Ya no es teoría ni pronóstico: ¡es realidad en movimiento!

Al dejar atrás la caída de la actividad del transporte aéreo provocada por la pandemia, la perspectiva de una reanudación del crecimiento superior al 7% anual, que vivíamos en la región a finales de la década pasada, vuelve a perseguirnos a todos.

Independientemente de los esfuerzos dedicados al aumento de la capacidad de los aeropuertos (y del espacio aéreo circundante), no cabe duda de que será imposible hacer frente a tal ritmo de crecimiento -continuo y permanente-, sin grandes cambios de paradigma.

Tarde o temprano, en nombre de la supervivencia de la propia actividad del transporte aéreo, las autoridades aeronáuticas y aeroportuarias de la región se verán obligadas a afrontar su histórico desprecio por las mejores prácticas recomendadas (y publicadas) desde hace mucho tiempo, por las principales entidades internacionales dedicadas a la orientación de los Estados.

Así que veamos:

-“Un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) debe garantizar una capacidad y seguridad adecuadas, dependiendo de las condiciones climáticas, la densidad del tráfico y el diseño del aeródromo, haciendo uso de modernas tecnologías”. ICAO Doc. 9830.

-“La tecnología de vigilancia del sistema A-SMGCS deberá proporcionar conciencia situacional compartida, a través de la presentación en pantalla del Controlador de Vuelo y del Operador Aeroportuario, de la posición, identificación y seguimiento de las aeronaves y vehículos debidamente equipados en la superficie del aeródromo”. OACI GANP ASBU SURF-B0/2.

-“El Controlador de Vuelo debe disponer de una herramienta de alerta de conflictos (servicio de alerta A-SMGCS), para monitorear los movimientos en o cerca de las pistas y detectar conflictos entre aeronaves y vehículos, así como incursiones en las pistas, proporcionando alertas apropiadas en la pantalla del Controlador”. OACI GANP ASBU SURF-B0/3.

-“La implementación de tecnologías de vigilancia de superficie y el equipamiento de los vehículos con ‘transpondedores’ mejora significativamente el conocimiento de la situación en los aeropuertos. La adopción de vigilancia de superficie, en combinación con herramientas de detección de conflictos en superficie, mejora significativamente la capacidad del aeropuerto”. CANSO-Implementing Air Traffic Flow Management and Collaborative Decision Making.

-“El Servicio de Control de Tráfico Aéreo en un aeródromo se extiende sobre toda el área de maniobras, pero no existen instrucciones específicas relativas a dicho servicio que cubren la plataforma. Por lo tanto, es necesario un servicio de gestión de plataforma para regular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma”. ICAO Doc. 9137.

-“GDP (Ground Delay Program) es una medida táctica colaborativa ATFM, donde las aeronaves se mantienen en tierra para equilibrar la capacidad y la demanda en un volumen específico de espacio aéreo o en un aeropuerto específico. El GDP pretende minimizar las esperas en vuelo”. ICAO Doc. 9971.

Pero después de todo, ¿qué hizo que América Latina se convirtiera, en las últimas décadas, en un desierto de adherencia a las mejores prácticas, tan simple de entender y tan incisivamente recomendadas?

¿Nos hemos quedado huérfanos de oficinas regionales (de las propias organizaciones internacionales) comprometidas con la difusión y promoción de esas mejores prácticas en las regiones bajo su responsabilidad?

¿Habríamos delegado la función de educar a los actores del transporte aéreo latinoamericano, en principios básicos y mejores prácticas, a profesionales de ventas de productos y sistemas, con más o menos conocimiento técnico/más o menos conciencia de la responsabilidad (que les es delegada) de “educadores”?

¡Conocemos bien la lógica inherente al capitalismo, que se realiza en sí mismo, a través de la “venta por la venta”!

El caso es que cuando observamos la referida lista de mejores prácticas publicadas/recomendadas oficialmente por organismos internacionales como la OACI y CANSO, no podemos evitar sorprendernos (y preocuparnos) por las graves contradicciones y paradojas en las que sustentan iniciativas que vemos florecer diariamente en nuestra región.

Históricamente, hemos tratado el transporte aéreo latinoamericano como suficientemente simple y tranquilo, hasta el punto de ignorar las mejores prácticas internacionalmente recomendadas.

Ahora, ante una justificable preocupación por el futuro, intentamos superar décadas de negligencia, en la adopción de iniciativas dedicadas a aumentar la eficiencia de los aeropuertos para “importar” modelos de restricción de demanda (y flexibilidad de las aerolíneas), basados en los mismos principios que hemos históricamente rechazado.

¡La preocupación por el futuro es justificable (y bienvenida)!

Sin embargo, insistir en la miopía de decirle a los pasajeros: “cumpliendo con nuestro compromiso de puntualidad, cerramos la puerta a la hora prevista… (no importa lo que venga después, ¡será culpa del ATC!)”, sólo empeorará las consecuencias.

La historia nos enseña: ¡First things first!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Ya no es teoría ni pronóstico: ¡es realidad en movimiento!

Al dejar atrás la caída de la actividad del transporte aéreo provocada por la pandemia, la perspectiva de una reanudación del crecimiento superior al 7% anual, que vivíamos en la región a finales de la década pasada, vuelve a perseguirnos a todos.

Independientemente de los esfuerzos dedicados al aumento de la capacidad de los aeropuertos (y del espacio aéreo circundante), no cabe duda de que será imposible hacer frente a tal ritmo de crecimiento -continuo y permanente-, sin grandes cambios de paradigma.

Tarde o temprano, en nombre de la supervivencia de la propia actividad del transporte aéreo, las autoridades aeronáuticas y aeroportuarias de la región se verán obligadas a afrontar su histórico desprecio por las mejores prácticas recomendadas (y publicadas) desde hace mucho tiempo, por las principales entidades internacionales dedicadas a la orientación de los Estados.

Así que veamos:

-“Un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) debe garantizar una capacidad y seguridad adecuadas, dependiendo de las condiciones climáticas, la densidad del tráfico y el diseño del aeródromo, haciendo uso de modernas tecnologías”. ICAO Doc. 9830.

-“La tecnología de vigilancia del sistema A-SMGCS deberá proporcionar conciencia situacional compartida, a través de la presentación en pantalla del Controlador de Vuelo y del Operador Aeroportuario, de la posición, identificación y seguimiento de las aeronaves y vehículos debidamente equipados en la superficie del aeródromo”. OACI GANP ASBU SURF-B0/2.

-“El Controlador de Vuelo debe disponer de una herramienta de alerta de conflictos (servicio de alerta A-SMGCS), para monitorear los movimientos en o cerca de las pistas y detectar conflictos entre aeronaves y vehículos, así como incursiones en las pistas, proporcionando alertas apropiadas en la pantalla del Controlador”. OACI GANP ASBU SURF-B0/3.

-“La implementación de tecnologías de vigilancia de superficie y el equipamiento de los vehículos con ‘transpondedores’ mejora significativamente el conocimiento de la situación en los aeropuertos. La adopción de vigilancia de superficie, en combinación con herramientas de detección de conflictos en superficie, mejora significativamente la capacidad del aeropuerto”. CANSO-Implementing Air Traffic Flow Management and Collaborative Decision Making.

-“El Servicio de Control de Tráfico Aéreo en un aeródromo se extiende sobre toda el área de maniobras, pero no existen instrucciones específicas relativas a dicho servicio que cubren la plataforma. Por lo tanto, es necesario un servicio de gestión de plataforma para regular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma”. ICAO Doc. 9137.

-“GDP (Ground Delay Program) es una medida táctica colaborativa ATFM, donde las aeronaves se mantienen en tierra para equilibrar la capacidad y la demanda en un volumen específico de espacio aéreo o en un aeropuerto específico. El GDP pretende minimizar las esperas en vuelo”. ICAO Doc. 9971.

Pero después de todo, ¿qué hizo que América Latina se convirtiera, en las últimas décadas, en un desierto de adherencia a las mejores prácticas, tan simple de entender y tan incisivamente recomendadas?

¿Nos hemos quedado huérfanos de oficinas regionales (de las propias organizaciones internacionales) comprometidas con la difusión y promoción de esas mejores prácticas en las regiones bajo su responsabilidad?

¿Habríamos delegado la función de educar a los actores del transporte aéreo latinoamericano, en principios básicos y mejores prácticas, a profesionales de ventas de productos y sistemas, con más o menos conocimiento técnico/más o menos conciencia de la responsabilidad (que les es delegada) de “educadores”?

¡Conocemos bien la lógica inherente al capitalismo, que se realiza en sí mismo, a través de la “venta por la venta”!

El caso es que cuando observamos la referida lista de mejores prácticas publicadas/recomendadas oficialmente por organismos internacionales como la OACI y CANSO, no podemos evitar sorprendernos (y preocuparnos) por las graves contradicciones y paradojas en las que sustentan iniciativas que vemos florecer diariamente en nuestra región.

Históricamente, hemos tratado el transporte aéreo latinoamericano como suficientemente simple y tranquilo, hasta el punto de ignorar las mejores prácticas internacionalmente recomendadas.

Ahora, ante una justificable preocupación por el futuro, intentamos superar décadas de negligencia, en la adopción de iniciativas dedicadas a aumentar la eficiencia de los aeropuertos para “importar” modelos de restricción de demanda (y flexibilidad de las aerolíneas), basados en los mismos principios que hemos históricamente rechazado.

¡La preocupación por el futuro es justificable (y bienvenida)!

Sin embargo, insistir en la miopía de decirle a los pasajeros: “cumpliendo con nuestro compromiso de puntualidad, cerramos la puerta a la hora prevista… (no importa lo que venga después, ¡será culpa del ATC!)”, sólo empeorará las consecuencias.

La historia nos enseña: ¡First things first!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La aviación, como una de las actividades más necesarias para el desarrollo de una nación, que puede realizar cualquier país del mundo pero siguiendo los lineamientos especificados de manera abierta, es necesario que mantenga  la forma de hacer las cosas como lo hacen los países que más han trabajado en el asunto. Son muchos, muy complicados unos, pero muy complejos algunos otros, aspectos que hay que cuidar, es esencial que sepamos que las cuestiones de seguridad no deben soslayarse. El precio que se paga por no considerar lo anterior es tener incidentes incontrolables y desatendidos, y con el tiempo esto puede llevarnos a accidentes que pueden cobrar vidas humanas.  

No hay truco, si no se hacen bien las cosas se pasa a un estado de indefensión que pocas, pero muy pocas veces, admite rectificación, no se cree, porque la aviación es tan noble que “como nunca pasa nada” no es posible que pase. Es recomendable tomar en cuenta que se deben hacer las cosas y se revisen constantemente las formas para no incurrir en errores o se aleje la posibilidad de ello. A un par de años de terminar la cruenta, injusta y sorprendente guerra mundial, fue creado un organismo que buscó que las aviaciones en el mundo fueran más justas, que se manejaran con orden. Puso las reglas y se dedicó a darle a la aviación mundial un sentido más regional, pero proponiendo reglas que serían seguidas por todos los países del mundo, ese organismo internacional se llama OACI, o ICAO.  

De la unión, reuniones periódicas, opiniones de todos y cada uno de los países que tuvieran una aviación comercial nacional, surgieron los anexos, que son 19, se han ido incrementando conforme ha habido necesidad de ampliarlos para que se cubran todos los aspectos que tienen que ver con la aviación. Es curioso porque algunas naciones no saben, o no quieren saber, de la importancia de seguir los acuerdos a los que llegaron todos en pro de una aviación segura. ¿La seguridad cuesta? Claro que cuesta y mucho y, a pesar de que, como mucho se maneja en el medio aéreo, el objetivo de la aviación no es la seguridad como primer propósito, todo lo que se haga en ella debe ir acompañada de seguridad.

Se puede ser muy seguro pero si no se consideran tantos otros factores, no funcionan las cosas, si no hay viabilidad financiera, operaciones eficientes, administraciones correctas, por más seguro que sea, simplemente no hay empresa. Algo que es común observar en el desenvolvimiento de una empresa, la cual obviamente se encuentra inmersa en la industria de la aviación, es que su actividad tiende a politizarse. Ahí es en donde vienen los problemas, porque mala la hora en que quieres obtener alguna ventaja de otra índole, distinta al objetivo que es transportar pasajeros en gran número muchas veces, de manera segura, eficiente y oportuna.

Celebro con agrado que los países miembros de los organismos internacionales, como los mencionados párrafos arriba, presionen y compartan revisiones a los devenires cotidianos del desarrollo de la aviación en sus países, es una forma de bajar los riesgos, de tener incidentes o eventualmente accidentes en el sector aéreo. 

¿Qué hacer para encuadrar las actividades del sector en un contexto de eficiencia pero, sobre todo, de seguridad tanto en el desarrollo de la actividad como las tareas aledañas y conexas? La respuesta es simple, fijarse en la gente especialista, preparada, con experiencia, mientras más se tenga es mejor. Si se insiste en minimizar la importancia de la actividad aérea por compararla con alguna otra, no se superarán los inconvenientes que de por sí son muchos y que implican grandes gastos en tiempo y recursos financieros.

¿Es posible rectificar cuando las cosas no se están dando como se esperaban? Claro, y no sólo es posible, es necesario hacerlo so pena de permanecer en estado de “what” (permítaseme la expresión) y no tener ni idea de porqué están sucediendo las cosas.  La actividad de la aviación no admite componendas irracionales ni invenciones infundadas ni ponderadas, los naipes se sostienen de pie mientras no venga alguien y los impulse, no es sólo que las pérdidas económicas mermen los intestinos de las empresas, que no es cosa menor, sino que se tienen latentes errores que pueden llevarnos a situaciones delicadas, peligrosas, que pueden costar vidas humanas que, por supuesto, no debe voltearse el rostro hacia el otro lado, hacia los panoramas bellos pero irreales,  siempre hay que ver la realidad para no crear falsas expectativas que puede hacer que nos arrepintamos eventualmente.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La aviación, como una de las actividades más necesarias para el desarrollo de una nación, que puede realizar cualquier país del mundo pero siguiendo los lineamientos especificados de manera abierta, es necesario que mantenga  la forma de hacer las cosas como lo hacen los países que más han trabajado en el asunto. Son muchos, muy complicados unos, pero muy complejos algunos otros, aspectos que hay que cuidar, es esencial que sepamos que las cuestiones de seguridad no deben soslayarse. El precio que se paga por no considerar lo anterior es tener incidentes incontrolables y desatendidos, y con el tiempo esto puede llevarnos a accidentes que pueden cobrar vidas humanas.  

No hay truco, si no se hacen bien las cosas se pasa a un estado de indefensión que pocas, pero muy pocas veces, admite rectificación, no se cree, porque la aviación es tan noble que “como nunca pasa nada” no es posible que pase. Es recomendable tomar en cuenta que se deben hacer las cosas y se revisen constantemente las formas para no incurrir en errores o se aleje la posibilidad de ello. A un par de años de terminar la cruenta, injusta y sorprendente guerra mundial, fue creado un organismo que buscó que las aviaciones en el mundo fueran más justas, que se manejaran con orden. Puso las reglas y se dedicó a darle a la aviación mundial un sentido más regional, pero proponiendo reglas que serían seguidas por todos los países del mundo, ese organismo internacional se llama OACI, o ICAO.  

De la unión, reuniones periódicas, opiniones de todos y cada uno de los países que tuvieran una aviación comercial nacional, surgieron los anexos, que son 19, se han ido incrementando conforme ha habido necesidad de ampliarlos para que se cubran todos los aspectos que tienen que ver con la aviación. Es curioso porque algunas naciones no saben, o no quieren saber, de la importancia de seguir los acuerdos a los que llegaron todos en pro de una aviación segura. ¿La seguridad cuesta? Claro que cuesta y mucho y, a pesar de que, como mucho se maneja en el medio aéreo, el objetivo de la aviación no es la seguridad como primer propósito, todo lo que se haga en ella debe ir acompañada de seguridad.

Se puede ser muy seguro pero si no se consideran tantos otros factores, no funcionan las cosas, si no hay viabilidad financiera, operaciones eficientes, administraciones correctas, por más seguro que sea, simplemente no hay empresa. Algo que es común observar en el desenvolvimiento de una empresa, la cual obviamente se encuentra inmersa en la industria de la aviación, es que su actividad tiende a politizarse. Ahí es en donde vienen los problemas, porque mala la hora en que quieres obtener alguna ventaja de otra índole, distinta al objetivo que es transportar pasajeros en gran número muchas veces, de manera segura, eficiente y oportuna.

Celebro con agrado que los países miembros de los organismos internacionales, como los mencionados párrafos arriba, presionen y compartan revisiones a los devenires cotidianos del desarrollo de la aviación en sus países, es una forma de bajar los riesgos, de tener incidentes o eventualmente accidentes en el sector aéreo. 

¿Qué hacer para encuadrar las actividades del sector en un contexto de eficiencia pero, sobre todo, de seguridad tanto en el desarrollo de la actividad como las tareas aledañas y conexas? La respuesta es simple, fijarse en la gente especialista, preparada, con experiencia, mientras más se tenga es mejor. Si se insiste en minimizar la importancia de la actividad aérea por compararla con alguna otra, no se superarán los inconvenientes que de por sí son muchos y que implican grandes gastos en tiempo y recursos financieros.

¿Es posible rectificar cuando las cosas no se están dando como se esperaban? Claro, y no sólo es posible, es necesario hacerlo so pena de permanecer en estado de “what” (permítaseme la expresión) y no tener ni idea de porqué están sucediendo las cosas.  La actividad de la aviación no admite componendas irracionales ni invenciones infundadas ni ponderadas, los naipes se sostienen de pie mientras no venga alguien y los impulse, no es sólo que las pérdidas económicas mermen los intestinos de las empresas, que no es cosa menor, sino que se tienen latentes errores que pueden llevarnos a situaciones delicadas, peligrosas, que pueden costar vidas humanas que, por supuesto, no debe voltearse el rostro hacia el otro lado, hacia los panoramas bellos pero irreales,  siempre hay que ver la realidad para no crear falsas expectativas que puede hacer que nos arrepintamos eventualmente.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

A medida que nos alejamos de los efectos del covid-19 en la actividad del transporte aéreo, es imperativo revisar paradigmas obsoletos y cuestionar suposiciones erróneas, a riesgo de esperar resultados diferentes de las mismas acciones. 

El Doc. ICAO 971 (Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management), 1st Edition (2012), ha establecido un claro punto de inflexión, entre el “pasado” y el “futuro”, al proponer el GDP (Ground Delay Program), “medida ATFM estratégica, donde las aeronaves son mantenidas en tierra, con el fin de gestionar la capacidad y la demanda en un volumen específico de espacio aéreo o en un aeropuerto específico”. 

En palabras sencillas, lo que declaró ICAO es que habían quedado atrás los días en que el espacio aéreo y los aeropuertos podían pensarse, planificarse y gestionarse de forma independiente. 

Como una analogía perfecta, me permito proponer que consideremos a un viajero tratando de organizar su viaje, sin hacer coincidir los boletos de avión con las reservas de hotel.

¿Podría eso funcionar? ¡La lógica dice que no! 

Eso explica por qué los modelos CDM existentes para la implementación en aeropuertos, no importa cuál de ellos (A-CDM en Europa, S-CDM en USA), fueron desarrollados por las entidades a cargo de la Gestión del Flujo del Tráfico Aéreo (Eurocontrol en Europa, FAA/National Airspace System en USA) y no por los Operadores Aeroportuarios. 

¡Los aeropuertos no son más que eslabones en la cadena de gestión del flujo de tráfico aéreo! ¡Tan sencillo como eso! 

Una de las principales dificultades que enfrentamos en América Latina (posiblemente también en otras regiones), es la falta de profesionales y organizaciones con la combinación adecuada de experiencia y enfoque en esas dos variables (espacio aéreo y aeropuertos), que son elementos de la misma ecuación, eficiencia del transporte aéreo. 

Es un legado evidente de un pasado no muy lejano, el predominio de profesionales con sólidos conocimientos en las disciplinas del control del tráfico aéreo (planes de vuelo, fichas electrónicas de progresión de vuelo, códigos transponder) y expertos altamente especializados en sistemas de gestión aeroportuaria (AODB, RMS, FIDS, CUPPS). 

A medida que pasa el tiempo, y América Latina se ve afectada por la ola del mercado del A-CDM, la sabiduría recomienda que los profesionales dediquen algo de tiempo y energía a estudiar conjuntamente cómo han evolucionado Eurocontrol y FAA/NAS, a lo largo de los años, inspirados en el Doc. ICAO 9971 y el concepto de Gestión Colaborativa de Flujo de Tránsito Aéreo, para llegar a sus actuales conceptos CDM para operaciones aeroportuarias. 

Estuvieron involucradas una gran cantidad de iniciativas dolorosas y de “prueba y error”. Así que lo que hacen (y cómo lo hacen) en los aeropuertos, es sólo “un eslabón en la cadena” de lo que hacen dentro del espacio aéreo. No debe intentarse como una iniciativa aislada, “fuera de la cadena”. 

A veces me pregunto si, en los aeropuertos donde se han promovido operaciones CDM en América Latina, se les ha comunicado alguna vez a los pasajeros que la eficiencia en el consumo de combustible (en lugar de la “puntualidad en el cierre de puertas”) es la nueva prioridad máxima que deben perseguir, obsesivamente, las aerolíneas y los aeropuertos. 

¡La experiencia demuestra que “prioridad” es una palabra que no admite plural!

Iniciativas prematuras y mal pensadas, enfocadas en el destino y no en el camino, son seguramente el camino más corto hacia expectativas irrazonables, frustración y juego de culpas.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

A medida que nos alejamos de los efectos del covid-19 en la actividad del transporte aéreo, es imperativo revisar paradigmas obsoletos y cuestionar suposiciones erróneas, a riesgo de esperar resultados diferentes de las mismas acciones. 

El Doc. ICAO 971 (Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management), 1st Edition (2012), ha establecido un claro punto de inflexión, entre el “pasado” y el “futuro”, al proponer el GDP (Ground Delay Program), “medida ATFM estratégica, donde las aeronaves son mantenidas en tierra, con el fin de gestionar la capacidad y la demanda en un volumen específico de espacio aéreo o en un aeropuerto específico”. 

En palabras sencillas, lo que declaró ICAO es que habían quedado atrás los días en que el espacio aéreo y los aeropuertos podían pensarse, planificarse y gestionarse de forma independiente. 

Como una analogía perfecta, me permito proponer que consideremos a un viajero tratando de organizar su viaje, sin hacer coincidir los boletos de avión con las reservas de hotel.

¿Podría eso funcionar? ¡La lógica dice que no! 

Eso explica por qué los modelos CDM existentes para la implementación en aeropuertos, no importa cuál de ellos (A-CDM en Europa, S-CDM en USA), fueron desarrollados por las entidades a cargo de la Gestión del Flujo del Tráfico Aéreo (Eurocontrol en Europa, FAA/National Airspace System en USA) y no por los Operadores Aeroportuarios. 

¡Los aeropuertos no son más que eslabones en la cadena de gestión del flujo de tráfico aéreo! ¡Tan sencillo como eso! 

Una de las principales dificultades que enfrentamos en América Latina (posiblemente también en otras regiones), es la falta de profesionales y organizaciones con la combinación adecuada de experiencia y enfoque en esas dos variables (espacio aéreo y aeropuertos), que son elementos de la misma ecuación, eficiencia del transporte aéreo. 

Es un legado evidente de un pasado no muy lejano, el predominio de profesionales con sólidos conocimientos en las disciplinas del control del tráfico aéreo (planes de vuelo, fichas electrónicas de progresión de vuelo, códigos transponder) y expertos altamente especializados en sistemas de gestión aeroportuaria (AODB, RMS, FIDS, CUPPS). 

A medida que pasa el tiempo, y América Latina se ve afectada por la ola del mercado del A-CDM, la sabiduría recomienda que los profesionales dediquen algo de tiempo y energía a estudiar conjuntamente cómo han evolucionado Eurocontrol y FAA/NAS, a lo largo de los años, inspirados en el Doc. ICAO 9971 y el concepto de Gestión Colaborativa de Flujo de Tránsito Aéreo, para llegar a sus actuales conceptos CDM para operaciones aeroportuarias. 

Estuvieron involucradas una gran cantidad de iniciativas dolorosas y de “prueba y error”. Así que lo que hacen (y cómo lo hacen) en los aeropuertos, es sólo “un eslabón en la cadena” de lo que hacen dentro del espacio aéreo. No debe intentarse como una iniciativa aislada, “fuera de la cadena”. 

A veces me pregunto si, en los aeropuertos donde se han promovido operaciones CDM en América Latina, se les ha comunicado alguna vez a los pasajeros que la eficiencia en el consumo de combustible (en lugar de la “puntualidad en el cierre de puertas”) es la nueva prioridad máxima que deben perseguir, obsesivamente, las aerolíneas y los aeropuertos. 

¡La experiencia demuestra que “prioridad” es una palabra que no admite plural!

Iniciativas prematuras y mal pensadas, enfocadas en el destino y no en el camino, son seguramente el camino más corto hacia expectativas irrazonables, frustración y juego de culpas.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) lanzó hoy ICAO TV, su nuevo canal de televisión en línea.

En este canal, la OACI presentará conferencias en vivo, programas pregrabados, webinars, y espera tener más de 800 mil espectadores a nivel mundial conectados desde cualquier tipo de dispositivo móvil.

La suscripción al canal de la OACI es gratuita, de acuerdo con la Organización.

Entre los videos que actualmente ofrece la plataforma se encuentran una serie de seis capítulos sobre el Covid-19 en la aviación, así como programas de aviación humanitaria en Colombia y conferencias de prensa de directivos de la OACI, como Salvatore Schiacchitano, presidente de OACI.

Durante su visita a Ucrania, el Dr. Olumuyiwa Benard Aliu, presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), destacó la necesidad de una mayor cooperación para apoyar la gestión segura del espacio aéreo.

Hizo énfasis en que las acciones que tomen los estados miembros deben ser decididas y efectivas, para lograr un espacio aéreo más seguro para todos los usuarios.

Las funciones y responsabilidades de los Estados Miembros de la OACI están claramente delineadas en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y sus anexos y han servido para ayudar a garantizar la seguridad de la aviación civil internacional durante muchas décadas”, dijo Aliu.

Destacó que la OACI está examinando actualmente algunas preocupaciones regionales asociadas a través de su Grupo de Trabajo del Mar Negro, y están a la espera de la colaboración de sus miembros para resolver los actuales desafíos de las operaciones civiles sobre el Mar Negro.

Recalcó a este respecto la necesidad de asegurar que el Estado mantenga una autoridad de aviación civil fuerte, eficiente y autónoma, con el fin de asegurar las funciones efectivas de supervisión de la seguridad operacional de las que son responsables todos los integrantes de la OACI.

Por último, el presidente Aliu alentó a Ucrania a acelerar los esfuerzos para liberalizar su sector de transporte aéreo y simplificar su régimen de visados.