural para 2026, posicionándose como una de las regiones con mejor desempeño relativo en términos de crecimiento de tráfico, aunque con desafíos persistentes en rentabilidad.

Su crecimiento para esta región, está proyectado del 6,6% en RPK para 2026 sitúa a la región por encima del promedio global de 4,9%, consolidando la tendencia positiva observada en 2025 cuando el crecimiento alcanzó el 7,1%. Este dinamismo se sustenta en varios factores. Brasil lidera la expansión gracias a la recuperación de su mercado doméstico sur, particularmente tras las inundaciones de 2024 que afectaron severamente las operaciones. Argentina ha experimentado una evolución positiva del mercado gracias a la mejora de su situación macroeconómica, la desregulación del mercado y medidas específicas como la política de “cielos abiertos”. Panamá encabeza el crecimiento en Centroamérica aprovechando su ubicación estratégica y capacidades de conexión, mientras que el Caribe, especialmente República Dominicana, está alcanzando máximos históricos impulsado por un turismo resiliente.

El factor de ocupación se mantendrá elevado en 83,9%, prácticamente sin cambios respecto a 2025, reflejando una gestión de capacidad disciplinada.

Carga aérea: el facilitador en tiempos de incertidumbre

En el segmento de carga aérea, este demostró ser un habilitador crítico durante la volatilidad comercial de 2025, facilitando la adaptación rápida de las cadenas de suministro ante los anuncios de aranceles. El valor del comercio transportado por vía aérea creció un 25% interanual entre enero y agosto de 2025, mientras que el comercio marítimo apenas aumentó un 1%.

Para 2026, IATA proyecta un crecimiento del tráfico de carga del 2,6%, moderándose respecto a 2025 pero manteniéndose robusto gracias a la demanda sostenida de bienes de alto valor y sensibles al tiempo, particularmente impulsada por el comercio electrónico y los semiconductores relacionados con la inteligencia artificial. En la actualidad en la que la velocidad importa más, el transporte aéreo de carga aérea sin duda sigue siendo la opción preferida.

El desafío de la sostenibilidad y el SAF

Uno de los aspectos más preocupantes del informe de IATA es el lento avance en materia de combustibles sostenibles de aviación (SAF). Se proyecta que el SAF cubrirá menos del 1% del consumo total de combustible en 2026, esto denota la ineficacia del entorno regulatorio actual. La producción esperada de 2,4 millones de toneladas representa apenas el 0,8% del consumo total de combustible.

Además, IATA señala que la creciente demanda eléctrica de los centros de datos asociados a la inteligencia artificial está intensificando la competencia por los recursos de energía renovable limitados, dificultando asegurar insumos asequibles para la producción de SAF. Sin políticas coordinadas que prioricen las energías renovables y protejan las necesidades de combustibles líquidos, esto podría retrasar la descarbonización de la aviación y desviar inversiones de soluciones climáticas críticas.

Cabe destacar que el reporte enfatiza que mientras las inversiones en inteligencia artificial podrían alcanzar los 500,000 millones de dólares en 2026, las inversiones en combustibles de bajas emisiones se limitan a unos 30,000 millones de dólares anuales. IATA estima que se necesitarían inversiones promedio de 174,000 millones de dólares anuales hasta 2050 para asegurar el suministro de SAF y cumplir con los objetivos de descarbonización del sector.

Desafíos estructurales: la flota faltante

Uno de los desafíos persistentes de la industria y que continua durante este año es la escasez global de aeronaves. Los retrasos en entregas han generado un déficit acumulado de más de 5,300 aeronaves respecto a la tendencia prepandemia. La cartera de pedidos supera las 17,000 aeronaves, equivalente a casi el 60% de la flota activa, cuando históricamente esta proporción se mantenía entre el 30% y el 40%.

Esto, está obligando a las aerolíneas a retener aeronaves más antiguas por más tiempo del planificado, incrementando los costos de mantenimiento y combustible mientras retrasan el progreso en eficiencia y sostenibilidad. La edad promedio de la flota está aumentando, y la normalización de las entregas no se espera antes de 2031-2034.

Panorama regional

En términos de rentabilidad absoluta, Europa se posicionará como la región con mayores beneficios netos, alcanzando los 14,000 millones de dólares, impulsada en gran medida por el desempeño estelar de Turquía. Sin embargo, Oriente Medio mantiene su posición como la región con los márgenes más altos, proyectando un margen neto del 9,3% y ganancias de 28,60 dólares por pasajero, muy por encima del promedio global.

Norteamérica enfrenta vientos en contra significativos, incluyendo el estancamiento de la demanda doméstica, la escasez de controladores de tráfico aéreo y presiones laborales, aunque se espera una recuperación gradual en 2026 partiendo de la base deprimida de 2025. América Latina muestra señales de mejora estructural, beneficiándose de la estabilización económica y la mayor conectividad intrarregional, con Brasil, Argentina y el Caribe liderando la expansión.

Perspectiva para el 2026.

El transporte aéreo entra a 2026 con fundamentos sólidos, pero arrastrando desafíos estructurales que exigen atención urgente. Hablamos de una industria que conecta personas y economías, que sustenta el 4% del PIB global y genera 87 millones de empleos, y sin embargo opera con márgenes que difícilmente reflejan su verdadera contribución al mundo.

El récord de beneficios proyectado por la IATA para 2026 es, una vez más, testimonio de la resiliencia y adaptabilidad del sector. Quienes seguimos de cerca esta industria sabemos que la aviación siempre encuentra la manera de sortear las turbulencias, ya sean económicas, sanitarias o geopolíticas. Pero este nuevo récord también nos recuerda que el sector necesita un entorno regulatorio más coherente y políticas públicas que reconozcan su rol esencial en la economía global.

La transición energética avanza demasiado lento. Las restricciones de oferta de aeronaves persisten. La competencia por recursos renovables se intensifica mientras la inteligencia artificial acapara inversiones y energía que podrían destinarse a la descarbonización del transporte. Que el SAF represente menos del 1% del consumo de combustible en 2026 es, como señala IATA, un veredicto inequívoco sobre la ineficacia del actual marco regulatorio. No priorizar la producción de combustibles sostenibles para una industria que contribuye directamente con el 4% del PIB global y tiene un efecto multiplicador sobre prácticamente todos los sectores económicos es, sencillamente, una mala decisión de política pública.

En cuanto a nuestra región, América Latina entra a 2026 con fundamentos de demanda sólidos y mejoras operativas tangibles. Brasil recuperándose, Argentina beneficiándose de la apertura de cielos, Panamá consolidándose como hub estratégico y el Caribe en máximos históricos. El desafío pendiente sigue siendo el de siempre: traducir ese dinamismo comercial en rentabilidad sostenible. Lograrlo dependerá de la estabilidad macroeconómica regional, de la resolución de los procesos de reestructuración que aún atraviesan algunas aerolíneas, y de la capacidad del sector para gestionar su exposición cambiaria en mercados inherentemente volátiles.

La aviación seguirá volando. Eso nunca ha estado en duda. La pregunta que debemos hacernos es si lo hará con los recursos y el apoyo que merece una industria verdaderamente esencial para el desarrollo global.

Estoy encantada de estar de vuelta en esta columna, y de que me acompañen todos los lunes durante este 2026 para estar analizando y revisando que nos trae la industria aérea este año.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i]Encuentra el reporte aquí https://www.iata.org/en/publications/economics/reports/global-outlook-for-air-transport-december-2025/

La industria aérea ha sido, durante décadas, uno de los pilares fundamentales del comercio, el turismo y la conectividad dentro de nuestro país y desde luego a nivel global.

Debemos decir,  sin  embargo,  que en los últimos años se han tomado malas decisiones —tanto empresariales como políticas— que han puesto en riesgo la  estabilidad,  seguridad y reputación de nuestra aviación.

La combinación y acumulación de errores por parte del Gobierno Federal y la autoridad aeronáutica, la falta de planificación y decisiones apresuradas y no     consensuadas frente a las crisis en el interior y al exterior, están afectando de varias maneras la sostenibilidad del sector.

En primer lugar, las malas decisiones de gestión interna dentro de algunas aerolíneas en el pasado reciente han comprometido su salud financiera y las han llevado a su desaparición.

Algunos administradores de empresas aéreas del pasado priorizaron la reducción de costos operativos sin considerar las consecuencias a largo plazo, lo que trajo como consecuencia el deterioro del mantenimiento de aeronaves, la sobreexplotación del personal, la pérdida de confianza por parte de los pasajeros y  quiebras,  unas más dolorosas que otras.

A veces los casos de cancelaciones y fallas técnicas son síntomas de una gestión enfocada más en el ahorro inmediato que en la eficiencia operativa a largo plazo.

Por otra parte, las políticas gubernamentales erráticas y toma de decisiones a la vista equivocadas han contribuido a empeorar el problema.

Solo como ejemplo y quizá el más importante en décadas fue la cancelación del aeropuerto Internacional de Texcoco en enero del 2019, que ha desencadenado en México una inestabilidad financiera y operativa nunca antes vista.Por su parte,  la falta de apoyo gubernamental durante crisis internas y globales y la ausencia de regulaciones coherentes o de competencia actualizadas y modernas han generado un entorno inestable.

Durante los últimos siete años el Gobierno Federal Mexicano ha tomado   decisiones improvisadas que han afectado el sector aéreo, como el cierre del proyecto Texcoco que ya mencionamos con costos multimillonarios, el traslado forzoso de cargueras hacia el aeropuerto de Santa Lucía y la reducción del número de operaciones por hora en el Benito Juárez, sin olvidar el problema grave que por falta de presupuesto está enfrentando SENEAM y la falta de controladores de tráfico aéreo calificados.

El aeropuerto de Santa Lucía sigue estancado en sus etapas iniciales y se hizo sin visión de futuro, sin estudios serios de impacto adecuados, sin contar con la infraestructura necesaria, sin tomar en cuenta el punto de vista especialistas de nivel mundial, y de los administradores de aerolíneas comerciales o de carga nacionales y extranjeras lo cual ha afectado las finanzas, la eficiencia operativa y la percepción internacional del sector aéreo Mexicano especialmente después de haber caído ya dos veces en la categoría 2. La toma de decisiones en el sector aéreo debería ser un objetivo compartido y no una estrategia unilateral impuesta sin balanceo ni consensos. En conclusión, nuestra aviación enfrenta un riesgo real que es el resultado de una cadena de malas decisiones y de la falta de una política de estado, sin  dejar de lado una autoridad aeronáutica con reglas ya obsoletas, por demás ineficiente y hundida en la corrupción.

El compromiso con la eficiencia y seguridad que hoy mantienen nuestras aerolíneas Mexicanas es lo que ha logrado mantener un equilibrio más o menos sano hasta ahora en la industria aérea, aunque todos los días deben enfrentar por sí misma retos muy  importantes de todo tipo  para mantenerse, sobrevivir y desarrollarse.

La solución a todos los problemas de la industria aérea existe y requiere una visión conjunta entre gobiernos, autoridades del sector y empresas para recuperar la confianza, modernizar los procesos y priorizar la seguridad sobre cualquier otro interés. Solo mediante decisiones responsables y estratégicas que involucren de verdad a todos los actores de la aviación será posible garantizar el futuro de uno de los sectores más importantes  de la economía nacional y que representa casi un 5% del PIB de México.

De  varias maneras  y por ahora como industria y como país estamos viviendo, y no solo en aviación, el resultado de las  malas decisiones que se han tomado.

Hoy se pierden oportunidades, se crean conflictos constantes, la autoridad aeronáutica no despierta y se enfrenta y provoca todo tipo de problemas  a los usuarios, no se aprende de los errores y se repiten ciclos indeseables.

En el futuro no muy lejano alguien deberá enfrentar las consecuencias de haber tomado malas decisiones en el sector aéreo de México y pagará por ellas,  ojalá que no sean los  pasajeros quienes deban hacerlo.

De entrada, y debido a que México ha violado los convenios bilaterales y acuerdos con Estados Unidos desde hace años, ahora nuestra industria aérea enfrenta nuevos problemas debido a la cancelación de 13 vuelos comerciales y de carga entre el aeropuerto Felipe Ángeles y la Unión Americana.

Nuestro gobierno no está de acuerdo (obviamente) con estas medidas pero debemos aceptar que son las consecuencias de la falta de una política aérea que ha sido suplicada, pedida y exigida.

Tristemente no se ve voluntad política para hacerlo y por eso nuestra industria sigue pagando las consecuencias de decisiones hechas por capricho o con el hígado.
México no es unas piñata de nadie, de acuerdo, pero si pedimos respeto al menos debemos ofrecer lo mismo y nuestro gobierno no ha respetado sus compromisos en materia de aviación.

Así estamos.

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El empleo en la industria aérea de Estados Unidos, que incluye aerolíneas de pasajeros y de carga, alcanzó los 1,021,493 trabajadores en junio de 2025, lo que representa un aumento de 8,962 empleados (0.89%) respecto a mayo de 2025 (1,012,531).

Las aerolíneas estadounidenses con servicio regular de pasajeros emplearon a 551,287 trabajadores en junio de 2025, es decir, el 54% del total de la industria. Estas aerolíneas ganaron 1,356 empleados ese mes. Delta Air Lines lideró el grupo al incorporar 731 empleados; Southwest Airlines sumó 530, y United Airlines añadió 378.

Las aerolíneas de carga emplearon a 465,930 personas en junio de 2025, el 46% del total de la industria. Estos operadores de carga aumentaron su plantilla en 7,584 trabajadores. FedEx, el principal empleador de carga aérea, incrementó su personal en 7,691 empleos.

Este aumento se debe a que FedEx Ground y FedEx Services se fusionaron con FedEx Express para formar Federal Express Corporation. Como resultado, el transportista experimentó un aumento significativo en su número de empleados.

La Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS) calcula los Equivalentes a Tiempo Completo (FTE) dividiendo el número de empleados de medio tiempo entre dos y sumando esa cifra al total de empleados de tiempo completo. De esta manera, en junio de 2025, la industria reportó 751,375 empleados de tiempo completo y 270,118 de medio tiempo, sumando un total de 886,434 FTE, lo que representa un aumento de 4,030 FTE (0.46%) respecto a mayo.

Las 25 aerolíneas de pasajeros con servicio regular que reportaron datos para junio de 2025 emplearon 521,600 FTE, un incremento de 759 FTE (0.15%) respecto al mes anterior. Los datos por categoría de aerolínea de pasajeros pueden consultarse en las tablas adjuntas.

Las aerolíneas de carga emplearon 360,643 FTE en junio de 2025, un aumento de 3,252 FTE (0.91%) respecto a mayo de 2025.

La incertidumbre que vivió la industria aérea durante la primera mitad de 2025, por los aranceles impuestos por Donald Trump, persistirá por lo que resta del año.

Esta fue la línea en la que coincidieron expertos de la aviación durante un webinar organizado este jueves por la consultora de datos aéreos OAG, sobre todo para Estados Unidos y la región de Asia Pacífico.

Para el verano de 2025, el mercado doméstico de EU apenas creció 0.8% respecto al mismo periodo del año pasado, por su parte, el internacional lo hizo un 2.3%. De las principales aerolíneas de ese país, United tuvo el crecimiento más grande en capacidad del verano de 2024 al 2025 con un 6.3%, seguido de Delta (2.9%) y American (1.9%).

“Desde la perspectiva económica de Estados Unidos hay muchas señales pesimistas. Sin embargo, estos son fundamentos económicos y el impulso es muy, muy fuerte, ¿no? Estamos a mitad de ciclo y eso se extiende al mercado global. Así que, aunque estamos lidiando con niveles récord de incertidumbre desde el Covid, la única conclusión lógica es que todo seguirá más o menos igual, aunque con un amplio rango de posibilidades”, opinó Courtney Miller, fundador y director de Visual Approach Analytics.

“El impulso de las economías, del mercado de transporte aéreo, es algo real y es muy fuerte. Así que esa sería mi conclusión: probablemente veamos más de lo mismo. Lo más seguro es que sigamos hablando de incertidumbre durante los próximos seis meses. Yo apostaría a que estaremos viendo números muy parecidos a los de ahora”.

Por su parte, Gary Bowerman, analista especializado en el mercado asiático, expuso que si los acuerdos arancelarios llegaron para quedarse entonces la industria tendrá que aceptar su nueva realidad.

“¿Qué pasará cuando Trump consiga los acuerdos que quiere y luego vuelva a cambiar de opinión? Realmente no lo sabemos y creo que ahí es donde este nivel de incertidumbre deliberada en las economías perjudica más a los países emergentes que lo que los ayuda”, sostuvo.

Unos bajan y otros se mantienen

Si bien la demanda de mexicanos y canadienses que viajan a Estados Unidos ha caído, los ciudadanos de dicho país siguen apostando por ir a destinos de territorio de sus vecinos, expuso Courtney Miller durante el webinar.

“Los viajes desde Canadá han bajado significativamente, pero el tráfico transfronterizo no necesariamente, porque dependiendo de la temporada, aún hay estadounidenses que van al norte, mientras que menos canadienses viajan al sur. Eso tiene un impacto. Estamos viendo lo mismo en la frontera sur. Es decir, el número de mexicanos que vienen al norte para visitar, vacacionar o lo que sea, en Estados Unidos ha bajado, como era de esperarse. El problema en los números generales es que los estadounidenses que viajan al sur simplemente inundan ese mercado. Entonces, hay una diferencia en el punto de venta que también estamos observando a través del Atlántico, aunque con números mucho más bajos”, relató.

México-Estados Unidos, de acuerdo a cifras de OAG, es el segundo mercado internacional más grande del mundo y en este julio se contabilizaron 4.5 millones de asientos, por su parte, EU-Canadá ocupa el tercer lugar del listado con 3.4 millones. El primer puesto es para España-Reino Unidos con 5.8 millones.

Resalta crecimiento en Asia Pacífico

Japón fue uno de los países que se destacaron durante el webinar de OAG, pues la nación ha sido impulsada recientemente por sus aerolíneas de bajo costo, siendo Corea del Sur, China, China Taipei y Estados Unidos sus mercados internacionales más importantes.

En cuanto a capacidad, Cambodia, Laos, Vietnam y Malasia recibieron menciones positivas por su crecimiento a dos dígitos durante el último año. Respecto a Tailandia, se habló sobre la caída de su mercado con China, pero a su vez el crecimiento de este rubro con India, Vietnam y Japón.