“Lo más difícil es la decisión de actuar, el resto es meramente tenacidad. Los miedos son tigres de papel. Puedes hacer cualquier  cosa  que decidas hacer. Puedes actuar para cambiar y controlar tu vida ; el proceso es tu propia recompensa” – Amelia Earhart

En el año de 1932, Emma Catalina Encinas Aguayo fue la primer piloto mujer en obtener su licencia en México, habiendo sido entrenada en la base de Balbuena después de varios rechazos, por el simple hecho de haber nacido mujer.

En 1934, Helen Richey fue la primera mujer en ser contratada como piloto en una línea aérea comercial en Estados Unidos después de haber sido la primera en ser parte del correo aéreo de ese país y una de las primeras instructoras de vuelo en el mundo.

Jackie Cochran fue mujer piloto estadounidense, jefa de pilotos de la WASP (mujeres pilotos al servicio de la fuerza aérea) durante la Segunda Guerra Mundial quien se convirtió en la primera aviadora en romper la barrera del sonido en 1953.

Existen registrados muchos nombres de mujeres pilotos que han escrito paginas muy importantes en la historia de la aviación en todo el mundo, quienes debieron pasar grandes obstáculos para lograr sus sueños de volar, siendo el primero de esos obstáculos el hecho de ser mujeres.

En nuestros días y desde hace ya muchos años podemos ver en las cabinas de las más modernas aeronaves alrededor del mundo a pilotos del sexo femenino de todas las nacionalidades.

Muchas de ellas han alcanzado el rango de pilotos al mando, instructores y jefes de pilotos o de operaciones de grandes aerolíneas comerciales o corporaciones privadas incluso en países del Medio Oriente donde hasta hace poco se les tenía prohibido conducir un auto.

No siempre fue así, las mujeres han debido hacer un esfuerzo adicional para demostrar que poseen las mismas capacidades y habilidades que tiene cualquier varón para hacer volar hasta varios cientos de toneladas de manera eficiente y segura.

En México también tenemos grandes historias y pruebas de ese esfuerzo por parte de mujeres que fueron pioneras en trabajar como pilotos comerciales y entre ellas recordamos a las primeras dos en vestir un uniforme de pilotos comerciales: Conchita Barnard y Elena Folch Serra.

En una plática muy amena con Elena Folch hace apenas unos días, me hizo el favor de concederme una corta entrevista que comparto con ustedes.

Francisco. Platícanos, ¿de donde nació la idea de hacerte aviador?

Elena. Desde los 6 años de edad mi madre me preguntaba que quería ser de grande y yo miraba hacia arriba y le decía que quería volar “esas cosas” refiriéndome a los aviones.

F.Mc. ¿Dónde realizaste tus estudios de piloto comercial?

EF.  Hice mis estudios y obtuve mi licencia comercial en Montreal, Canadá.

F.Mc. ¿En qué avión iniciaste tu carrera?

EF.  Mi inicio fue en un B727 en Mexicana de Aviación en 1976.

F.Mc. Tu y Conchita Barnard fueron las primeras mujeres en trabajar para una línea aérea comercial en Mexico, ¿cuál fue el mayor reto?

EF. Los retos fueron muchos pero el más importante fue lograr el concurso en Mexicana de Aviación, teniendo en mente que debía obtener , y asi sucedió, las mejores calificaciones en todos los exámenes y aún después de lograrlo fui rechazada por el jefe de pilotos de esa época, quien me dijo simplemente que aunque había sido la mejor del grupo no me podían contratar por ser mujer, así de fácil.

F.Mc. En esos días de principios de los setenta resultaba impensable que una mujer piloto pudiera estar al mando de un avión comercial en México, ¿tuviste posibilidades de ser  Comandante en CMA?

EF. Fue una etapa de exámenes de todo tipo sumamente dificil y al final pude pasar todas las fases del simulador de vuelo sin errores, pero posteriormente durante el examen en el avión, el asesor me dijo que “no sabía volar” y esto me lo dijo después de haberlo hecho por 10 años sin haber reprobado ni un solo examen durante todos mis adiestramientos periódicos.

F.Mc. ¿Qué equipos volaste como primer oficial en CMA?

EF. el B 727/100 y 200 y desde luego el maravilloso DC -10.

FMc. ¿Qué dirías del ambiente de trabajo que te tocó vivir como piloto comercial?

EF. A pesar de muchos problemas y obstáculos por el hecho de ser mujer sin duda fueron los mejores 10 años de mi vida.

F.Mc. Después del paso de los años, ¿cómo puedes ver la aviación comercial para las mujeres en aquellos años?

EF. Fue muy difícil el concurso y la admisión en CMA pero una vez aprobada y volando en la línea pude disfrutar una carrera maravillosa y en plena expansión.

F.Mc. ¿Cuál era la opinión general cuando en esos días se veía un piloto mujer en las cabinas?

EF Sienpre recibí felicitaciones de parte de los varones, pilotos o no, sin embargo eran algunas mujeres quienes dudaban de mi capacidad y yo creo que era porque en realidad dudaban de sus propios alcances.

FMc. ¿En qué año dejaste Mexicana de Aviación?

EF. Dejé la empresa en 1986.

FMc. Después de ese año, ¿seguiste volando comercialmente ?

EF.  Si lo hice en un aerolínea canadiense.

F.Mc ¿Qué opinas de la aviación comercial actual y como ves su futuro?

EF. Las cosas han cambiado y veo un maravilloso presente y un mejor futuro para las mujeres pilotos. Hoy ya no existe la misoginia y tienen más y mejores y sobre todo más justas oportunidades.

FMc. ¿Qué les dirías a tantas jóvenes que hoy quieren convertirse en pilotos comerciales?

EF.  Adelante, ¡a volar y a ser felices en la profesión más bella del mundo!

Como pionera de la aviación comercial en México, la Capitan Elena Folch Serra vivió una de las peores épocas de discriminación ya que lo “normal” en esos días eran solo los pilotos varones quiene podían volar y acceder a tener el mando de las aeronaves. Sin embargo, Elena logró su sueño y fue un ejemplo de esfuerzo y tenacidad, de disciplina y estudio.

Hoy, muchas pilotos mujeres orgullosamente mexicanas siguen el ejemplo de Elena y muchas de ellas lo hacen todos los días aún sin conocer su trayectoria profesional y la de otras como ella que estuvieron cargadas de prejuicios y grandes retos que en nuestros días afortunadamente son solo un mal recuerdo.

Les deseamos a todas nuestras aviadoras felices despegues, aterrizajes seguros y una vida profesional plena de éxitos.

Hoy se cumple el 117 aniversario del primer vuelo motorizado, realizado por los hermanos Wilbur y Orville Wright en los Estados Unidos.

El evento ocurrió el 17 de diciembre de 1903 cerca de Kitty Hawk, en Carolina del Norte, cuando los hermanos de Dayton, Ohio, llevaron a cabo los primeros desplazamientos exitosos de aviones propulsados denominado el Wright Flyer.

Luego de tres primeros vuelos cortos, Wilbur alcanzó una distancia de 255.6 metros en 59 segundos, convirtiéndose así en el ascenso más largo obtenido hasta el momento.

On this day 117 years ago: the Wright Brothers made the first sustained, powered flight in the Wright Flyer. #WrightBrothersDay #AviationHistory pic.twitter.com/GMCOHxZx3f

— The FAA (@FAANews) December 17, 2020

Los hermanos Wright fueron los pioneros en muchos aspectos de la ingeniería aeronáutica actual, además que implementaron distintas herramientas de diseño para la aeronave e investigación climatológica.

En cuanto al Wright Flyer, pesaba cerca de 341 kilogramos, incluido el piloto. Su constitución era con base en árboles típicos de la zona, y media 6.4 metros de largo y una envergadura de 12.3 metros.

El ala derecha era de cuatro pulgadas más larga que la izquierda, para contrarrestar el peso del motor, mismos que fueron diseñados de aluminio y pintado de negro.

“¿Qué caso tiene regresar vivo de esto la Segunda Guerra Mundial) si todo va a ser igual de mal?”, cuestionaba Antoine de Saint-Exupéry, autor y piloto cuya vida está íntimamente vinculada con la hermosa tierra argentina, de la que emana una conmovedora historia aeronáutica, que por lo menos, debo confesar, desconocía y que, como un descanso a tan malas noticias en todos los ámbitos, incluyendo claro está el aeronáutico, quisiera compartir con mis lectores. En una de esas le agrada a alguno de ellos.

“Su final entre las llamas fue como si dijera que ya estaba cansado y no quería ser reparado más para seguir en lo mismo…” dice un comentario al pie de un video que narra los incidentes que, en sus 22 años de servicio, tuvo ese Boeing 737-287C, número de serie 265, entregado a Aerolíneas Argentinas en octubre de 1970, portador la matrícula LV-JNE y el nombre “Ciudad de Trelew”,  apodado en el seno de la aerolínea como “El Mufa”, vocablo empleado en el Sur de América para referirse a un estado de fastidio o enojo que se produce por algo que incomoda o disgusta , equipo que se convirtió en pérdida total al accidentarse e incendiarse en el Aeropuerto de San Luis en la Argentina en noviembre de 1992, cuando, de acuerdo con otro comentarista dijo “¡basta!, quiero un funeral vikingo”, dándole una suerte de dimensión poética al fin de las horas en servicio de una aeronave tan noble, que a pesar de todas las incompetencias en materia de seguridad que le hicieron sufrir propios y extraños de la aerolínea, traducidas en serios incidentes que jamás ocasionaron una sola víctima mortal, aun cuando se afirma que uno los pasajeros involucrados en alguno de ellos, terminó muriendo, días después del evento, derivado de un paro cardiaco… se dice que por el susto.

Entre otros eventos antes de su último gran accidente, “El Mufa” sufrió dos secuestros aéreos, uno en el año 1973 y el otro en 1975. En el segundo fue llevado a una improvisada aeropista desde la que tuvo que realizar un impresionante despegue. El historial también incluye un aterrizaje sin tren en el Aeroparque “Jorge Newbery” de Buenos Aires debido al descuido de los pilotos en el año 1978. Afortunadamente pudo ser reparado y vuelto a poner a volar.

Tal y como le ocurrió al autor del “Principito”, se podría pensar, si es que tuviese conciencia, comprendiendo que claro está que no la tiene, que “El Mufa” de alguna manera se cansó de los actos de interferencia ilícita, negligencias y fallas en su operación que se le propinaron, tanto que un día decidió simple y sencillamente cortar para siempre sus generosas y resistentes alas.

Son máquinas, es cierto, pero a los aviones también hay que tratarlos con cariño. ¿No cree usted?

Me entero que el último de los sobrevivientes del accidente del dirigible alemán, tipo Zeppelin LZ 129 “Hindenburg”, orgullo de la aviación nazi, ocurrido la mañana del 6 de mayo de 1937 en Lakehurst, Nueva Jersey, murió recientemente en los Estados Unidos a los 90 años de edad.

Se llamaba Werner Doehner y tenía apenas 8 años de vida cuando cruzó el Atlántico del Norte a bordo de esta mítica pero malograda aeronave, que por cierto, junto con su gemela, la LZ-130 “Graf Zeppelin II” y sus 245 metros de largo, han sido las aeronaves más grandes jamás construidas.

Un dato que llama mi atención son los lazos del recién fallecido con México, mismos que tienen que ver con el hecho de que, al momento del percance, su familia residía en nuestro país, donde Doehner estudió ingeniería eléctrica, nada menos que en la Universidad Nacional Autónoma de México.

¡No cabe duda que, aun cuando uno crea saber mucho, siempre hay algo nuevo que aprender!

Pero volviendo al “Hindenburg”, uno de los factores que contribuyó a que Charles Lindbergh se convirtiese en una celebridad mundial en ese mayo del año 1927 al volar sin escalas entre Nueva York y París, fue la capacidad de los medios de comunicación de reportar en cuestión de minutos la evolución del vuelo, tanto así que el mismo es considerado el primer raid aéreo mediático de la historia.

Algo similar sucedió con el accidente del “Hindenburg”, cuya llegada a su destino estaba siendo narrada en vivo al público por medio de la radio, en la voz del periodista norteamericano Herbert Morrison, quien al ver al Zeppelin ser envuelto por las llamas exclamó: ”¡Oh, the humanity!” (“¡Oh, la humanidad!”), convirtiéndose, junto con las imágenes que otros reporteros lograron obtener de lo que estaba sucediendo, en una de las páginas más memorables del registro periodístico de la historia. El impacto negativo del accidente en la imagen pública de la aviación del “Tercer Reich” alemán fue enorme. 

Si bien debo reconocer que omití recordar en mis comentarios editoriales del año 2017 el 80 aniversario del desastre, en el que perdieron la vida 36 personas, incluyendo el padre y la hermana del sobreviviente, la muerte de Doehner me brinda la oportunidad corregir mi falta y así recuperar un poco la memoria de este importante evento de la historia aeronáutica.

Y es que, tal y como no me canso de repetir, en la medida en que nos olvidemos que la aeronáutica moderna, con todo y sus impresionantes avances en materia de seguridad, eficiencia, economía, comodidad y por ahí sustentabilidad, no es producto de la casualidad, sino el resultado de un añejo esfuerzo humano, en el que, más allá de grandes inversiones y esfuerzos técnicos, se han sacrificado numerosas vidas, de ninguna manera podremos entender lo aeronáutico o aspirar a formar parte de esta industria.

De ahí, la importancia de no olvidarse de los grandes hechos, fechas y nombres, como el de este pasajero del “Hindenburg” tan cercano a México y que acaba de pasar a mejor vida.

Por Salma Domínguez

Hugo Gutiérrez, aficionado a la aviación y estudioso de su historia, cuenta que su pasión por la misma nace debido a un regalo equivocado del Día de Reyes, cuando sus padres confundieron un Super Jet con un Jumbo Jet.

“Se trataba de un avión con cabina transparente que traía sobrecargos y estampa de Aeroméxico. Ahí empezó todo, le agarré gusto y posteriormente comienzo a identificar aviones en el aire, yo tendría 8 años”, comenta Hugo.

Según comenta, fue en 1989 cuando encontró un trabajo relacionado con la aviación, dentro de una agencia, operando en los aeropuertos, cosa que le salía muy bien.

“Todo empezó de forma empírica, observando, leyendo mucho, tanto revistas como artículos, todo relacionado a la aviación. Incluso los itinerarios, vuelos, aviones y rutas”, dijo.

Posteriormente Hugo comenzó a escribir sobre aviación, pero para sí mismo y sus amigos. No fue sino hasta 1994 cuando escribe su primer artículo para una revista de abordo de una línea aérea, tratándose de la biografía del piloto Juan José Restra Canon, según comenta.

“La historia me empieza a gustar desde que comienzo a coleccionar todo. Fue en el aniversario 50 de la compañía Mexicana de Aviación, y la llegada del DC-10 de Aeroméxico que me decidí estudiar la historia de la aviación, sobre todo en México, porque sólo hablaban de los hermanos Wright y de Amelia Earhart, pues yo me preguntaba que sucedía en la aviación mexicana”.

Explicó que en esa búsqueda de información es cuando se percata del vuelo de Alberto Braniff, las primeras rutas aéreas de correo aéreo en México, las primeras escuadrillas del ejército mexicano, entre otras cosas y posteriormente comienza a escribir historia de aviación dada una invitación de la secretaría de prensa de ASPA, en la revista de este organismo, titulada Hélice.

De acuerdo con Hugo, tiempo después es invitado por el Capitán Miguel Ángel Valero Chávez para escribir la historia del Colegio de Pilotos para su 60 aniversario y, desde entonces, colabora activamente con la revista Cabina de Mando.

“Dentro de mis experiencias más gratas se encuentra el haber viajado a países iberoamericanos al estar estudiando la historia de la aviación. En especial, recuerdo un congreso de Lisboa en donde platiqué con Héctor Castañeda Solís, integrante de la tripulación del Guest, que seguía la ruta del sol”, explicó.

Asimismo, mencionó que la aviación le ha ayudado en momentos difíciles de su vida, convirtiéndose incluso en un soporte en el cual apoyarse, y describe su relación como una simbiosis muy fuerte.

De igual forma recalcó que un factor importante es la educación, que en el sentido aeronáutico es muy importante, por lo que le parece magnífico que existan las escuelas para fomentar esa preparación que hace que la capacidad del mexicano en la industria aeroespacial se compruebe, pero también un elemento importante es el histórico ya que se México debe de estar orgulloso de su aviación por ser un país pionero.

Finalmente, describió como impresionante el avance de la aviación, sobre todo en los últimos 20 años en materia tecnológica, sin embargo, opinó que en la parte de factor humano se ha visto, un rezago, e incluso un retroceso, he hizo hincapié en poner atención a las condiciones laborales actuales, de forma que se protejan los derechos de los trabajadores.

“En lo tecnológico es sorprendente lo que se ha logrado. Antes para diseñar un avión el tiempo era demasiado y se dio un gran salto con la era del jet, pero también es curioso como ahora en la época de los grandes jets la nueva tecnología en los turbohélices es indispensable. En México hace falta que se consolide más la modernidad, pero definitivamente la calidad humana debe de también ir a la par del desarrollo tecnológico de la aviación”, concluyó.

Por Ricardo Capilla

Manuel Antonio Cavero Tello de Meneses, es un expiloto y amante de la aviación que actualmente realiza, junto con otros entusiastas, investigación sobre los acontecimientos más importantes de la historia de la aviación.

El proyecto de creación de efemérides (las cuales están disponibles en las redes sociales de A21) nació como una idea del capitán Ángel Luis Jiménez Aparicio. Todos los días, Manuel invierte hasta 8 horas en la creación de las efemérides del día y las comparte con un grupo de aficionados de los aviones.

“La aviación es mi vida. A pesar de que dejé de volar, sigo involucrado con la industria. A quienes realmente nos gusta y lo traemos dentro, no es algo que nos podamos extirpar a pesar de que hagas otras cosas” dijo.

Manuel nació y fue criado en la Ciudad de México. Su padre fue mecánico de aviación, y aunque dice que el trabajo de su padre no influyó en su pasión, recuerda que desde pequeño sintió una atracción muy fuerte hacia los aviones.

Entre 1970 y 1973, Manuel comenzó a enviar cartas a fabricantes de aviones y aerolíneas para solicitar material sobre aviones y así saciar su curiosidad, logrando acumular alrededor de mil imágenes entre fotografías e impresiones y una cantidad similar de folletos y revistas.

“Era muy emocionante y divertido. Sobre todo cuando estás joven, en esa etapa en que tienes toda la vida por delante. Era muy bonito recibir el material de las empresas”.

Su primer acercamiento directo con la industria aérea se dio luego de que un gerente del fabricante de aviones Piper en México lo citara para hablar con él y le ofreciera un trabajo de medio tiempo en el aeropuerto. Manuel aceptó y así pudo ahorrar para pagar sus estudios como piloto.

Una vez egresado de la Escuela de Aviación Panamericana, hizo dos intentos para entrar a Mexicana de Aviación, pero no tuvo éxito. Uno de sus amigos de la escuela que ya trabajaba en Aeroméxico lo animó a presentarse en la aerolínea, en donde logró ingresar como piloto por cuatro meses.

“Volé todas las rutas nacionales: Chetumal, Cancún, Mérida, Tijuana, Acapulco, todas. Más Houston, Miami, Tucson y Los Ángeles a bordo de un DC-9”.

Tras esa corta temporada como piloto comercial, Manuel aprovechó para viajar a Europa y visitar museos dedicados a la aviación, y después de un tiempo decidió no renovar su licencia de piloto por cuestiones personales.

“He trabajado en mil y una cosas, pero nunca me separé de la aviación. Lo último que hice volando, y que fue lo más divertido que hice en mi vida fue la publicidad aérea en Acapulco, durante año y medio” añadió.

Entre los planes próximos que tiene Manuel está la digitalización de todo su archivo con el fin de preservarlo y donarlo al acervo de la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos.

“La moderna tecnología es un ciervo útil, pero un amo muy peligroso”
–Sir Arthur C. Clarke.

Muchos aviadores comerciales de mi generación, e incluso algunos de la generación posterior, tuvimos la maravillosa oportunidad de desarrollar nuestra carrera viviendo los mayores cambios de la tecnología aeronáutica en el siglo veinte y lo que va del veintiuno.

Como un ejemplo, tuve la fortuna de volar el Atlántico en el Douglas DC-8, allá por 1978 y llevando en la cabina de vuelo una tripulación de cinco: un capitán, un primer oficial, un ingeniero de vuelo, un especialista de radio y un navegante. A esto había que aumentar otros cinco tripulantes con las mismas calificaciones, que viajaban en la cabina de pasajeros y eran los substitutos que se hacían cargo del vuelo aproximadamente a la mitad del océano en este tipo de vuelos de largo alcance.

En esos días no contábamos a bordo con sistemas de navegación automatizados y fue hasta hasta finales de los 70 en que se instalaron los sistemas Omega, así que los vuelos transoceánicos se realizaban mediante navegación estelar con sextante. El tiempo y la velocidad estaban a cargo de nuestros navegantes, quienes tenían fama de ser de lo mejor del mundo –como buenos marinos que habían sido.

Recuerdo que sus errores de navegación llegaban a ser apenas de media milla –y a veces menos– después de un vuelo de 11 horas de fuertes vientos, mal tiempo y todo tipo de contingencias y desviaciones… ¡increíble!

Nuestros sistemas automatizados no eran tan confiables y muy pocos de ellos tenían un respaldo en caso de falla y esto incluía también los cuatro motores.

En el DC-8 todos los sistemas y procedimientos eran complicados –especialmente los eléctricos y de combustible– y, en caso de emergencias, el segundo oficial o ingeniero de vuelo se convertía en una especie de director de orquesta, que ejecutaba una complicada sinfonía en cientos de controles, interruptores e instrumentos, los cuales debía manipular y monitorear en su panel atrás del primer oficial, apoyado por los más gruesos y complicados manuales de vuelo que alguien se pueda imaginar.

Los instrumentos de navegación e indicación de motores del panel y consola principal frente a los pilotos eran, desde luego, análogos. El radar meteorológico tenía una pantalla en blanco y negro y constantemente registraba fallas y falsos ecos, por lo que el radio telefonista de a bordo lidiaba con los ruidosos radios HF, radio guías, radio compás y otros sistemas que complicaban los ya de por sí antiguos procedimos y equipos de comunicación en el Atlántico. Esto nos obligaba a realizar una reunión un día antes del cruce oceánico –normalmente en el cuarto de hotel del capitán– para estudiar y planear todos juntos el vuelo.

A pesar de lo anterior, tanto el DC-8 como los Boeing 707, 727 y otros, eran aviones maravillosos, que cumplían con el trabajo y contaban con un buen índice de seguridad y confiabilidad.

Avance y cambio

Sin apenas darnos cuenta, a finales de los ochenta y principios de los noventa los pilotos de la época nos encontrábamos realizando los mismos vuelos de mediano y largo alcance a bordo de los 757, 767 y 777, con solo dos tripulantes en cabina manejando los sistemas y motores más avanzados del mundo, y una tecnología que desde entonces y hasta el día de hoy no ha dejado de mejorar día con día.

Los aviones que volamos hoy son más modernos, equipados con motores económicos y sofisticados y todo tipo de sistemas de respaldo: pilotos automáticos sumamente precisos hasta el punto de poder aterrizar un avión de más de 400 toneladas sin que el piloto toque los controles; nuevos modelos de directores y guías de vuelo; sistemas de navegación y combinación inercial; GPS y HUD (head up display); pantallas de cristal líquido; guías de vuelo; computadoras FMS y radios VHF… todo ello para garantizar aviones confiables y más seguros.

El haber tenido la fortuna de vivir las dos épocas y transición entre las dos tecnologías tan diferentes provocó que la mayoría de los aviadores de antaño desarrolláramos un instinto natural para prever situaciones anormales ante la necesidad natural y obvia que teníamos de estar siempre en estado de alerta. 

Aprendimos a ser desconfiados y no caer nunca en la complacencia. Teníamos un sentido muy especial del trabajo en equipo, y cada uno se convertía en el sistema de respaldo del otro durante el trabajo en cabina, mucho antes de que existiera el concepto CRM (gestión de recursos de la tripulación). 

Más allá de nuestra relación personal en tierra, también aceptamos y comprendimos la verdadera importancia del orden y la disciplina de vuelo: el respeto y la ética siempre fueron algo que, por sabido, nadie criticaba.

El sentido del compañerismo y el velar por el interés del grupo por encima del personal era algo que nunca estuvo a discusión, y siempre fuimos perfectamente conscientes –aunque a veces podría no gustarnos– de que la antigüedad de un piloto siempre creaba derechos adicionales, y se respetaban. Hay pruebas contundentes de esto en las actas sindicales, acuerdos y acciones que tomamos en el pasado.

El comandante del avión no era sólo un número escalafonario para el sindicato, o un número de empleado para nuestras empresas: era la cabeza y el líder de un equipo de profesionales que entendíamos muy bien nuestro lugar en la cadena de mando, aún sin haber tenido en esos días acceso a los entrenamientos sobre factores humanos que se imparten la actualidad. 

Y finalmente, entre tanto conocimiento técnico y de vuelo, aprendimos lo que se requiere abajo del cinturón para estar al mando de un avión comercial repleto de pasajeros que nos han confiado su vida.

Está a la vista que hoy las cosas han cambiado. Entre los pilotos actuales se han acentuado algunas actitudes. Otras se han mejorado y otras han ido desapareciendo pero, lo que debe quedar bien claro es que hoy –y en el futuro–, volar un avión requiere de profesionales que comprendan –y actúen en consecuencia– los conceptos de ética y preparación profesional, respeto, compañerismo, orden, disciplina de vuelo, criterio y espíritu de cuerpo, porque eso es algo que la más moderna tecnología nunca podrá sustituir.

Fuente: Airbus  

De los bosques a los laboratorios 3D

En poco más de un siglo, las aeronaves se han transformado de construcciones delicadas hechas de madera, cable y tejidos a máquinas de alta velocidad y tecnología de punta creadas con una mezcla compleja de materiales novedosos. Hicimos un recorrido en esta dramática progresión y vemos el rol que ha jugado Airbus en esta historia. 

El J1, la primera aeronave construida totalmente de metal, diseñada por el ingeniero Hugo Junkers.

“¿El metal puede volar?”. En 1915, sólo doce años después de que los hermanos Wright realizaran el primer vuelo impulsado del mundo, ésta era la discusión más importante entre los expertos de la aviación. 

En aquella época, la idea de que un avión estuviera hecho totalmente de metal parecía técnica y financieramente imposible, por lo que las aeronaves eran construidas con los materiales más ligeros posibles, como madera y cables de acero. 

Sin embargo, el pionero alemán Hugo Junkers vio las cosas de forma distinta y observó que el futuro de la aviación no era sólo para batallas y competiciones aéreas, sino que se podrían transportar personas y bienes a gran escala. Esto requeriría un cambio significativo en la forma en que se construían las aeronaves. Su avión el J-1 fue revolucionario porque fue el primero en ser totalmente de metal y el primero en ser monoplano. 

El J1 tenía por nombre Blechesel (burro de metal, en alemán).

El J1 nunca se produjo en masa y se mantuvo como un ejemplo de lo que podría lograrse, y la visión de Junkers puso a la industria aérea en el camino para diseñar materiales que hicieran a las aeronaves más fuertes, ligeras, rápidas y eficientes. 

Uno de los primeros aviones civiles hechos de aluminio, el G24.

Airbus demostró ser uno de los exponentes iniciales más exitosos de la industria con la introducción del estabilizador vertical de fibra de carbono en el A310. Redujo el peso en más de 250 kilogramos y fue pionero en el uso de compuestos de fibra de carbono en aviones comerciales. 

En cambio, fue el plástico de fibra reforzada de carbón el que sería verdaderamente revolucionario para la aviación. Era mejor que los metales en cuanto a fuerza-peso, al igual que era menos proclive a la fatiga y corrosión. 

La transición al metal: 1920-1930

Junkers encontró que el acero del J1 era fuerte y duradero, pero también pesado y difícil de manejar. Por lo tanto, viró hacia el aluminio, que comenzaba a figurar como un material manufacturero viable a inicios del siglo XX. Era ideal para las aeronaves porque pesaba una tercera parte que el acero y era más fuerte. 

El alemán lo utilizó para desarrollar los primeros aviones civiles como el F13 y el G24. El trabajo de Junkers llamó la atención de Henry Ford, quien lo copió (a tal grado que Junkers lo demandó) para crear su Ford Trimotor en 1925. Estas aeronaves dieron inicio a la era de la aviación civil de larga distancia, aunque no fue hasta inicios de 1930 que las aeronaves de metal pudieron ser construidas con costos más bajos y efectivos. 

El modelo más significativo de esta era fue el Douglas DC-3, lanzado al mercado en 1935. Era rápido, confiable, fácil de mantener y cómodo para sus pasajeros y, de hecho, cientos ejemplares de esta familia aún vuelan hoy en día; son un testamento aéreo de qué tan duradero puede ser un avión de metal. 

Nuevos metales: era de la posguerra 

Los ingenieros aeroespaciales comenzaron a buscar otras soluciones más allá del metal y el aluminio, a la par que las aeronaves de alta velocidad comenzaban a ser más comunes. El titanio figuró como un material resistente a la corrosión, fatiga y altas temperaturas que además tenía fortaleza. Sin embargo, era raro y muy costoso. 

A finales de 1950, la industria comenzó a utilizar el titanio en pequeñas partes de los motores y en secciones de las aeronaves que eran expuestas a altas temperaturas, como el carenado y los bordes de ataque de las alas. Sin embargo, los costos altísimos y las reservas limitadas de titanio restringieron el uso de este material exótico. 

El A2350 Écureil adoptó la fibra de vidrio para su motor principal

La fibra de carbón despega: 1970-1980

La fibra de vidrio fue el primer material compuesto súper ligero que se utilizó en aeronaves. 

Su debut fue en 1940, cuando se instaló en el carenado, narices y cabinas. También se le podía encontrar en las cuchillas del rotor de diversos helicópteros como el Bölkow Bo 105 y el BK 117, así como el Gazelle SA 340 de las décadas de 1960 y 1970. 

En 1975, el rotor principal del helicóptero AS350 Écureuil estaba hecho de fibra de vidrio compuesta, lo que redujo significativamente el número de partes usadas para este diseño. Sin embargo, la rigidez del material resultó en que se utilizara poco en las estructuras de otras aeronaves de transporte. 

El Tiger tiene la distinción de ser el primer helicóptero totalmente construido con materiales compuestos en Europa.

Un mundo compuesto: 1990-actualidad

Desde entonces, los compuestos de fibra de carbono se han vuelto más comunes, y los avances en las técnicas manufactureras han permitido la producción de partes más grandes y complejas. 

Este material se utiliza mucho en helicópteros, pues en esta área el peso es importantísimo, ya que los motores de los helicópteros tienen que levantar todo el peso en el aire. Es por esto que algunos modelos como el Tiger de Airbus están hechos con hasta 80 por ciento de materiales compuestos, mientras que el NH90, introducido en 2007, tiene hasta un 90 por ciento. 

En el área de aeronaves, una cuarta parte del mítico A380 está hecha con materiales compuestos. 

La familia de aeronaves de cuerpo ancho, el A350 XWB también está construida con más de 50 por ciento de materiales compuestos, lo que le da una reducción superior en gasto de combustible del 25 por ciento, en comparación con los aviones de aluminio. 

El trabajo de Airbus en la construcción de alas de fibra de carbono para el A400M, lanzado en 2013, sentó las bases para el A350 XWB. 

Sin embargo, los metales no se han vuelto obsoletos: el A350 XWB aún tiene partes hechas de metal y titanio, y casi el 20 por ciento está construido con aleación de aluminio-litio, lo que permite utilizar al metal más ligero del mundo, el litio, y reducir el peso del aluminio al mismo tiempo que se mejora la fuerza, durabilidad y resistencia a la corrosión.

Scalmalloy RP provee de soluciones robustas para el uso de aleaciones de aluminio.

El siguiente capítulo

La industria está investigando constantemente y buscando el desarrollo de materiales innovadores, con el deseo de crear aeronaves que sean más rápidas, ligeras y eficientes. En 2015, Airbus anunció una nueva partición biónica, que es 45 por ciento más ligera que los diseños actuales. Utiliza Scalmalloy, un nuevo tipo de aleación diseñado específicamente por APWorks, subsidiaria de Airbus, especializada en impresión 3D. 

También se llevan a cabo investigaciones para impresiones en 4D y materiales digitales, que pueden cambiar de forma por sí mismos, cuando se enfrentan a fuerzas externas como agua, movimiento y cambios de temperatura. Estos materiales podrían eliminar la necesidad de los sistemas de control mecánicos y Airbus ya está probando esta tecnología para una entrada de aire. Quién sabe, quizás algún día podría ser la base para construir toda la cabina. 

Texto publicado originalmente en Relatos e Historias en México

Por: José Medina González Dávila

Las historias de la aviación son bastante peculiares. Incluso, muchos de sus símbolos y memorias sólo pueden entenderse desde la aeronáutica misma. Uno de estos relatos lo propaga en Alemania el escuadrón de interceptores aéreos que porta en su fuselaje e insignias la imagen del revolucionario mexicano Emiliano Zapata, como emblema de la osadía, perseverancia y combatividad. Con la autorización del gobierno mexicano desde 1971, los pilotos alemanes de este escuadrón son oficialmente llamados “Zapatas”. 

Al término de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), Alemania se vio dividida, física e ideológicamente en dos países, siendo su región occidental alineada a los intereses y la influencia norteamericana. Como parte de una estrategia integral de contención de la posible injerencia y potencial agresión soviética, Estados Unidos apoyó el desarrollo de fuerzas militares en Alemania Occidental. Bajo la tutela estadunidense y con las limitaciones impuestas por los acuerdos de paz al término de la guerra, este país se adhirió formalmente a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en 1955, y al año siguiente comenzó a desarrollar una Fuerza Aérea (Luftwaffe) integrada a esa organización.

El último escuadrón aéreo de interceptores de combate alemanes fue creado en 1961 bajo el nombre de Jagdgeschwader 74 (Ala de Combate #74) abreviado como JG-74. Esa unidad de reacción se integró inicialmente por dos escuadrones de interceptores F-86K Sabre fabricados en Estados Unidos por la North American Aviation.

La Base Aérea de Neuburg en Bavaria, al sur de Alemania, es hasta nuestros días la sede del JG-74 y de sus escuadrones, que luego adquirieron aviones F-104G Starfighter en los años sesenta, Phantom II en los setenta, y a partir de 2006 unos Eurofighter Typhoon. Sin embargo, la tradición de ambos escuadrones se mantiene hasta nuestros días, y es aquí donde empieza una historia curiosa y de interés para nuestro país.

“Más locos” que los del Escuadrón 201

El Segundo Escuadrón del JG-74 (designado 742) recibió, junto con los primeros aviones Sabre, instrucción de pilotos norteamericanos, quienes percibieron que los alemanes eran muy temerarios en las maniobras aéreas, por lo cual señalaron que los alemanes bajo su cargo estaban “más locos que los pilotos de la Fuerza Aérea Mexicana”. Se referían al Escuadrón 201, cuyos 38 pilotos de combate se distinguieron en la guerra contra Japón en 1945.

Los pilotos alemanes, sin lugar a dudas impregnados del buen humor de los aviadores militares, adoptaron como escudo de armas a Emiliano Zapata y bautizaron al 742 como el Escuadrón Viva Zapata. Desde entonces, todas las aeronaves de ese cuerpo aéreo portan en su fuselaje, y en ocasiones en las alas y la cola, un emblema de Zapata, que aparece también en el sector distintivo en el uniforme de vuelo de los pilotos.

El 9 de septiembre de 1971 el agregado militar de México en Alemania autorizó formalmente al Escuadrón 742 para usar en su emblema la imagen del caudillo morelense, al igual que emplear la designación aérea de “Zapata” y/o “Zapatas” durante sus operaciones.

Así, desde hace 45 años vuela sobre Europa la imagen y memoria del caudillo revolucionario. El Escuadrón 742 ha participado en operaciones de defensa y seguridad aérea, además de que es un referente regional de las operaciones militares. Y es tan peculiar esta expresión de admiración por Zapata, que quizás él mismo hubiera soltado una buena carcajada por el tal Escuadrón Aéreo Alemán de Interceptores 742.

El artículo “¡Viva Zapata!” del autor José Medina González Dávila, se publicó íntegramente en Relatos e Historias en México número 101: http://relatosehistorias.mx/la-coleccion/santiago-vidaurri-entre-la-repu…

Texto publicado originalmente en Infobae

Por Elia Baltazar.

La mañana del 24 de septiembre de 1952, del aeropuerto de la Ciudad de México despegó un avión DC-3 de la entonces Compañía Mexicana de Aviación (CMA) con rumbo a Oaxaca, 17 pasajeros a bordo y tres de tripulación: el ca­pi­tán Car­los Ro­drí­guez, el co­pi­lo­to Agus­tín Ju­ra­do y la aza­fa­ta Li­lia No­ve­lo.

A los 15 minutos de emprender el vuelo, un artefacto explosivo de manufactura casera estalló dentro de una maleta colocada en el compartimiento de equipajes de la zona delantera del avión. La explosión abrió un hoyo de 60 cen­tí­me­tros de an­cho y el do­ble de largo ba­jo la ca­bi­na de man­do, por donde escapó el equipaje y la calma de los pasajeros.

Durante 20 minutos, el piloto de la aeronave, un ve­te­ra­no de la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial que había formado parte del famoso Es­cua­drón 201 –el equipo militar aéreo que peleó de lado de los alia­dos con­tra los ale­ma­nes–, hizo maniobras “impensables”, narró la prensa de la época, para lograr que el avión aterrizara en la base militar de Santa Lucía, donde los soldados prestaron auxilio a la tripulación y los pasajeros.

Aquel atentado conmocionó a la prensa. Hubo varios heridos con quemaduras, dos de ellos graves, y un muerto: un ciudadano extranjero que se lanzó al vacío.

Los autores: un defraudador profesional de nombre Emi­lio Are­lla­no Sche­te­li­ge y el conocido cantante de ópera Francisco Sierra, esposo de la afamada empresaria y estrella de opereta Esperanza Iris.

Sierra, de 42 años, sólo que­ría ser rico, lograr el éxito y disfrutar la fama. La consiguió, pero en la cárcel, preso durante 18 años por aquel bombazo en el que se involucró por ambición.

Esta es la historia de Paco Sierra que reconstruyó un grupo de periodistas de La Prensa, el más importante diario de sucesos de la época, que siguió el paso del barítono desde el atentado hasta su muerte en 1981. Entre ellos estaban los reporteros Ra­fael Pé­rez Martín del Cam­po, Car­los Bor­bo­lla, Víc­tor Ce­ja Re­yes y el famoso fotoperiodista Enrique Metinides.

De Pa­co Sie­rra nada se sabía, hasta su matrimonio con Esperan­za Iris en 1938. Ël, nacido en Chihuahua en 1910, tenía 28 años. Ella, que rondaba los 50, era originaria de Villahermosa, se llamaba Ma­ría Es­pe­ran­za Bon­fil y había nacido en 1988.

Cuando se conocieron, a ella ya la llamaban La Reina de la Opereta, era dueña de un teatro que había inaugurado el mismísimo Venustiano Carranza, entonces presidente. Él era un joven contador que estudiaba vio­lín y can­to en la Ciudad de México.

En la búsqueda de oportunidades, como pudo se hizo presentar con Esperanza, quien le abrió las puertas de su teatro para que Sierra debutara en la zar­zue­la es­pa­ño­la “La Revoltosa”.

Francisco “Paco” Sierra, junto a su esposa, la cantante Esperanza Iris (fotos: Archivo La Prensa)

Tenía 23 años y bajo la protección de la diva su carrera incluso enfiló hacia el extranjero: can­tó en la Sca­la de Mi­lán, en el Me­tro­po­li­tan Ope­ra Hou­se de Nue­va York y en el Tea­tro Mu­ni­ci­pal de Río de Ja­nei­ro, entre otros.

Ella estaba enamorada y él quería una parte de su negocio en el teatro y en su empresa de opereta. Para todos era obvia la ambición del joven barítono, menos para la actriz y cantante, que siempre le perdonó tosas sus “locuras”. Incluso su larguísima infidelidad con Con­cep­ción Man­za­no, la mujer que trabajaba en casa del matrimonio y con quien Paco tuvo un hijo en 1949. Cuentan que fue a buscar su perdón a Estados Unidos, donde le compró a Esperanza un auto nuevo con el dinero de ella. Ella debió apreciar el detalle y todos los siguientes, porque siguió cada con él hasta su muerte, en 1962.

La sociedad Post Mortem

Fue precisamente a la vuelta de aquel viaje a Estados Unidos, en 1949, que Paco Sierra conoció a Emi­lio Are­lla­no Sche­te­lige, su paisano y “un vivales” con gusto por los fraudes y los negocios fáciles.

Arellano había hecho de todo: trabajó en ferrocarriles, co­mo va­lua­dor, en el Ban­co de Obras Pú­bli­cas, en la cons­truc­ción de la ca­rre­te­ra Mé­xi­co-Aca­pul­co, ven­dió trac­to­res du­ran­te la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial, fue pe­ri­to en la PGR y se presentaba co­mo “in­ge­nie­ro en mi­nas”. También se había empleado en fábricas de autos y en la industria de la construcción en Estados Unidos, donde estudió química industrial y aprendió a manejar dinamita.

Desde su primer encuentro, Arellano no se separó más de Sierra. Se convirtió en su secretario particular, su agente, su amigo y su confidente. En la confianza de la amistad y sabiendo de la debilidad de Paco Sierra por el dinero, le propuso, entre otros negocios, fundar la empresa Post Mortem, SA. El propósito era ofrecer el servicio completo de se­pe­lios a gru­pos de tra­ba­ja­do­res que pagaran 2 pe­sos men­sua­les.

Así quedó el avión DC-3 de CMA después del atentado

Nunca concretaron el negocio. Pero por esa época, según noticias del caso, se les ocurrió la idea de los seguros de vida. El asun­to era sen­ci­llo: con­tra­tar gen­te pa­ra tra­ba­jar en Oa­xa­ca, ase­gu­rar­los por ele­va­das su­mas, po­ner una bom­ba en el avión en el que via­ja­rían y co­brar las pólizas.

Paco pu­so el di­ne­ro de Esperanza y Emi­lio se en­car­gó de contratar los seguros y buscar a los trabajadores mediante anuncios en el periódico. Cuando juntó a 5, los llevó a las ase­gu­ra­do­ras para com­prar se­gu­ros de vi­da por 200.000 y 300.000 pe­sos de la época. En to­tal, las pólizas sumaban ca­si 2 millones de pe­sos.

Los beneficiaros fueron Sa­ra Gu­tié­rrez Te­no­rio, ama de lla­ves de Paco Sierra, su aman­te Con­cep­ción Man­za­no y su ami­go Her­me­ne­gil­do Mon­dra­gón Ra­mí­rez.

El via­je a Oa­xa­ca se pla­neó pa­ra el 22 de sep­tiem­bre de 1952, pe­ro se pos­pu­so pa­ra el 24 de sep­tiem­bre. Emi­lio esperaba que el clima hiciera su parte en el plan, pues su idea era que la bom­ba es­ta­lla­ra en ple­no vue­lo y las autoridades atribuyeran “el accidente” al mal tiempo.

Uno de los pasajeros heridos por la explosión

Lejos de mantenerse al margen, Pa­co Sie­rra acom­pa­ñó a su socio a todas parte duante la cocina del plan, de modo que no fue difícil identificarlo después, durante las investigaciones del atentado.

Para completar el plan, Arellano trajo de Estados Unidos a un tío suyo que, sin saberlo, abordaría el avión con la maleta cargada con el explosivo. Entonces, por supuesto, no había aparatos detectores, ni perros que olfatearan maletas ni otras medidas de seguridad.

El atentado

El miér­co­les 24 to­do es­ta­ba lis­to. El avión DC-3 de CMA sal­dría a las 7 de la ma­ña­na. A bordo iban 10 pasajeros estadunidenses y los 5 asegurados: un co­lom­bia­no de nombre Eze­quiel Ca­ma­cho No­voa, Je­sús Flo­res Bre­tón, su es­po­sa Car­men Cas­ti­llo de Bre­tón, una so­bri­na de és­ta de nombre Yo­lan­da Her­nán­dez Cas­ti­llo, que era es­po­sa de Eze­quiel, y Juan Var­gas Ve­ra. Es­te úl­ti­mo de­ci­dió un día an­tes que lo acom­pa­ña­ra su pa­rien­te Est­her Ma­ga­lla­nes Oroz­co, quien no fue ase­gu­ra­da. A todos se les di­jo que tra­ba­ja­rían pa­ra una em­pre­sa estadounidense que ha­ría obras pa­ra los fe­rro­ca­rri­les mexicanos.

El mal tiempo, sin embargo, obligó a un retraso de 40 minutos en el despegue que fue definitivo para el plan. La bomba ha­bía si­do pre­pa­ra­da pa­ra que es­ta­lla­ra una ho­ra des­pués de la sa­li­da, cuan­do el avión iba a mi­tad del vuelo a Oa­xa­ca. Pero lo hizo apenas 15 minutos después de despegar.

El cuerpo del polaco Eugenio Pologvsky es rescatado en la montaña

Las in­ves­ti­ga­cio­nes revelaron que el responsable de activar la bomba fue un po­la­co de nombre Eu­ge­nio Po­logvsky, quien sal­tó al va­cío durante las maniobras para salvar el avión y la vida de los pasajeros. Su cuer­po fue en­con­tra­do en Zo­zocolco, Ve­ra­cruz. El po­la­co ha­bía ob­te­ni­do un se­gu­ro de vi­da por 300.000 pe­sos de la com­pa­ñía La Pro­vin­cial. La póliza no se pagó a los be­ne­fi­cia­rios al com­pro­bar­se que su caí­da no había sido un ac­ci­den­te, si­no un sui­ci­dio. De acuerdo con los pasajeros entrevistados por La Prensa, al mo­men­to en que se lan­zó de la ae­ro­na­ve, el ex­tran­je­ro gri­tó: “¡To­do es­tá con­su­ma­do!”

Las investigaciones del bombazo estuvieron a cargo de Silves­tre Fer­nán­dez, quien descubrió que sie­te bo­le­tos habían sido com­pra­dos por “Eduar­do No­rie­ga, em­pre­sa­rio de Es­ta­dos Uni­dos”, que te­nía co­mo re­pre­sen­tan­te en es­ta ciu­dad al “in­ge­nie­ro” Emi­lio Are­lla­no. Seis de esos pa­sa­je­ros te­nían se­gu­ro de vi­da, de acuerdo con la indagatoria.

Emilio Arellano y “Paco” Sierra, en el juicio

Al buscar a Noriega, el policía investigador descubrió que en realidad se trataba de Emi­lio Are­lla­no. Pa­ra el 25 de septiem­bre ya ha­bía or­den de apre­hen­sión en su con­tra y su nombre apa­re­ció en to­dos los pe­rió­di­cos. Entonces aparecieron las primeras menciones del barítono Francisco Sierra, por su amistad y su sociedad en Post Mor­tem. Al poco tiempo ya había sospechas en su contra.

Un ami­go suyo policía, Je­sús Ga­lin­do, lo aconsejó que se pre­sen­tara ante las autoridades a de­cir su ver­sión y en­tre­gar “unos do­cu­men­tos” que le de­jó su so­cio y que re­sul­ta­ron ser las pó­li­zas de los se­gu­ros. De esa manera, dijo, su inocencia estaba comprobada. Declaró además que “el tram­po­so Emi­lio Are­lla­no” le había ro­bado mu­cho di­ne­ro con Post Mortem. La gente le creyó. Sobre todo porque Es­pe­ran­za Iris le creía y lo apoyaba.

Esperanza Iris visita a Paco en la cárcel

El 29 de sep­tiem­bre, al tra­tar de abor­dar un bar­co en Ve­racruz, Emi­lio Are­lla­no fue pre­sen­ta­do a la po­li­cía por su her­ma­no y allí confesó y cul­pó a Pa­co Sie­rra.

El can­tan­te fue de­te­ni­do cuan­do lle­gó al ae­ro­puer­to en su Ca­di­llac azul pa­ra abor­dar un avión rum­bo a La Ha­ba­na. “Voy y ven­go, no me tar­do”, le di­jo a los agen­tes, antes de que lo esposaran.

El final del artista: pobre y sin fama

Pa­co ne­gó su responsabilidad, pero los careos y los testigos lo delataron y con­fir­ma­ron su participación. Al final, confesó y el juez del caso le dio 9 años de cárcel, mientras Arellano recibió 30 y murió en prisión.

A favor de Paco Sierra seguía jugando el apoyo de Esperanza Iris, y el respaldo que ella consiguió para él del entonces presidente Emi­lio Por­tes Gil.

Hubiera logrado muy pronto su libertad de no haber sido por sus propios abogados, que al apelar la sentencia lo único que consiguieron es que le aumentaran años de cárcel. Un tribunal decidió que la pena justa serían 29 años de cárcel.

Con la sentencia desfalleció la salud de Esperanza Iris, quien murió el 8 de no­viem­bre de 1962.

Paco Sierra, tras salir de la cárcel, junto a su familia

Paco estaba en la cárcel de Le­cum­be­rri cuando supo de la muerte de Es­pe­ran­za. Desde allí mandó poner una orquídea en su fé­re­tro y una nota que decía: “Pa­ra mi rei­na, con el amor in­fi­ni­to de mi in­fi­ni­to do­lor…”

En la cárcel, Sierra organizó gru­pos de música y teatro, co­ros y hasta ma­ria­chis. El 1 de ju­nio de 1971 pudo salir en libertad gracias a una serie de reforma penales que consideraban a favor de los internos el tra­ba­jo en pri­sión, la bue­na con­duc­ta y el ti­po de de­li­to pa­ra reducir la condena.

Para entonces ya se ha­bía ca­sa­do con Ma­ría Es­pe­ran­za Bautis­ta, con quien tuvo cin­co hijos. De re­gre­so a su ho­gar, las crónicas de la época narran que brin­dó con su fa­mi­lia por “el fi­nal de la pe­sa­di­lla”. Murió en noviembre de 1988, con una infausta fama y sin dinero.