En aviación existe una máxima silenciosa: cuando la frecuencia de la torre empieza a sonar tensa, más vale corregir rumbo antes de entrar en conflicto de tráfico.

Y eso exactamente está ocurriendo hoy en México.

El Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo, (SINACTA), encabezado por ALFREDO COVARRUBIAS AGUILAR, acaba de poner a todo el sistema aeronáutico en alerta preventiva con un emplazamiento de huelga ante el Tribunal Federal de Conciliación y Arbitraje.

Y no estamos hablando de cualquier área operativa.

Estamos hablando de quienes literalmente mantienen separados los aviones en el cielo mexicano.

Los hombres y mujeres que autorizan despegues, asignan niveles de vuelo, secuencian aproximaciones y evitan que el caos entre en frecuencia abierta.

Mientras millones de pasajeros duermen tranquilos en cabina, ellos trabajan con la presión de un espacio aéreo cada vez más saturado… Y ahora también con problemas laborales, falta de personal y hasta retrasos salariales para nuevos controladores.

Sí… en México primero les ponen audífonos y radar… y luego ven cómo resolverles el contrato.

El propio Covarrubias Aguilar ha sido claro: el problema ya no puede seguir entrando en patrón de espera.

Y tiene razón.

Porque un controlador aéreo no trabaja en condiciones normales de oficina. Trabaja tomando decisiones en segundos, coordinando arribos, salidas, alternos, demoras y conflictos de tráfico bajo una presión mental brutal.

Aquí no existe el “ahí luego vemos”.

Aquí un error no rebota en un escritorio.

Rebota a 35 mil pies de altura.

Por eso preocupa profundamente que el SINACTA reconozca que llevan más de un año operando bajo protesta.

En términos aeronáuticos eso significa una sola cosa: el sistema viene volando con combustible mínimo desde hace tiempo.

Y aun así los controladores siguen sosteniendo la operación nacional con profesionalismo admirable.

Mientras tanto, desde tierra, la burocracia parece seguir rodando lento por la calle de rodaje.

Las reuniones con SENEAM, a cargo de JAVIER ALONSO VEGA, con la SICT de JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA y con EDGAR AMADOR ZAMORA de Hacienda parecen más una espera interminable de autorización IFR que una solución inmediata a una emergencia operacional.

Eso sí… discursos sobran.

Pero en cabina de control los discursos no separan aeronaves.

Los controladores sí.

Y por eso resulta importante que ASPA bajo el liderazgo de JESÚS ORTIZ ÁLVAREZ haya salido en respaldo del SINACTA.

Los pilotos saben perfectamente que detrás de cada aproximación estable existe una voz calmada en frecuencia organizando el espacio aéreo mexicano.

La seguridad aérea no despega sola.

Se coordina. Se vigila. Se administra. Y también se respeta.

Por eso hoy va una llamada directa desde torre hacia Palacio Nacional:“México Torre a Palacio nacional… frecuencia saturada, personal fatigado y tráfico incrementando.

Se recomienda prioridad inmediata antes de entrar en condición de emergencia”.

Porque esto ya dejó de ser turbulencia sindical.

Aquí estamos hablando del radar humano que mantiene vivo el orden en los cielos mexicanos.

Y cuando la torre empieza a levantar la voz… lo peor que puede hacer un gobierno es quedarse en silencio de radio.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El emplazamiento a huelga anunciado por el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA) para este lunes no es un hecho menor ni aislado. Esta medida, lejos de ser un simple conflicto de intereses gremiales, expone una vulnerabilidad crítica en la infraestructura estratégica del Estado mexicano: el factor humano que sostiene la seguridad de la navegación aérea.

Este emplazamiento a huelga se trata de una acción que refleja una acumulación de factores laborales, operativos y administrativos que, de no atenderse con seriedad técnica y jurídica, podrían impactar directamente en la seguridad de la navegación aérea en México.

La coyuntura actual obliga a analizar el conflicto no solo desde la perspectiva de la gestión aeroportuaria, sino bajo el estricto tamiz del marco jurídico laboral y los principios internacionales de la aviación civil.

Los controladores de tránsito aéreo desempeñan una de las funciones más sensibles dentro del sistema aeronáutico. Su labor consiste en garantizar la separación segura entre aeronaves, gestionar flujos de llegada y salida, coordinar rutas en condiciones meteorológicas adversas y reaccionar en segundos ante contingencias técnicas o humanas. Sin duda, es una actividad crítica para la seguridad del Estado.

Cada decisión tomada en una torre o centro de control tiene implicaciones directas en la vida de cientos de pasajeros y tripulaciones. Por ello, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reconoce que la gestión del factor humano (particularmente la fatiga y el estrés) es un componente esencial del sistema de seguridad operacional o Safety Management System (SMS).

No es casualidad que el control de tránsito aéreo sea considerado una de las profesiones más estresantes del mundo. La carga cognitiva constante, la necesidad de concentración sostenida y la responsabilidad sobre múltiples aeronaves simultáneamente generan niveles elevados de estrés incluso en condiciones normales. Si a esto se suman presiones laborales y salariales, el riesgo sistémico aumenta.

El Detonante Económico: Vulneración al Principio de Irrenunciabilidad del Salario

La raíz del descontento técnico-laboral radica en una asfixia presupuestaria dictada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP). Al amparo de una interpretación rígida de la Ley Federal de Remuneraciones de los Servidores Públicos, donde el Gobierno Federal ha aplicado un recorte de hasta el 30% en los ingresos reales de los controladores adscritos a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).

Desde la óptica del derecho laboral mexicano, el artículo 123 constitucional y la Ley Federal del Trabajo, esta acción viola los principios fundamentales como la irrenunciabilidad de derechos y la protección del salario. La ley es clara en que el salario no puede ser disminuido de manera unilateral una vez devengado, y que cualquier modificación a las condiciones laborales debe respetar el marco jurídico y los derechos adquiridos.

Más allá del debate jurídico-administrativo sobre la aplicación de la ley de remuneraciones, lo cierto es que reducir el sueldo nominal o eliminar prestaciones integradas que compensan la alta especialización no solo merma el poder adquisitivo del personal, sino que introduce un distractor financiero y una presión psicológica inaceptable en una profesión donde la concentración absoluta es el único margen entre el orden y la catástrofe.

Trabajar bajo la preocupación de haber sufrido una disminución del 30% en los ingresos, cuando se esperaban, incluso, ajustes o incrementos salariales acordes con la responsabilidad del puesto, introduce un factor adicional de estrés que no es menor en una actividad donde el margen de error debe ser prácticamente cero.

Déficit de personal y jornadas extendidas: el Riesgo Operacional.

A lo anterior se suma un problema estructural: el déficit de personal. La excontroladora María Larriva ha señalado públicamente que existe una carencia de al menos 500 controladores, situación que se ha prolongado por alrededor de ocho años con violaciones sistemáticas a las condiciones de trabajo.

De confirmarse estas cifras, estaríamos frente a una problemática seria de gestión de recursos humanos. La insuficiencia de personal obliga a extender jornadas, cubrir turnos extraordinarios y operar con plantillas mínimas. Se ha señalado que algunos controladores han llegado a laborar hasta 17 horas diarias.

La Ley Federal del Trabajo establece límites claros respecto a la duración de la jornada laboral: ocho horas para la jornada diurna, siete para la nocturna y siete horas y media para la mixta, además de regular estrictamente las horas extraordinarias. Más allá de la formalidad legal, en aviación internacional existen estándares estrictos sobre gestión de fatiga, precisamente porque el cansancio acumulado afecta la toma de decisiones, el tiempo de reacción y la percepción situacional.

Este escenario, contradice flagrantemente las directrices del Anexo 19 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sobre Gestión de la Seguridad Operacional (Safety Management System).

Además, bajo el Artículo 28 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), México está obligado a facilitar servicios de navegación aérea de conformidad con las normas y métodos recomendados por la OACI. El Estado no puede argumentar que un conflicto laboral interno le exime de esta responsabilidad internacional. De suspenderse los servicios por una huelga mal gestionada, el Estado mexicano incurriría en responsabilidad internacional por el incumplimiento de los tratados que ha ratificado.

Permitir jornadas prolongadas en un entorno de alta responsabilidad no solo plantea un posible incumplimiento normativo, sino un riesgo operacional concreto.

La fatiga crónica y el estrés no son variables administrativas; en el entorno aeronáutico, son precursores directos de incidentes. Un controlador fatigado pierde paulatinamente la conciencia situacional, disminuye su velocidad de reacción y es más susceptible al error en la gestión de separaciones mínimas.

Cuando se combinan déficit de personal, jornadas prolongadas, reducción salarial y presión administrativa, el resultado es un entorno de alta vulnerabilidad desde la perspectiva del factor humano.

Fatiga, estrés y riesgo sistémico.

Quien ha trabajado una jornada extendida en una torre sabe que, después de varias horas, la mente ya no procesa igual, la fatiga no es simplemente cansancio; es un estado fisiológico que disminuye la capacidad cognitiva, afecta la memoria de trabajo y reduce la habilidad para procesar múltiples estímulos simultáneamente. En el control de tránsito aéreo, estas capacidades son esenciales.

El estrés crónico, además, puede provocar errores de juicio, retrasos en la toma de decisiones y mayor probabilidad de incidentes operacionales. En seguridad aérea, los accidentes rara vez obedecen a una sola causa; suelen ser la consecuencia de la acumulación de factores latentes. Las condiciones laborales adversas pueden convertirse en uno de esos factores.

Para mí, el emplazamiento a huelga por SINACTA debe analizarse no solo como un conflicto laboral, sino como un asunto de seguridad nacional, en sí es un “llamado a la responsabilidad institucional”, porque sin condiciones “dignas” no hay un “espacio aéreo seguro”.

Cómo ya he mencionado, el control de tráfico aéreo está catalogado a nivel global como una de las profesiones más estresantes del mundo. Las tripulaciones de vuelo y los pasajeros confían sus vidas a las instrucciones de vectores y altitudes emitidas desde tierra. Trabajar bajo la presión de un sueldo recortado unilateralmente en un 30% por Hacienda, mientras se extienden las jornadas laborales al doble de lo legalmente autorizado, es una fórmula insostenible.

La navegación aérea es una infraestructura crítica para cualquier país, tanto por razones económicas como por razones estratégicas.

El emplazamiento a huelga de SINACTA debe atenderse por las autoridades como una alerta roja de seguridad operacional. No se puede exigir un desempeño con estándares de precisión milimétrica cuando se vulneran los derechos laborales más elementales. La seguridad aérea del país y la certidumbre de la conectividad nacional (encontrándose el sector a las puertas de compromisos internacionales de gran magnitud como el Mundial 2026) este problema exige una resolución inmediata que devuelva la dignidad salarial y la estabilidad operativa a las torres de control de México.

Es indispensable que las autoridades hacendarias, laborales y aeronáuticas revisen de manera integral:

• La legalidad y los efectos de la reducción salarial.
• El cumplimiento de la Ley Federal del Trabajo en materia de jornadas y horas extraordinarias.
• La planeación de recursos humanos y el déficit de personal.
• La gestión de fatiga y bienestar psicológico del personal operativo.

Garantizar que los controladores trabajen sin presiones económicas indebidas, con jornadas ajustadas a la ley y con plantillas suficientes no es un privilegio corporativo: es una condición básica para preservar la seguridad operacional.

Atender estas demandas no solo es una cuestión de justicia laboral, sino una inversión directa en la seguridad de millones de pasajeros que diariamente confían en que, desde una torre de control, alguien toma decisiones con la mente clara y la concentración intacta.

Y tú ¿Piensas que el emplazamiento a huelga por el SINACTA está justificado? Estaremos dando seguimiento a la resolución de este conflicto esperando para todos que se resuelva de la mejor manera.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Será este lunes próximo cuando el Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (SINACTA) acuda al Tribunal Federal de Conciliación y Arbitraje (TFCA), para el emplazamiento de huelga, en tanto no reciban una respuesta concreta por parte de las autoridades, expresó el secretario general de este sindicato, Alfredo Covarrubias Aguilar.

En entrevista con A21, el dirigente sindical explicó que durante este miércoles mantuvieron reuniones con el director general de Servicios a la Navegaciòn en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), Javier Vega, así como con un representante de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

Comentó que se llegó a un acuerdo con la dependencia para que ésta resuelva los asuntos que estén en el ámbito de su competencia.

“Lo que me agrada es que a los compañeros que contrataron y no les habían dado nada formalmente, les van a entregar su nombramiento y la próxima quincena ya les pagarán los salarios que les deben; eso es bueno porque ya podrán iniciar un periodo de capacitación y esperamos pronto tenerlos ya trabajando, para bajar la presión que tenemos con los compañeros”, dijo.

Covarrubias Aguilar añadió que además, el miércoles próximo tendrán reunión con la Secretarìa de Hacienda y Crédito Público (SHCP) para el tema de los recursos para nuevas contratacionesLa noche de ayer, el SINACTA emitió un comunicado, donde dejó en claro que “la apertura al diálogo no significa que desestimaremos las medidas de presión necesarias, siempre por la vía legal, para mantener la responsabilidad que nos caracteriza como gremio”.

De acuerdo con el comunicado, el interés del Sindicato es garantizar la máxima seguridad aérea y exigir el respeto irrestricto a sus derechos laborales.

El secretario general del SINACTA aclaró que este tema se ha vinculado con el Mundial; sin embargo, la preocupación no solo radica en el incremento de operaciones aéreas que deberán atenderse durante la justa deportiva, sino también en la falta de personal y los riesgos permanentes que esta problemática implica.

Se solidarizan los pilotos

Por su parte, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) manifestó su solidaridad con los controladores de tráfico aéreo.

A través de redes sociales en un comunicado, la ASPA manifestó su solidaridad con el legítimo derecho de los controladores por buscar mejores condiciones laborales.

“La seguridad de la aviación no se construye únicamente desde una cabina de mando, sino también desde cada torre y centro de control del país, donde miles de decisiones son tomadas con profesionalismo y precisión”, destacó el comunicado.

La historia reciente de la aviación comercial en México parece seguir un libreto repetido hasta el cansancio. Cambian los logotipos, cambian los discursos empresariales, pero el desenlace es el mismo: “suspensión abrupta de operaciones, trabajadores en huelga, pasajeros varados y autoridades actuando cuando el colapso ya es inevitable.”

Con el paro de operaciones de Magnicharters el pasado 11 abril de 2026, México suma la tercera aerolínea en quebrar o suspender operaciones en los últimos seis años, después de Interjet (2020) y Aeromar (2023). Tres empresas distintas. Un mismo patrón que se repite. Y el saldo no es solo financiero. Es profundamente humano.

Este fenómeno no es una coincidencia aislada, sino el síntoma de una crisis estructural que deja a su paso un rastro de deudas millonarias y, lo más grave, miles de familias en la incertidumbre laboral.

El Recuento de los Daños: Familias en el Limbo

Las cifras no son abstractas. Tienen rostro.

Interjet, que dejó de operar en diciembre de 2020 y fue declarada formalmente en quiebra en abril de 2023, acumuló pasivos superiores a 40 mil millones de pesos, incluyendo alrededor de 30 mil millones en adeudos fiscales. Dejó a más de 5,000 trabajadores que quedaron atrapados en un proceso judicial que, a cinco años de su huelga, apenas se ha logrado dispersar un porcentaje menor de las liquidaciones a través de embargos y remates, pero sigue sin concluir plenamente.

Aunque se han recuperado aproximadamente 800 millones de pesos adicionales a los 607 millones embargados por el sindicato, esos montos apenas cubren una fracción de las liquidaciones. Para muchos empleados, la espera se mide ya en lustros.

Aeromar, que cesó operaciones el 15 de febrero de 2023, acumuló deudas estimadas entre 6,500 y 7,000 millones de pesos, afectando a cerca de 700 trabajadores. Solo con el AICM debía más de 522 millones de pesos. Los adeudos laborales superaban los 100 millones de pesos, en el caso de pilotos, sin contar prestaciones pendientes como aguinaldos y fondos de ahorro.

Ahora, Magnicharters, con reportes de adeudos salariales de hasta cinco meses previos al paro y pasivos que superan los 150 millones de pesos, enfrenta una suspensión de su Certificado de Operador Aéreo (AOC) por falta de solvencia económica. Sus trabajadores ya emplazaron a huelga para intentar proteger lo poco que quede por rematar. Pero, ya teníamos una denuncia pública por parte de un piloto de esta aerolínea, que se negó a volar la ruta de Ciudad de México, hasta que no les cubrieran los más de 5 meses de falta de pago de sus salarios. Lamentablemente, este acto de valentía y un grito desesperado por parte del personal de esta aerolínea no fue escuchado, sino que fue reprimido y el piloto que denunció públicamente la situación que estaban viviendo al interior fue callada. Cabe señalar que Magnichartes ya en 2023 iba a suspender operaciones en el AICM por un adeudo que tenia con el AICM por más de 70 millones de pesos.

Si sumamos únicamente Interjet y Aeromar, hablamos de más de 5,700 trabajadores directamente afectados en menos de seis años. Con Magnicharters, la cifra continúa creciendo.

Pero el contexto es aún más amplio, en las últimas dos décadas, 11 aerolíneas mexicanas (Mexicana, Aviacsa, Alma, Aerolíneas Azteca, Avolar, Aerocalifornia, Taesa, entre otras) han desaparecido, dejando a más de 20 mil familias sin sustento y generando pérdidas estimadas en 17 mil millones de dólares para el Estado, inversionistas y empleados.

Esto no es una racha negativa. Es un síntoma estructural.

El patrón de la omisión

En todos los casos que he mencionado, las señales estaban ahí:

• Adeudos fiscales crecientes.
• Incumplimientos salariales.
• Problemas con arrendadores y proveedores.
• Suspensiones en sistemas de venta.
• Reducción progresiva de flota y rutas.
• Pérdida de confianza del mercado.

En Magnicharters, la autoridad detectó problemas financieros desde enero de 2026, pero la suspensión formal del AOC llegó hasta abril, cuando se hizo formalmente el paro de operaciones y la crisis ya era pública, con la cancelación de los vuelos.

En Interjet, las alertas eran visibles meses antes del colapso definitivo. En Aeromar, los pasivos con el AICM y el SAT eran conocidos desde años atrás.

Ante esta situación, la pregunta incómoda es inevitable:

¿Por qué la Autoridad permite que las deudas crezcan hasta volverse impagables?

Cuando una aerolínea suspende operaciones, pierde su principal fuente de ingresos de manera inmediata, pero sus pasivos siguen creciendo. En ese punto, la recuperación es prácticamente inviable.

Viendo este patrón repetirse una y otra vez, me doy cuenta que la supervisión parece operar bajo una lógica correctiva, no preventiva. Solo intervienen cuando la empresa ya perdió liquidez, reputación y capacidad operativa. Para entonces, el negocio pierde su valor esencial: estar vivo.

Pero, la solvencia también es seguridad

La autoridad aeronáutica tiene como mandato prioritario la seguridad operacional. Sin embargo, la experiencia demuestra que la solvencia financiera también es un componente crítico de seguridad. Una aerolínea que no paga salarios, que no entrega uniformes o que adeuda viáticos es una aerolínea donde el factor humano está bajo un estrés que compromete la operación.

La supervisión no puede ser solo técnica. Y esto es incuestionable.

Pero una aerolínea financieramente asfixiada:

• Reduce mantenimiento.
• Retrasa pagos a proveedores críticos.
• Genera presión indebida sobre tripulaciones.
• Aumenta riesgo operativo.

La responsabilidad en materia laboral no puede quedar relegada a juicios mercantiles que duran décadas, como el de Mexicana o Interjet, donde los procesos se ralentizan por amparos o paros judiciales.

La seguridad no termina en la aeronavegabilidad. También comienza en el balance financiero.

Cuando la supervisión financiera falla, el riesgo no es solo económico: es operacional.

Como mencionaba anteriormente, el mismo patrón se ha repetido en todas las quiebras, donde “las deudas crecen, los propietarios interponen recursos legales, los procesos judiciales se prolongan y, eventualmente, los trabajadores quedan al final de la fila de pago.”

En Interjet, los pasajeros fueron de los últimos en el orden de prelación. En Aeromar, los sindicatos señalaron que el Gobierno conocía la magnitud de la deuda desde tiempo atrás.

En cada caso de quiebra, los más afectados son tres:

1. Los trabajadores, que pierden su sustento y enfrentan procesos judiciales que duran añ
2. Los pasajeros, que quedan varados o pierden su dinero.
3. Los proveedores pequeños, que difícilmente recuperan lo adeudado.

La industria no puede seguir operando bajo un modelo donde las utilidades son privadas y las consecuencias sociales son colectivas. En el caso de Interjet, la liquidación aún no concluye en 2026. En Magnicharters, ya se reporta dificultad para localizar a sus propietarios.  Y en ninguno de los casos anteriores, hemos visto que los directivos enfrenten consecuencias proporcionales al daño causado.

¿Qué debe cambiar?

Si México aspira a una aviación sólida y competitiva, necesita:

• Vigilancia Financiera Estricta: Supervisión financiera preventiva obligatoria, con indicadores de alerta temprana.
• Coordinación efectiva entre AFAC, SAT, AICM y autoridades laborales.
• Mecanismos de protección automática para trabajadores ante retrasos salariales prolongados. No permitir que los pasivos fiscales y de seguridad social se conviertan en “bolas de nieve” impagables.
• Protección al Pasajero: Fondos o garantías que protejan a pasajeros en caso de suspensión abrupta. Ya que los usuarios siempre terminan siendo los últimos en la fila de cobro, varados en aeropuertos y con pocas garantías de reembolso.
• Garantías Laborales Reales: Responsabilidad patrimonial clara para administradores en casos de negligencia grave y mecanismos para evitar que los directivos eludan sus responsabilidades sin consecuencias legales claras.

La política aeronáutica no puede limitarse a expandir infraestructura o recuperar categorías internacionales. Debe incluir disciplina financiera estructural. Nuestra aviación no puede seguir dependiendo de rescates tardíos ni de procesos judiciales interminables.

Cada quiebra no solo representa una empresa menos. Representa pérdida de confianza en el sistema.

Hoy Magnicharters está en pausa. Ayer fue Aeromar. Antes Interjet. Y todavía no termina de liquidarse la deuda laboral de esta última.

Una reflexión necesaria que debemos hacernos.

La aviación es una industria estratégica. Conecta regiones, genera empleo especializado y dinamiza economías. Pero también es una industria frágil cuando se gestiona sin controles sólidos.

• Cada quiebra erosiona la confianza en el sistema.
• Cada huelga prolongada debilita el talento nacional.
• Cada pasajero varado reduce credibilidad en el mercado.

Ante esta situación, la pregunta no es si volverá a ocurrir (porque ya ocurrió de nuevo). Para mí, la pregunta es ¿seguiremos reaccionando cuando el avión ya perdió potencia financiera en pleno vuelo, o si aprenderemos de este patrón y nuestra autoridad tomará acciones para cambiarlo?

Porque en la Era de Aviación que México necesita, la supervisión debe anticipar el colapso, no documentarlo después. Porque la seguridad aérea no solo se certifica en hangares. También se garantiza en los estados financieros.

Y mientras no entendamos eso, el pasivo laboral seguirá creciendo… hasta convertirse en otro abismo anunciado.

Espero, por el bien de los trabajadores de Magnicharters, que no sea un caso más a documentar, donde tardan años en cobrar lo que se les adeuda.

Seguiremos este proceso de cerca.

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hay quiebras que se anuncian en balances contables y hay suspensiones que se escuchan en silencio.

Un piloto guardando su uniforme. Una sobrecargo bajando por última vez del avión. Un mecánico que se queda mirando un hangar vacío. O el agente de tráfico que deja de escuchar el llamado de abordaje…

En la aviación, cuando una empresa cae, no sólo se apagan motores: se sacuden miles de vidas. El de la letra lo ha vivido…

El 13 de abril de 1988 comenzó la huelga en Aeronaves de México o mejor dicho, Aeroméxico, que en esos años era dirigida por ROGELIO GASCA NERI.

La interrupción de actividades, fue promovida por el sindicato de tierra, por supuestas violaciones al contrato colectivo.

Más de 400 vuelos quedaron suspendidos y cerca de 10 mil trabajadores entraron en una espiral de incertidumbre.

Días después, el 18 de abril, vino la quiebra de la paraestatal. Lo que siguió no cabe en una estadística: hipotecas sin pagar, hijos cambiando de escuela, matrimonios tensados por la angustia y carreras enteras obligadas a empezar de cero.

Muchos nombres nunca salieron en los periódicos. El comandante con 20 años de servicio. La sobrecargo que criaba sola a sus hijos. El técnico especialista que sabía escuchar una falla en un motor antes que cualquier computadora. Ellos fueron el verdadero costo de la crisis…

Gasca Neri, años después, fue premiado con la Dirección de la Comisión Federal de Electricidad…

Y como si el calendario tuviera memoria cruel, 38 años después, exactamente el mismo día, hace una semana, suspendió operaciones Magnicharters.

La decisión, derivada de observaciones financieras y la suspensión de su Certificado de Operador Aéreo por parte de la AFAC, dejó pasajeros varados, agencias de viaje en riesgo y trabajadores otra vez mirando al vacío.

La empresa fundada por AUGUSTO BOJÓRQUEZ y LUIS BOJÓRQUEZ MAZA, bajo la razón social Grupo Aéreo Monterrey, no sólo detuvo vuelos: dejó una estela de adeudos.

Según el sector turístico, las agencias de viaje enfrentan pasivos por más de 150 millones de pesos…

Pero el problema no empieza ni termina ahí.

En las últimas décadas desaparecieron, entre otras: Aviacsa, AeroCalifornia, Alma, Mexicana de Aviación, TAESA, Interjet y Aeromar.

Cada una dejó su propio cementerio laboral:

Mexicana arrastró a más de ocho mil empleados directos y afectó a miles más de forma indirecta.

Interjet colapsó con alrededor de cinco mil trabajadores entre pilotos, sobrecargos y personal operativo.

Aeromar impactó a cientos de familias especializadas en aviación regional.

TAESA, en su momento, dejó a una generación completa fuera del mapa laboral aéreo.

Y aquí viene la pregunta incómoda de cabina

¿Cuántas veces más vamos a repetir la misma ruta?

Porque siempre aparecen las mismas señales previas: deuda creciente, decisiones erráticas, expansión sin respaldo, autoridad tardía y empleados usados como fusible corporativo.

Se cortan listones, se inauguran terminales, se presume conectividad y se venden grandes planes sexenales. Pero ninguna pista nueva sustituye una administración responsable. Ningún discurso paga nóminas. Ningún boletín rescata pensiones.

El 13 de abril no debería ser sólo una efeméride amarga. Debería ser una alerta permanente para empresarios, sindicatos y gobierno.

Porque cuando una aerolínea quiebra, el titular dura un día… Pero la herida laboral dura años.

Los aviones pueden volver a volar…

Los empleos perdidos no despegan tan fácil….

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El sindicato Asociación Mexicana de Trabajadores de Autotransportes Aero-Transportes Similares y Conexos de la República Mexicana, que representa a los trabajadores del Grupo Aéreo Monterrey (Magnicharters) informó que la empresa fue emplazada a huelga, ya que preveía que iba haber un problema desde hace dos semanas atrás.

Alejandro González Forastieri, secretario general de este sindicato explicó a A21 que por parte de los delegados de las estaciones y del personal de tierra, es como se dieron cuenta “porque empezaron a haber movimientos muy raros en la empresa”.

Esto, dijo, lo canalizaron al Centro Federal de Conciliación y, por los acontecimientos presentados, este domingo, se tuvo que promover el emplazamiento a huelga en contra de la empresa.

Precisó que este emplazamiento a huelga ya está autorizado por el Tribunal Laboral Federal de Asuntos Colectivos de la Ciudad de México, por lo que estaban a la espera de una reunión de conciliación, con el dueño de la empresa, en el hangar de la Ciudad de México para permitir el acceso del sindicato para dar una explicación clara, concisa y legal a todos los trabajadores.

El secretario general puntualizó que los trabajadores están protegidos, tanto pagadoras, outsourcing, tripulaciones, como los trabajadores de base. “Estamos representando aproximadamente a 450 o 500 trabajadores, entre pilotos, sobrecargos, de tierra y de outsourcing”

“Vamos a impugnar a que, si Magnicharters no sigue trabajando, van a tener que indemnizar a todos los trabajadores”, aseveró.

En entrevista con A21, el dirigente sindical precisó que la empresa tiene hasta el 30 de mayo próximo para resolver la situación.

Dijo que las aeronaves van a permanecer en tierra, además de que no se puede mover nada de la empresa, porque el emplazamiento a huelga ya está formulado y los bienes son la garantía para los trabajadores.

González Forastieri comentó que la aerolínea trae problemas con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) con el tema del combustible, pues “ya no le quieren dar combustible (a Magnicharters)”.

Carta de los pilotos

Por su parte, pilotos de esta aerolínea informaron, a través de un comunicado, que suspendieron sus asignaciones de vuelo “por falta de pago de nuestros viáticos, que representa un adeudo de 13 catorcenas (6 meses aproximadamente)”.

“Es importante aclarar que nuestro compromiso con la empresa es continuar laborando y estamos en la mejor disposición de continuar con los vuelos una vez saldados los viáticos adeudados”, destacó el comunicado.

El tema llega a la Mañanera

La presidenta Claudia Sheinbaum Pardo dijo, durante su conferencia matutina, que la empresa tomó la decisión de dejar de volar por problemas logísticos, y lo hizo sin avisar a los pasajeros, de un día a otro.

Además de que, si se querían quejar, dijo, lo hicieran ante la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), ante ello, la mandataria comentó que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) le dijo que se estaban poniendo de acuerdo con las demás aerolíneas para ayudar a los pasajeros que se quedaron varados, principalmente en Cancún.

Incluso, expresó, se está viendo este tema con la aerolínea Mexicana; además de que la gobernadora de Quintana Roo, Mara Lezama, acudió al aeropuerto para apoyar a los pasajeros afectados.

Una huelga de trabajadores en el Aeropuerto de Berlín-Brandeburgo Willy Brand, Alemania, programada para este 18 de marzo afectará hasta a 445 operaciones y 57 mil pasajeros.

El medio Simple Flying reportó que el paro afectará el transporte aéreo de la capital alemana, la cual solía contar con dos terminales, Berlín-Tegel y Schönefeld. El primero dejó de funcionar en 2020 y el segundo fue modernizado y ampliado para  Berlín-Brandeburgo Willy Brand.

La huelga está programada desde las 04:00 a 10:59 horas locales de este miércoles y la protagonizan agremiados del sindicato Verdi, los cuales están inconformes con las negociaciones salariales en curso.

La misma terminal compartió en su portal web que no será posible operar vuelos comerciales programados durante las 19 horas de paro y recomendó a los pasajeros contactar a sus aerolíneas o agencias de viaje para reprogramaciones u opciones alternativas.

El origen del conflicto es que el aeropuerto propuso un aumento salarial del 1% anual hasta 2028, lo que, a juicio de Verdi, es una disminución en lugar de aumento si se considera el aumento en el costo de vida.

El gremio cuenta con unos 2 mil empleados de la terminal afiliados en áreas como control de tráfico aéreo, bomberos y gestión de terminales, aunque hay otros colaboradores, como asistencia en tierra y seguridad, que pertenecen a diferentes sindicatos.

Datos de Cirium revelaron que el destino con más vuelos programados este 18 de marzo desde Berlín era Múnich, con 10 operaciones de Lufthansa.  

La directiva de Grupo Lufthansa criticó la huelga que tienen planeados sus pilotos para esta semana, pues esta se realiza en pleno contexto de la crisis de movilidad y volatilidad en el precio del combustible que ha provocado el conflicto armado en Medio Oriente.

Los aviadores planean parar desde el primer minuto de este 12 de marzo hasta el último del jueves 13.

Las operaciones comerciales como de carga se verán afectadas, aunque los vuelos hacia Medio Oriente estarán exentos del paro. Ante esto, la aerolínea ofreció flexibilidad a los pasajeros que tenían reservas durante el periodo del paro.

“Esta escalada es completamente incomprensible, especialmente en un momento en que estamos experimentando un nuevo nivel de incertidumbre geopolítica con la guerra en Irán y pasajeros en todo el mundo se están viendo afectados”, dijo Michael Niggemann, miembro del consejo del grupo.

Por su parte, el sindicato Vereinigung Cockpit pidió a la aerolínea que alcance un acuerdo y sostuvo que no sirve de nada que muestre disposición para dialogar y a la vez se niegue a mediar “mejoras sustanciales al sistema de pensiones de la empresa”.

La compañía alemana también informó que aunque las cancelaciones por la huelga son inevitables, seguirá operando un programa limitado de vuelos durante los días del paro y ofrecerá opciones alternativas de viaje en el sistema ferroviario Deutsche Bahn.

“Lufthansa está trabajando intensamente para mantener el impacto en los pasajeros lo más bajo posible. Estamos intentando que la mayor cantidad posible de vuelos sean operados por otras aerolíneas dentro del Lufthansa Group y por aerolíneas asociadas”, finalizó.

LATAM Airlines y el Sindicato de Pilotos (SPL) de Chile llegaron a un acuerdo mediante el cual se pone fin a la huelga que llevaba una semana. De esta manera, la operadora podrá normalizar sus vuelos a partir del 25 de noviembre.

El acuerdo se alcanzó gracias a la mediación de la Dirección del Trabajo, instancia a la que ambas partes recurrieron después de que la negociación colectiva no avanzará.El paro involucró a 464 pilotos, lo que generó cancelaciones y reprogramaciones que afectaron a miles de pasajeros.

Desde el 1 de septiembre ambas partes comenzaron las pláticas para llegar a un acuerdo y el 3 de noviembre el sindicato rechazó con un 97% de votos la última propuesta laboral de la empresa.

Poco después comenzó la mediación con la Dirección del Trabajo, pero al no haber convenio la huelga arrancó el 12 de noviembre.

LATAM Airlines indicó que el nuevo entendimiento permite dar continuidad al proceso de reorganización operacional que la compañía ha implementado en los últimos años y las medidas acordadas buscan mantener la competitividad de la operación, además de resguardar la estabilidad del servicio en un período marcado por el aumento de la demanda regional y la necesidad de asegurar disponibilidad de tripulaciones.

La empresa mantendrá las cancelaciones antes confirmadas hasta el 24 de noviembre, por lo que su agenda se regularizará el martes 25.                   

Los pilotos de LATAM en Chile comenzaron el primer minuto de este 12 de noviembre una huelga luego de que no se llegara a un acuerdo con la aerolínea.

Información del Sindicato de Pilotos de LATAM (SPL) sostiene que la empresa habría rechazado extender el proceso de pláticas por cinco días adicionales, lo que derivó en el término anticipado de las mediaciones, en las que participó la Dirección del Trabajo (DT) chilena.

“La gerencia de LATAM decidió clausurar anticipadamente el proceso de mediación legal”, señaló Mario Troncoso, presidente del SPL.

Desde hace dos meses se venía dando el proceso de negociación, de hecho, el pasado 3 de noviembre el 97% de los pilotos rechazó una última propuesta laboral de la empresa, por lo cual tuvo que intervenir la DT en las mediaciones.

Sostuvo que la empresa “se negó a continuar el diálogo” y que “no cumplió su compromiso de restituir las condiciones laborales reducidas temporalmente durante la pandemia de 2020”.

La demanda del gremio, que agrupa a 464 pilotos, indicó que representaría menos del 1% de los mil 500 millones de dólares (mdd) de utilidades que habría obtenido el grupo en el último año y medio.

El SPL señaló además que la empresa postergó la publicación de sus resultados financieros del tercer trimestre, inicialmente prevista para el 5 de noviembre, al 14 de noviembre, lo que —según el sindicato— buscaría evitar la coincidencia del anuncio con el inicio del conflicto laboral.

Debido al paro, la aerolínea realizó cancelaciones en algunos vuelos programados para los días 12 y 13 de noviembre de 2025, las cuales afectaron a menos del 10% de los pasajeros hacia y desde Chile, afirmó la misma empresa.

La operadora también entregó soluciones de viaje a casi la totalidad de estos pasajeros en un rango no superior a un día.