The decarbonization goals of the airline industry have two important challenges, the first is to achieve greater production and distribution of sustainable fuels (SAF), and the second is the continuous growth of the sector, since technological improvements help reduce the degree of pollution, the fact that there are more active aircraft will cause total emissions to increase, according to Alastair Blanshard, Senior Manager and Sustainable Aviation Lead at the Global Consulting Firm ICF.

“To achieve the industry’s challenge to grow and decarbonize at the same time, we need to adjust the emissions of the fuel that is being used. There are two ways we can do that: one is to use a different fuel that is zero, or low carbon, such as electricity; and the second is the use of alternative energies such as clean hydrogen. For the latter the challenge is the need for a completely new aircraft to achieve it” the sustainable aviation expert stated. 

The executive explained that it is easier to meet the decarbonization objectives of 2050, than those of 2030, because a complete capital cycle is generated. “Every plane that will fly by 2050 will be a new plane; therefore, there will be fewer aircraft built today.”

“There is a huge opportunity in the next three decades to look at capital placement, to accelerate aircraft efficiency improvements, to look at SAF adoption as well as adapting those aircraft for use,” Blanshard said.

In fuels with less carbon, whether they are existing fuels with higher SAF mix, or a combination of hydrogen or electric aircraft, the challenge is to ensure that it is replaced in time, so it is something that must begin as soon as possible.

According to the expert, the biggest problem with this challenge for 2030 is that the timeline is very close, and there are not many years left to achieve it.

“Another problem is that the planes that we will be flying in 2030 are already quite determined, therefore technology will not change so much in such a short period compared to what has already been done today; the changes will not represent a significant part of the global fleet,” he expressed. 

Regarding the production and distribution of SAF, Alastair Blanshard explained that it usually takes two years to put into service this type of supply facilities, so by 2025 there should already be more infrastructure and by 2030 it should already be working.

Eight years from now, by 2030, we will decarbonize 10% of the fuel.  It has also been mentioned that SAF will be used only by 10% in 2030. And that is the big gap, that by 2050 SAF will be used at 100%. “So we will do 10% in 10 years and then 90% in the next ones.”

“The human ingenuity has been incredible; it took us just over 50 years to go from the first aerial flight to the person who landed on the moon. There’s a lot we can achieve over longer periods of time,” he said. 

The challenge is that to achieve a goal by 2030, given the long cycles of capital replacement and technological development, much has to be done in the next 20 months. So, for me the challenge must be focused on the long term,” said Alastair Blanshard.

Passengers, investors, and governments have different points of view from which they exert pressure to reduce emissions. “Basically, we went out and told society that the aviation industry can achieve its growth goals so that we can double in size by 2050.”

One of the main problems of non-compliance with the goals is that it would generate a lot of distrust in the sector, it would even be possible to seek its regulation; that could be reflected in much higher carbon taxes imposed, or the growth of the industry would be limited, among other punitive actions. 

“This would mean that aviation can make far fewer profits, but emissions will be reduced. So, for me, that’s the big risk we face,” he concluded. 

Las metas de descarbonización de la industria aérea tienen dos importantes retos, el primero es lograr una mayor producción y distribución de combustibles sustentables (SAF por sus siglas en inglés), y el segundo es el continuo crecimiento del sector, ya que aunque las mejoras tecnológicas ayuden a disminuir el grado de contaminación, el hecho de que haya más aviones activos hará que las emisiones totales se incrementen, consideró Alastair Blanshard, gerente senior y líder de Aviación Sostenible de la consultora global especializada ICF.

“Para que el desafío de la industria sea crecer y descarbonizarse al mismo tiempo, necesitamos ajustar las emisiones del combustible que se está utilizando. Hay dos maneras en que podemos hacer eso: una es usar un combustible diferente que sea cero, o bajo en carbono, como la electricidad, y la segunda es el uso de energías alternativas como el hidrógeno limpio, para este último el desafío es la necesidad de un avión completamente nuevo para lograrlo”, afirmó el experto en aviación sostenible.

El directivo explicó que es más fácil cumplir con los objetivos de descarbonización de 2050, que los de 2030, porque se genera un ciclo de capital completo. “Cada avión que vuele para esa fecha, será un avión nuevo; es decir, habrá menos de las aeronaves construidas hoy en día”.

“Hay una gran oportunidad en las próximas tres décadas para analizar la colocación de capital, para acelerar las mejoras de eficiencia de las aeronaves, para analizar la adopción de SAF así como la adaptación de esas aeronaves para usarlas”, afirmó Blanshard.

En los combustibles con menos carbono, ya sea que se trate de combustibles existentes con tasas de mezcla más altas de SAF o de una combinación de hidrógeno o aviones eléctricos, el desafío es asegurar que se reemplace a tiempo, por ello es algo que debe comenzar lo antes posible.

De acuerdo al experto, el mayor problema con este reto para 2030, es que la línea de tiempo límite está muy próxima, y no quedan muchos años para lograrlo.

“Otro problema es que el avión que estemos volando en 2030, ya está bastante determinado, es decir que la tecnología no cambiará tanto en un periodo tan corto respecto a lo que ya se ha realizado actualmente; es decir, los cambios no representarán una parte significativa de la flota global”, declaró.

Respecto a la producción y distribución de SAF, Alastair Blanshard explicó que por lo general toma dos años poner en servicio este tipo de instalaciones abastecedoras, por lo que para 2025 ya debería existir una mayor infraestructura y a más tardar en 2030 ya debería estar funcionando.

Dentro de ocho años, para 2030, descarbonizaremos el 10% del combustible. También se habla de un 10% de uso de SAF para 2030. Y esa es la gran diferencia que para 2050 se utilizará un 100% SAF. “Así que haremos el 10% en 10 años y luego el 90% en los siguientes”.

“El ingenio humano ha sido increíble, nos llevó poco más de 50 años pasar del primer vuelo aéreo a la persona que aterrizó en la luna. Es mucho lo que podemos lograr durante períodos de tiempo más largos”, afirmó. 

“El desafío es que para lograr una meta en 2030, dados los ciclos bastante largos de reemplazo de capital y el desarrollo tecnológico, se tiene mucho que hacer en los próximos 20 meses. Así que para mí el desafío debe centrarse en el largo plazo”, aseveró Alastair Blanshard.

Los pasajeros, inversionistas y gobiernos tienen diferentes puntos de vista desde los cuales ejercen presión para reducir las emisiones. “Básicamente, salimos y le dijimos a la sociedad que la industria de la aviación puede lograr sus objetivos de crecimiento para poder más que duplicar su tamaño en 2050”.

Uno de los principales problemas del incumplimiento de las metas es que generaría mucha desconfianza en el sector, incluso sería posible que se busque su regulación; es decir, se podrían imponer impuestos de carbono mucho más altos o se limitaría el crecimiento de la industria, entre otras acciones punitivas.

“Esto significaría que la aviación puede obtener muchos menos beneficios, pero se reducirán las emisiones. Entonces, para mí, ese es el gran riesgo al que nos enfrentamos”, concluyó.