Desde que se inventó el que los reportes de incidentes no fallaran, ha costado trabajo lograr que la gente de aviación practique esta acción sabiendo a qué debe atenerse, las reglas que se siguen y cómo se debe incentivar a la gente para que reporte. La motivación a que se realicen los reportes de incidentes no es algo nuevo pero sí es algo que no se ha logrado, se habla de una cultura del reporte es decir que se haga de una manera natural y sin tanto preámbulo. Hay muchos cursos que se imparten a través de las empresas y otros de manera privada por medio de grandes expositores que incluyen este capítulo como parte de sus cursos de CRM. Esto es genial porque es a través de estos reportes que lograremos una aviación más segura. Se ha fallado en hacer los reportes pero también en cuidar la secrecía en el manejo de estos y que no sean punitivos cuando esto no se amerite.

Anteriormente ¿qué se hacía? Simplemente nada, nada pasaba porque nadie reportaba, por ahí algunos tripulantes o controladores realizaban reportes pero era una cantidad ínfima la que se lograba. Por supuesto que iniciando estos reportes los sindicatos pegaron el grito en el cielo, ¿qué pasaría con quien estuvo involucrado en un incidente o, incluso, varias anomalías? Nada, tanto empresarios como trabajadores aprendieron a vivir e impulsar la práctica de los reportes. Decía un director con quien platiqué en mi época sindical que aun sin comprender bien a bien cómo lograr la cultura del reporte decía que mientras no haya una intención expresa en la comisión de un incidente estaría todo bien, esto es si se reconocía la falta pues se le daba adiestramiento o se le reprendía verbalmente. Esto se entiende ya que cuando algún PTA deliberadamente comete o se involucra o, incluso, provoca un incidente que puede convertirse en accidente es digno de ser separado de su trabajo ya que el seguir ahí representa un peligro para la seguridad.

Últimamente hemos tenido incidentes que se han reportado con todas las de la ley, de estos aprendemos y llevamos a cabo acciones para evitar que la falta se repita, se investiga y se toman acciones para evitar que suceda de nuevo. Aclaremos algo, en aviación siempre habrá incidentes, no los habría si no se volaran aviones cuya operación conlleva un riesgo, así que siempre los habrá. Los peligrosos son los que no se reportan, al no tener idea de que sucedió algo pues nada se cambia o se ajusta dado que no se conocen, con esos incidentes no reportados hay que tener mucho cuidado, por desgracia son los que más hay. Me consta que se hace algo con los incidentes solo que el gran problema es que no se reportan, la gente se espanta y piensa que se va a meter en problemas y simplemente no reportan.

El caso de los aeropuertos súper congestionados como el AICM y el AIFA, aunque no tiene mucho tráfico sí afecta su manejo, en el primero porque aunque se han reducido las operaciones considerablemente hay y ha habido incidentes y el segundo porque es un aeropuerto que se opera de manera combinada con el ejército y TODOS los incidentes deben reportarse. Aunque la diferencia de criterios de quien es el que tiene prioridad empeora las cosas.

Concluyendo, se debe seguir insistiendo con el reporte de cualquier incidente que se presente, no se debe permitir que prevalezcan criterios personales ni de intereses de grupo sino sólo técnicos. Sigamos fomentando la cultura del reporte. Las altas direcciones que no priorizan esto deben ser removidas de sus puestos porque resulta muy peligroso no llevar a cabo acciones que permitan aprender del error pero, por supuesto, conociéndolos. Las incursiones en pista se repiten peligrosamente, no sólo en México sino también en la Unión Americana y en Europa falta que la gente que analiza estos reportes se aplique y conozca lo que se está haciendo en el mundo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Siguen los incidentes de personal técnico aeronáutico. Es alarmante la frecuencia con que estos suceden, es un hecho que la capacitación, que debiera ser un rubro primordial, no es la adecuada, ya va siendo tiempo de que la autoridad aeronáutica intervenga, pero para ello necesita estar preparada.

Debe entenderse que para la impartición de capacitación de calidad nada tiene que ver con los derechos laborales y si alguien no está a la altura deberá dársele más adiestramiento o de plano prescindir de su trabajo en aviación. El jugar con la seguridad es faltar el respeto a los usuarios y poner en grave riesgo a las personas, si desde la alta dirección no se toman cartas en el asunto, como es la realidad actual, no se dan las cosas, así sucede en nuestro país, no reconocerlo es muy peligroso. Es también importante que los puestos directivos sean ocupados por gente de aviación, de otra manera no se ordenan las prioridades con criterios de seguridad, y entonces sí que el peligro es inminente.

A diario vemos que suceden incidentes en el trabajo o alrededor del mismo que desempeñamos y ¿qué hacemos? nada, eso es no anteponer los criterios de seguridad a tus conveniencias personales, mejor cambia de actividad. Recuerdo cuando una persona que se desempeñaba como asesor/instructor en la empresa en la que presté mis servicios muchos años decía que cuando algún alumno no estaba apto para continuar su adiestramiento, “Chalito, yo no puedo reprobar a “equis” piloto, ¿cómo lo voy a hacer?, yo no soy así” y le permitía seguir con el adiestramiento en lugar de rectificar la enseñanza o analizar cuál era el problema con el alumno. Le comenté que, si no era capaz de hacer eso, no era apto para el puesto de asesor/instructor porque entonces anteponía sus intereses a los que deben ser, entonces lo mejor era que se retirara a solamente volar y no a instruir. En aviación no nos podemos dar el lujo de dejar de hacer cosas en pro de la seguridad, el que señales algo que está mal —desde tu punto de vista—, no te hace menos y tú cambias tu supuesta popularidad por algo a lo que estás moralmente obligado.

Analicemos el accidente del Air India, es un claro fallo de pilotos, para mi que les faltó más entrenamiento, quizás alguien no hizo bien su trabajo o dudó en señalar algo que estaba mal. Las voces que se escuchan en la grabación denotan una falta total de CRM, esta herramienta que incrementa enormemente la seguridad en aviación, el desenlace fue espantoso, no lo mencionaré aquí. El B-787 es un gran aeroplano, pero requiere pilotos realmente capacitados. Hoy en día los pilotos deben trabajar realmente unidos, uno volando y el otro monitoreando, las cosas deben moverse en ese sentido, la aviación ya no requiere súper pilotos, necesita urgentemente TRIPULACIONES INTEGRADAS bien entrenadas y preparadas para la nueva era de la aviación altamente tecnologizada, igualmente cualquiera que detente un puesto de personal técnico aeronáutico, técnico en mantenimiento, controlador o lo que tenga que ver con la aviación debe ser vigilado desde la palestra de lo técnico pero con criterios de aviación. Si la alta dirección no es capaz de lograr esto entonces lo que sale sobrando es la alta dirección, ese es el gran problema de nuestro país.

Analizando el contexto de la aviación en nuestros días con el energúmeno del norte llamado Donald Trump quien se ha erigido como el salvador del mundo y que toma decisiones inconexas, sin ningún sentido lógico, completamente americanizadas, se le puede ocurrir mandarnos a la categoría 2 donde hay pocos países que no cumplen con los preceptos básicos de la convivencia aérea internacional lo cual no veo difícil y nos parte ahora sí en dos. La aviación mexicana tiene problemas serios, veamos los incidentes que no debieran ser, estamos en un riesgo serio que si no le metemos la mano nos vamos a llevar un verdadero susto. El incidente reciente del Aeroméxico Connect con el Delta no debió pasar, falta capacitación de calidad con estructura, con conocimiento y comprometida con la seguridad, reconozcamos que hoy en día no es así. Debo señalar que me tocó estar en una junta con el Sr Adán Augusto López y escuchar de él que el problema de la categoría 2 —cuando ahí estábamos—era de las compañías de aviación, no del gobierno de México.

Hagamos algo por Dios.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Los retrasos y cancelaciones de vuelos afectan a millones de pasajeros cada año. Estas interrupciones, conocidas en la industria como AOG (Aircraft on Ground), pueden deberse a múltiples factores, como fallas técnicas o condiciones meteorológicas. 

Cada vez que un avión se detiene por razones técnicas, se altera la operación de las aerolíneas y se genera una cadena de afectaciones para los usuarios. Para enfrentar este tipo de situaciones, Airbus cuenta con una red de apoyo técnico activa en todo el mundo.

Airbus desarrolló el Centro Técnico de Aviones en Tierra De Airbus (AIRTAC), su primera línea de atención para incidentes AOG. Este centro opera las 24 horas del día y recibe solicitudes cada 20 minutos. 

El sistema se organiza alrededor de un tótem que muestra el estado de los incidentes globales. Las solicitudes más urgentes se atienden en las posiciones más cercanas al tótem. AIRTAC clasifica los casos desde fallas menores hasta reparaciones estructurales complejas. En 2024, Airbus brindó soporte a 12 mil aviones de su flota comercial en todo el mundo.

La compañía mantiene Centros de Atención al Cliente en Toulouse (Francia), Pekín (China) y Mirabel (Canadá). Estos centros reúnen a distintos equipos especializados en mantenimiento y soporte técnico. En conjunto, gestionan varios cientos de casos AOG al mes. 

El objetivo es resolver cada incidente con rapidez para mantener la continuidad operativa de las aerolíneas y reducir el impacto económico de las inmovilizaciones.

Con el crecimiento previsto de la flota mundial, Airbus estima que para 2048 habrá 48 mil aeronaves en operación. Esta expansión requiere más personal calificado, mayor capacidad de mantenimiento y nuevas instalaciones de formación. Para preparar su infraestructura, Airbus amplió su centro en Toulouse, que ahora puede duplicar la capacidad de atención de AIRTAC y anticiparse al aumento de la demanda.

Airbus también incorpora herramientas digitales para prevenir interrupciones no planificadas. Además de resolver los incidentes, los equipos técnicos de AIRTAC analizan cada caso para identificar las causas y evitar que se repitan.

“Intentamos ayudar a las aerolíneas a ser más autónomas, proporcionándoles información sobre la causa de un AOG y su solución”, explicó un portavoz de Airbus. 

En algunos casos, la empresa desarrolla soluciones de software que benefician a toda su red de clientes.

El soporte técnico de Airbus incluye a los Field Service Representatives, especialistas asignados directamente a aerolíneas, que operan desde los aeropuertos o en sus proximidades. 

Su presencia permite una respuesta inmediata y coordinada con la sede central. Esta estructura, exclusiva de Airbus entre los principales fabricantes, busca mantener la disponibilidad operativa de sus aeronaves. La compañía afirma que este modelo contribuye a reducir tiempos de inactividad y mejora la eficiencia general del sistema aéreo.                

El “Convenio sobre las Infracciones y Ciertos Otros Actos Cometidos a Bordo de las Aeronaves”, firmado en Tokio el 14 de septiembre de 1963 (Convenio de Tokio de 1963), estableció un marco legal internacional para abordar el comportamiento disruptivo a bordo de aeronaves. Sin embargo, la creciente frecuencia e intensidad de tales incidentes llevó a muchos Estados a buscar una actualización de este acuerdo.

En 2014, el Protocolo que Modifica el Convenio sobre las Infracciones y Ciertos Otros Actos Cometidos a Bordo de las Aeronaves, conocido como el “Protocolo de Montreal de 2014”, entró en vigor. Este instrumento jurídico introdujo importantes cambios que fortalecen la capacidad de los Estados para hacer frente a los comportamientos disruptivos a bordo.

Principales Modificaciones:

1. Ampliación del Ámbito de Aplicación: Mientras que el Convenio de Tokio de 1963, se aplicaba solo a “infracciones penales”, el Protocolo de Montreal de 2014 amplía su alcance a “actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes en la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo”. Esto permite a los Estados abordar una gama más amplia de comportamientos problemáticos.
2. Jurisdicción Extendida: El Protocolo de Montreal de 2014 introduce nuevas bases de jurisdicción para los Estados, pues amplía los fundamentos de la jurisdicción al reconocer, además del Estado de matrícula de la aeronave, en determinadas circunstancias, la competencia de los Estados de aterrizaje y los Estados del explotador para ejercer jurisdicción sobre las infracciones y los actos cometidos a bordo de las aeronaves. Esto fortalece la capacidad de los Estados para frenar el incremento de los casos de insubordinación y ayuda a garantizar que los incidentes a bordo puedan ser procesados de manera efectiva.
3. Obligación de Consulta: El Protocolo exige a los Estados que se consulten mutuamente cuando varios Estados estén investigando o procesando los mismos incidentes. Esto fomenta la coordinación y evita conflictos de jurisdicción.
4. Medidas de Ejecución Fortalecidas: El Protocolo permite a los comandantes de aeronave tomar medidas más enérgicas para mantener el orden y la seguridad a bordo, incluyendo la posibilidad de desembarcar a los infractores en el punto de aterrizaje más próximo.

Estos cambios introducidos por el Protocolo de Montreal de 2014 han fortalecido significativamente el marco jurídico internacional para abordar los incidentes disruptivos a bordo de aeronaves, brindando a los Estados herramientas más efectivas para mantener la seguridad y el orden en la aviación civil.

El Convenio de Montreal de 2014, además, tiene algunas modificaciones que son de ayuda  para las aerolíneas y los pasajeros como:

Para las Aerolíneas:

• Mayor Capacidad de Respuesta: Las aerolíneas tienen ahora un marco jurídico más robusto para abordar incidentes a bordo, lo que les permite tomar medidas más efectivas para mantener el orden y la seguridad.
• Coordinación Mejorada con Autoridades: La obligación de consulta entre Estados facilita la coordinación entre las aerolíneas y las autoridades competentes para procesar los incidentes de manera efectiva.
• Claridad Jurisdiccional: La ampliación de las bases de jurisdicción brinda mayor certeza a las aerolíneas sobre qué Estado puede procesar los incidentes, lo que simplifica los procesos legales.
• Posible Reducción de Incidentes: Al contar con un marco jurídico más sólido, se espera que las aerolíneas puedan prevenir o mitigar mejor los comportamientos disruptivos a bordo, lo que beneficia la operación general.

Para los Pasajeros:

• Mayor Seguridad a Bordo: Las aerolíneas tendrán más herramientas para mantener el orden y la disciplina, lo que redundará en una mayor seguridad y tranquilidad para los pasajeros.
• Consecuencias Claras para Comportamientos Disruptivos: Los pasajeros estarán más conscientes de que los actos perturbadores a bordo tendrán consecuencias judiciales, lo que puede disuadir este tipo de conductas.
• Protección Jurídica Reforzada: En caso de incidentes, los pasajeros se verán mejor protegidos por el marco legal internacional fortalecido por el Protocolo de Montreal.

No obstante, el Protocolo de Montreal de 2014 no establece sanciones específicas para los pasajeros por comportamientos disruptivos, sino que otorga a los Estados mayores herramientas y flexibilidad para lidiar con estos incidentes. Las sanciones aplicables dependerán de las leyes y normativas de cada Estado contratante. Sin embargo, podemos identificar posibles consecuencias que los pasajeros podrían enfrentar:

1. Desembarco Forzoso: El Protocolo permite al comandante de la aeronave desembarcar a un pasajero disruptivo en el aeropuerto más próximo adecuado. Esto puede implicar retrasos, costos adicionales y posibles acciones legales por parte de la aerolínea.
2. Procesamiento Penal: Dependiendo de la gravedad de la conducta, los pasajeros podrían enfrentar cargos penales por infracciones a las leyes del Estado de matrícula de la aeronave, el Estado de aterrizaje o el Estado del explotador. Las sanciones penales pueden incluir multas o incluso penas privativas de libertad.
3. Prohibición de Viajar: Las aerolíneas podrían prohibir a los pasajeros con antecedentes de comportamiento disruptivo volar con ellas en el futuro. Esto podría extenderse a acuerdos entre aerolíneas a nivel internacional.
4. Responsabilidad Civil: Los pasajeros podrían ser obligados a resarcir a las aerolíneas o a terceros por los daños causados por su comportamiento. Esto incluye costos por retrasos, desvíos, asistencia médica, etc.

Es importante destacar que las sanciones específicas dependerán de las leyes y políticas de cada Estado contratante. Sin embargo, el Protocolo de Montreal ha brindado a las autoridades y aerolíneas mayores herramientas para hacer frente a estos incidentes y garantizar la seguridad y el orden a bordo de las aeronaves.

En nuestro país en México, al Código Penal Federal le hace falta un capítulo específico donde sancione a las personas que comenten delitos o infracciones, o actos que puedan poner en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas a bordo, incluyendo faltas en el aeropuerto o mostradores de aerolíneas; circunstancias que hemos visto que han ido en incremento.  Actualmente existen ciertas sanciones para temas de “terrorismo, y menciona delitos cometidos en aeropuertos y a bordo de aeronaves mexicanas” pero es importante especificar un capitulo para este tipo de infracciones o acciones ya que deben ser consideradas un tema de seguridad prioritario, ya que por ejemplo, en Código Penal Federal, si contiene el Capítulo III BIS “Uso indebido de aeronaves pilotadas a distancia”, que contempla del artículo 163 Bis al 163 Quáter; motivo por el cual considero importantísimo que nuestros legisladores deberían dedicar un capítulo en el Código Penal Federal para sancionar este tipo de acciones y que ponen en riesgo a la aviación civil en nuestro país; pues también ha habido un  incremento, no solo los pasajeros disruptivos, sino aquellos que comenten infracciones al momento de querer abordar el avión o check-in con personal de aerolíneas y del aeropuerto y sancionarlos para efectos de robustecer la seguridad como ya se ha venido comentado.

En resumen, las modificaciones introducidas por el Protocolo de Montreal han fortalecido la jurisdicción de los Estados Contratantes y la capacidad de las aerolíneas y las autoridades para responder a incidentes a bordo, lo que redunda en una mayor seguridad y tranquilidad para todos los pasajeros. Sin duda, una aplicación más estricta y sanciones más severas, son necesarias para disuadir incidentes futuros y garantizar la seguridad y la seguridad de los viajes aéreos.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

 Tras protagonizar, en los últimos años, algunos incidentes y accidentes de los 737 MAX o la pérdida de una puerta en pleno vuelo de un avión de Alaska Airlines, Boeing está siendo sometida a un exhaustivo examen tanto de las autoridades competentes como por la opinión pública.

Sin embargo la armadora estadounidense acumula 982 casos de accidentes e incidentes desde 2014 hasta la fecha, muy superior a los 264 que registró Airbus en el mismo periodo, según datos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos.

Visual Capitalist aseguró que muchos podrían apuntar que hay cierto ensañamiento con el fabricante estadounidense por la constante aparición en prensa de los incidentes y accidentes protagonizados por sus aeronaves; sin embargo la armadora europea también arrastra problemas de fiabilidad en sus motores o los daños en su fuselaje.

Lo cierto es que las constantes apariciones en medios de comunicación son un reflejo de la realidad estadística, ya que, en la última década, Boeing triplica a Airbus en el número de incidentes aéreos registrados en la base de datos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos. 

Esta base de datos incluye accidentes o incidentes que involucran aviones civiles que han ocurrido dentro de Estados Unidos, en aguas internacionales o en el extranjero en cuya investigación participó la citada NTSB.

Tourinews agregó que podría registrarse una descompensación importante si se tiene en cuenta que ambas armadoras cuentan con cuotas de mercado similares, aunque en la actualidad, según FlightGlobal, Airbus tiene un 55% de cuota de mercado y Boeing un 45%.

En los últimos días hemos recibido noticias de que se han presentado varios incidentes (más no accidentes) en aviones de Aerolíneas comerciales.  

Afortunadamente ninguno de estos incidentes ha dejado fatalidades, aunque el sucedido con el avión de Alaska, el cual perdió una puerta de emergencia en pleno vuelo, pudo haber sido una verdadera tragedia  si el evento, en lugar de haber sucedido a los 10 mil pies se hubiera presentado a los 35 mil pies de altitud, pues a una gran altitud  posiblemente  hubiera causado una despresurización explosiva con todas sus graves consecuencias.

Tan pronto, en tres semanas la NTSB (National Transportation Safety Board), agencia investigadora de accidentes estadounidense, pudo dictaminar sobre las causas del desprendimiento de dicha puerta de emergencia, la cual se soltó de su marco debido a la falta de instalación de 4 pernos esenciales para su aseguramiento.

De nuevo el error humano se presenta como la causa de este evento, al fallar en la instalación de los pernos de seguridad de la puerta.

Tanto Alaska Airlines, como algunas otras aerolíneas que operan el B737 MAX alrededor del mundo, decidieron que esa puerta no era funcional ni necesaria por lo que pidieron al fabricante y a sus técnicos su clausura con el objeto de poder aprovechar más espacio para asientos de pasajeros en el interior del avión.

Hay que decir que la modificación en el uso o no de esa puerta debió haber sido autorizada por FAA por lo que podemos pensar que en todo caso puede haber una responsabilidad compartida entre aerolínea, fabricante  y autoridad.

Después  de los dos accidentes fatales que costaron la vida de 356 pasajeros debido a un claro error de diseño del sistema de recuperación de cabeceo arriba, este modelo 737 MAX fue sujeto a miles de horas de vuelo real y simuladores para lograr que FAA lo certificara de nuevo, lo que lo ha convertido en el avión más probado e investigado en la historia de la fábrica Boeing y de la NTSB.

Por ahora 230 aviones 737 MAX9  vuelan por todo el mundo con seguridad y eficiencia, además de otros 10 mil de los diferentes modelos de este 737, transportando millones de pasajeros cada año.

Además el fabricante Boeing tiene pedidos por otros 5 mil aviones 737 modelos MAX 8,9 y 10 para ser entregados en los próximos 15 años.

Definitivamente volar en avión sigue siendo la forma más segura de viajar y de acuerdo a estadísticas un pasajero debe volar primero más de 100 mil horas en aviones comerciales para verse envuelto en un accidente  fatal.

El fabricante Boeing ha pasado muy malos momentos desde los accidentes iniciales del MAX  y, aunque  se han descubierto  algunos errores en el control  calidad en sus productos, sus aeronaves,  al igual que todas las  que vuelan por todo el mundo  de cualquier aerolínea y marca siguen cumpliendo con los más altos estándares de seguridad y eficiencia y la prueba de ello es que lo hacen bajo el permiso, certificación y  vigilancia constante de FAA y de las otras agencias federales en todo el planeta  y sus expertos.

La más alta tecnología instalada en las aeronaves comerciales modernas de cualquier marca también está sujeta a fallar y por eso se invierten millones de dólares en su mejoramiento para lograr 100% de confiabilidad y así mismo se invierten más millones de dólares en entrenamientos muy completos para tripulantes y técnicos que están obligados a responder con toda responsabilidad.

Hasta hoy,   el factor humano sigue siendo la causa principal de incidentes y accidentes aéreos con más del 90% de todos ellos por lo que nos queda claro que es ahí donde se debe seguir trabajando para tener personal técnico a  la altura de esa nueva tecnología de la que hablamos.

Seguridad es lo primero que debe vender cualquier aerolínea comercial y en ese sentido deben seguir invirtiendo en tecnología y entrenamientos, de lo contrario ya sabemos lo que puede traer.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En los últimos días hemos recibido noticias de que se han presentado varios incidentes (más no accidentes) en aviones de Aerolíneas comerciales.  

Afortunadamente ninguno de estos incidentes ha dejado fatalidades, aunque el sucedido con el avión de Alaska, el cual perdió una puerta de emergencia en pleno vuelo, pudo haber sido una verdadera tragedia  si el evento, en lugar de haber sucedido a los 10 mil pies se hubiera presentado a los 35 mil pies de altitud, pues a una gran altitud  posiblemente  hubiera causado una despresurización explosiva con todas sus graves consecuencias.

Tan pronto, en tres semanas la NTSB (National Transportation Safety Board), agencia investigadora de accidentes estadounidense, pudo dictaminar sobre las causas del desprendimiento de dicha puerta de emergencia, la cual se soltó de su marco debido a la falta de instalación de 4 pernos esenciales para su aseguramiento.

De nuevo el error humano se presenta como la causa de este evento, al fallar en la instalación de los pernos de seguridad de la puerta.

Tanto Alaska Airlines, como algunas otras aerolíneas que operan el B737 MAX alrededor del mundo, decidieron que esa puerta no era funcional ni necesaria por lo que pidieron al fabricante y a sus técnicos su clausura con el objeto de poder aprovechar más espacio para asientos de pasajeros en el interior del avión.

Hay que decir que la modificación en el uso o no de esa puerta debió haber sido autorizada por FAA por lo que podemos pensar que en todo caso puede haber una responsabilidad compartida entre aerolínea, fabricante  y autoridad.

Después  de los dos accidentes fatales que costaron la vida de 356 pasajeros debido a un claro error de diseño del sistema de recuperación de cabeceo arriba, este modelo 737 MAX fue sujeto a miles de horas de vuelo real y simuladores para lograr que FAA lo certificara de nuevo, lo que lo ha convertido en el avión más probado e investigado en la historia de la fábrica Boeing y de la NTSB.

Por ahora 230 aviones 737 MAX9  vuelan por todo el mundo con seguridad y eficiencia, además de otros 10 mil de los diferentes modelos de este 737, transportando millones de pasajeros cada año.

Además el fabricante Boeing tiene pedidos por otros 5 mil aviones 737 modelos MAX 8,9 y 10 para ser entregados en los próximos 15 años.

Definitivamente volar en avión sigue siendo la forma más segura de viajar y de acuerdo a estadísticas un pasajero debe volar primero más de 100 mil horas en aviones comerciales para verse envuelto en un accidente  fatal.

El fabricante Boeing ha pasado muy malos momentos desde los accidentes iniciales del MAX  y, aunque  se han descubierto  algunos errores en el control  calidad en sus productos, sus aeronaves,  al igual que todas las  que vuelan por todo el mundo  de cualquier aerolínea y marca siguen cumpliendo con los más altos estándares de seguridad y eficiencia y la prueba de ello es que lo hacen bajo el permiso, certificación y  vigilancia constante de FAA y de las otras agencias federales en todo el planeta  y sus expertos.

La más alta tecnología instalada en las aeronaves comerciales modernas de cualquier marca también está sujeta a fallar y por eso se invierten millones de dólares en su mejoramiento para lograr 100% de confiabilidad y así mismo se invierten más millones de dólares en entrenamientos muy completos para tripulantes y técnicos que están obligados a responder con toda responsabilidad.

Hasta hoy,   el factor humano sigue siendo la causa principal de incidentes y accidentes aéreos con más del 90% de todos ellos por lo que nos queda claro que es ahí donde se debe seguir trabajando para tener personal técnico a  la altura de esa nueva tecnología de la que hablamos.

Seguridad es lo primero que debe vender cualquier aerolínea comercial y en ese sentido deben seguir invirtiendo en tecnología y entrenamientos, de lo contrario ya sabemos lo que puede traer.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

¿Recuerdan la estadística aquella que decía que el 80% de los accidentes e incidentes aéreos son por causas de factores humanos? Decíamos que el 20% que pudiera deberse a temas de las máquinas, que era prácticamente imposible que esto sucediera ya que los procesos de fabricación de las aeronaves, así como el mantenimiento de las mismas tenía que ver con mucha gente, muchas manos tenían que ver desde un simple cambio de ruedas hasta procesos de mucha mayor complejidad. Que, con el ejemplo simple de un cambio de llanta quien hacía el trabajo, era revisado por un supervisor y, no solo eso, el trabajo era avalado por un inspector.

Pues bien, como dicen por ahí, en Boeing también hace aire y, hasta a la mismísima fábrica le puede suceder lo que le está sucediendo, mira que eso de desprenderse un tramo de fuselaje, porque ese hueco era ya parte del fuselaje del avión, no era ni una ventana ni tampoco una puerta, era un hueco, según esto, trabajado y tratado como era debido. Pues no fue así porque si hubiera estado bien hecho no hubiera habido el tremendo boquete que pudo haber causado daños pavorosos a los pasajeros que se hubieran sentado justo cerca del agujero. Por fortuna a los 16 mil pies que sucedió el incidente la presión diferencial no fue tan contundente y por una gran suerte el incidente no pasó a mayores, no quisiera hablar de supuestos ni de hubieras, creo que no aplican en este texto.

Si les sucede a los, a veces estirados y soberbios americanos, imaginemos cómo nos iría a grupos donde las revisiones son más laxas y jugamos a arriesgar de más las cosas que hacemos. En todo lo que tiene que ver con aviones aplica el CRM, el SMS, y demás, no solo es privativo para los pilotos y sobrecargos o ambos. En los procesos de fabricación en los que todo el armado de los aeroplanos es en base a líneas de ensamble y cada zona tiene una misión especificada claramente y es algo que se hace muchas veces, por lo tanto es casi imposible que haya fallas, bueno, pues hay fallas. Las brujas no existen, nadie le ha echado el mal de ojo a Boeing, nadie contrató a un chamán para que ya no vendan los B-737 MAX 9, lo que tenemos es un hecho inédito que casi era imposible que le fallara a fabricantes de la talla de una Boeing Company.

Como sucede hace muchos años en aviación y estoy seguro lo mismo pasa en la fabricación de componentes, no solo en la aeronáutica, sino en la medicina, en la fabricación de máquinas herramientas muy sofisticadas y muchas otras, los procesos tienen su grado de complejidad y siempre está latente alguna falla, por descuido, fatiga de material, fallas en el proceso de ensamble, etcétera. La gran diferencia es que con aviones en vuelo el que haya fallas puede poner en riesgo absoluto vidas humanas y el impacto será mucho mayor. De todo esto tendremos que aprender y realizar las investigaciones y análisis que apliquen para que quede muy claro el cómo fue, la causa probable y trabajar en consecuencia para que las fallas no se repitan. En este tipo de aeronave recordemos aquellos accidentes fatales en los que se perdieron muchas vidas en una especie de descuido en el diseño del hermoso avión porque vaya que lo está.

La autoridad aeronáutica norteamericana ha sido contundente y ahora encabezada por una mujer siento que no bajarán la guardia y no permitirán que los B-737MAX 9 vuelvan a volar si no está perfectamente clara la razón por la que se desprendió una parte del fuselaje de sus aviones nuevos que pretenden suplir a los caballitos de batalla 737NG. Las afectaciones a la industria pesan, pero sería muy lamentable que hubiera pasado a mayores el incidente. Como es pertinente en esta industria estos hechos nos deberán servir para revisar nuestros procesos, nuestro CRM, SMS y lo que aplique para estar más alerta con todo lo que hacemos quienes tenemos que ver de una forma u otra con aviación. Es en estos casos donde deberemos dimensionar las cosas como se debe y ver que ese 20% que se menciona en muchas estadísticas también cuenta y mucho.

*“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”*

¿Recuerdan la estadística aquella que decía que el 80% de los accidentes e incidentes aéreos son por causas de factores humanos? Decíamos que el 20% que pudiera deberse a temas de las máquinas, que era prácticamente imposible que esto sucediera ya que los procesos de fabricación de las aeronaves, así como el mantenimiento de las mismas tenía que ver con mucha gente, muchas manos tenían que ver desde un simple cambio de ruedas hasta procesos de mucha mayor complejidad. Que, con el ejemplo simple de un cambio de llanta quien hacía el trabajo, era revisado por un supervisor y, no solo eso, el trabajo era avalado por un inspector.

Pues bien, como dicen por ahí, en Boeing también hace aire y, hasta a la mismísima fábrica le puede suceder lo que le está sucediendo, mira que eso de desprenderse un tramo de fuselaje, porque ese hueco era ya parte del fuselaje del avión, no era ni una ventana ni tampoco una puerta, era un hueco, según esto, trabajado y tratado como era debido. Pues no fue así porque si hubiera estado bien hecho no hubiera habido el tremendo boquete que pudo haber causado daños pavorosos a los pasajeros que se hubieran sentado justo cerca del agujero. Por fortuna a los 16 mil pies que sucedió el incidente la presión diferencial no fue tan contundente y por una gran suerte el incidente no pasó a mayores, no quisiera hablar de supuestos ni de hubieras, creo que no aplican en este texto.

Si les sucede a los, a veces estirados y soberbios americanos, imaginemos cómo nos iría a grupos donde las revisiones son más laxas y jugamos a arriesgar de más las cosas que hacemos. En todo lo que tiene que ver con aviones aplica el CRM, el SMS, y demás, no solo es privativo para los pilotos y sobrecargos o ambos. En los procesos de fabricación en los que todo el armado de los aeroplanos es en base a líneas de ensamble y cada zona tiene una misión especificada claramente y es algo que se hace muchas veces, por lo tanto es casi imposible que haya fallas, bueno, pues hay fallas. Las brujas no existen, nadie le ha echado el mal de ojo a Boeing, nadie contrató a un chamán para que ya no vendan los B-737 MAX 9, lo que tenemos es un hecho inédito que casi era imposible que le fallara a fabricantes de la talla de una Boeing Company.

Como sucede hace muchos años en aviación y estoy seguro lo mismo pasa en la fabricación de componentes, no solo en la aeronáutica, sino en la medicina, en la fabricación de máquinas herramientas muy sofisticadas y muchas otras, los procesos tienen su grado de complejidad y siempre está latente alguna falla, por descuido, fatiga de material, fallas en el proceso de ensamble, etcétera. La gran diferencia es que con aviones en vuelo el que haya fallas puede poner en riesgo absoluto vidas humanas y el impacto será mucho mayor. De todo esto tendremos que aprender y realizar las investigaciones y análisis que apliquen para que quede muy claro el cómo fue, la causa probable y trabajar en consecuencia para que las fallas no se repitan. En este tipo de aeronave recordemos aquellos accidentes fatales en los que se perdieron muchas vidas en una especie de descuido en el diseño del hermoso avión porque vaya que lo está.

La autoridad aeronáutica norteamericana ha sido contundente y ahora encabezada por una mujer siento que no bajarán la guardia y no permitirán que los B-737MAX 9 vuelvan a volar si no está perfectamente clara la razón por la que se desprendió una parte del fuselaje de sus aviones nuevos que pretenden suplir a los caballitos de batalla 737NG. Las afectaciones a la industria pesan, pero sería muy lamentable que hubiera pasado a mayores el incidente. Como es pertinente en esta industria estos hechos nos deberán servir para revisar nuestros procesos, nuestro CRM, SMS y lo que aplique para estar más alerta con todo lo que hacemos quienes tenemos que ver de una forma u otra con aviación. Es en estos casos donde deberemos dimensionar las cosas como se debe y ver que ese 20% que se menciona en muchas estadísticas también cuenta y mucho.

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Momentos de terror y nerviosismo vivieron algunas personas que se encontraban en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a la altura de la puerta 2, debido a una balacera que se registró en el exterior de la terminal aérea capitalina, sobre avenida Carlos León.

Los hechos ocurrieron alrededor de las 14:10 horas de la tarde de este martes, cuando, de acuerdo con información de la Secretaría de Seguridad Ciudadana (SSC), en seguimiento a una denuncia ciudadana por robo de mercancía ocurrido el 21 de agosto pasado, policías de la subsecretaría de Inteligencia e Investigación Policial realizaban trabajos de investigación en la zona de aduanas del AICM.

De acuerdo con un reporte de la dependencia, los oficiales atendieron la denuncia, donde el dueño de una camioneta de transporte de carga reportó que un sujeto se hizo pasar por custodio y una vez arriba de la unidad, lo amagó. Posteriormente lo abandonó en calles de la colonia Campestre Aragón, de la alcaldía Gustavo A. Madero sin la mercancía la cual estaba valuada aproximadamente en tres millones de pesos en teléfonos celulares.

Derivado de esta acción, se procedió a revisar las cámaras de videovigilancia de la zona y se identificó un vehículo compacto color gris que, al parecer, participó como muro en el robo, por lo que se dio seguimiento y se localizó su zona de movilidad en las inmediaciones del AICM.

Las autoridades observaron el paso del vehículo, probablemente involucrado en dicho delito, sobre la avenida Del Peñón y al cruce con el Circuito Interior en la colonia Pensador Mexicano, de la alcaldía Venustiano Carranza.

El conductor, al notar la presencia policial, realizó disparos en contra de los uniformados y aceleró la marcha hasta ingresar al acceso de la Terminal 1 del AICM, en la avenida Capitán Carlos León, donde impactó a varios vehículos para tratar de escapar y, al bajar de la unidad, fue detenido por los uniformados.

Derivado de estos hechos, un oficial resultó lesionado en la pierna y hombro izquierdo por impactos de arma de fuego, mientras que una mujer policía resultó atropellada. Ambos elementos fueron trasladados por paramédicos a un hospital para su atención médica definitiva.

En tanto, el hombre de 27 años fue detenido y junto con el vehículo, puesto a disposición del agente del Ministerio Público correspondiente, quien definirá su situación jurídica y continuará con las investigaciones del caso.

Por su parte, el director general del AICM, el Vicealmirante Carlos Velázquez Tiscareño, comentó que los hechos sucedieron afuera del edificio terminal y que no afectaron las operaciones de despegue ni de aterrizaje.

En una entrevista con medios, el directivo dijo que todo funciona normalmente en el aeropuerto y como los hechos ocurrieron a las afueras de la Puerta 2 de la T1, ésta se encuentra acordonada por indicios de los hechos.

Precisó que se llevan a cabo las investigaciones; además de que la policía tomó cartas en el asunto, mientras que los elementos de seguridad del aeropuerto reaccionaron de manera inmediata. Precisó que las actividades en la terminal aérea nunca se interrumpieron.

Pánico entre algunos usuarios

De acuerdo con videos que circularon en redes sociales, muchas personas estaban en el piso tratando de refugiarse de los disparos, pues al escucharlos pensaron que estos se originaban al interior del aeropuerto.

Muchos se escondieron detrás de los mostradores, otros fueron a los baños o se tiraron en el piso; algunos sufrieron crisis nerviosas, pero no se registraron incidentes mayores.

A las afueras de la puerta 2 quedaron los casquillos tirados, por lo que la autoridad resguardó la zona.