La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), indicó en un estudio que se espera que las nuevas tecnologías, incluidas la propulsión con hidrógeno y la propulsión eléctrica, aporten un 13% de las reducciones de emisiones necesarias para que la aviación alcance emisiones netas cero de CO2 en 2050.

El organismo expresó que a pesar de los retrasos en la entrada en servicio prevista de algunos proyectos, distintas iniciativas en varias regiones continúan explorando cómo pueden evolucionar de manera conjunta las tecnologías de las aeronaves, la infraestructura y los modelos operativos, con el objetivo de preparar el ecosistema para las operaciones comerciales.

Tras las prometedoras demostraciones realizadas a principios de la década de 2020, la aviación basada en hidrógeno enfrenta actualmente desafíos más amplios relacionados con infraestructura, operación y energía. Para atender estos retos, los aeropuertos están surgiendo como socios clave en este esfuerzo y encabezan cerca de dos terceras partes de las iniciativas de hidrógeno identificadas.

Las diferencias regionales están determinadas por el apoyo de las políticas públicas y por el potencial de aplicación de cada tecnología.

Europa lidera las iniciativas aeroportuarias relacionadas con el hidrógeno para almacenamiento, abastecimiento de combustible y operaciones en tierra, en línea con el financiamiento de la Unión Europea.

En América, las iniciativas de las aerolíneas se inclinan por los vuelos regionales eléctricos y los taxis aéreos, respaldados en Estados Unidos por políticas recientes sobre aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), el programa piloto de integración de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y la inversión privada en infraestructura de recarga.

Los proyectos eléctricos en África y Medio Oriente incluyen conexiones urbanas y hacia complejos turísticos en los países del Golfo, así como conversiones de aeronaves regionales en África.

Convertir estas iniciativas en soluciones escalables requerirá un apoyo considerable en materia de políticas públicas e inversión para desarrollar el ecosistema necesario para el hidrógeno, junto con una transición energética más amplia.

Para ello, los gobiernos, reguladores, proveedores de energía y actores de la industria de la aviación deberán coordinarse a escala internacional para alinear el desarrollo de las aeronaves, los requerimientos de infraestructura y los estándares operativos.

Syntholene anunció la finalización de una planta en Islandia en la que busca reducir hasta un 70% el costo de realización del hidrógeno verde, materia prima mediante la cual se produce el combustible de aviación sostenible sintético (eSAF).

La compañía con sede en Estados Unidos indicó que estas instalaciones, ubicadas en Husavík, al norte de Islandia, son únicas al utilizar energía geotérmica como uno de los insumos para producir el eSAF.

Agregó que esta planta se utilizará para probar la integración de una arquitectura híbrida térmica con la operación de su tecnología patentada de celdas electrolizadoras de óxido sólido (Solid Oxide Electrolyzer Cell) para producir el combustible.

Dan Sutton, CEO de Syntholene, comentó que al construir una planta completamente integrada la empresa podrá probar la totalidad del proceso en condiciones operativas reales.

El proceso de la empresa para hacer el SAF utilizará calor geotérmico, abundante en Islandia, para producir hidrógeno verde utilizando una fracción de la electricidad que normalmente se requiere.

Aquí es donde espera poder reducir el costo de obtención de esta materia prima clave para el eSAF en un 70% en comparación con los métodos existentes de electrólisis para la producción de hidrógeno verde.

La empresa busca comenzar con la producción en breve y publicar datos sobre su desempeño tan pronto como en el cuarto trimestre de este año.

En enero pasado Icelandair firmó una expresión de interés no vinculante para potencialmente adquirir hasta 20 mil toneladas de eSAF producido por la planta de Syntholene durante una década, siempre que se cumplan determinados requisitos de precio y escala de producción.            

La aeronave de carga no tripulada de 7.5 toneladas, propulsada por el AEP100, el motor turbohélice de clase megavatio impulsado por hidrógeno desarrollado de forma independiente por China, completó con éxito su vuelo inaugural el sábado en un aeropuerto de Zhuzhou, en la provincia de Hunan, en el centro del país.

El motor operó con normalidad y se mantuvo en buen estado durante los 16 minutos de vuelo de prueba, según la Corporación de Motores Aeronáuticos de China (AECC), su desarrollador.

La aeronave recorrió 36 km a una velocidad de 220 km/h, volando a una altitud de 300 metros. Tras completar todas las maniobras programadas, regresó de manera segura.

Expertos de la AECC señalaron que el exitoso vuelo inaugural demuestra que China ha establecido ya una cadena tecnológica completa en motores aeronáuticos impulsados por hidrógeno, abarcando desde componentes clave hasta la integración total del motor. Añadieron que este logro sienta las bases para la aplicación industrial de la energía de hidrógeno en la aviación.

A medida que disminuyen los costos de producción del hidrógeno verde, los motores aeronáuticos impulsados por hidrógeno mostrarán crecientes ventajas económicas y en seguridad energética, indicaron expertos.

Se espera que esta tecnología debute en sectores de economía de baja altitud, como el transporte de carga no tripulado y la logística en islas, antes de expandirse gradualmente hacia aeronaves regionales y de rutas principales.

Esta tecnología impulsará mejoras coordinadas en los clústeres industriales, incluyendo la producción de hidrógeno verde (fase upstream), el almacenamiento, transporte e infraestructura de abastecimiento (fase midstream), y los equipos de alta gama y nuevos materiales (fase downstream). En última instancia, contribuirá al desarrollo ecológico, bajo en carbono y de alta calidad de la industria aeronáutica china, añadieron los expertos.

Un informe técnico confirmó que los equipos de asistencia en tierra propulsados por hidrógeno pueden integrarse de forma segura en las operaciones de un aeropuerto del Reino Unido (UK), tras una prueba realizada en el Aeropuerto de Exeter. 

El ensayo evaluó el desempeño de varias tecnologías durante actividades reales de atención a aeronaves y aportó datos operativos y de seguridad para su futura adopción.

El proyecto Zero Carbon Turn lo encabezó el aeropuerto de Exeter en colaboración con la Cranfield University, TUI Group, ULEMCo, Boeing y MULAG. La Autoridad de Aviación Civil (CAA) respaldó la iniciativa dentro del programa Hydrogen Challenge Sandbox. El equipo utilizó tres soluciones de hidrógeno para apoyar la rotación de un Boeing 737 operado por TUI en una puerta gestionada por Regional & City Airports.

La prueba incluyó un remolcador con motor de combustión interna de hidrógeno, un tractor de equipaje con pila de combustible y una unidad de potencia terrestre híbrida de hidrógeno y diésel. Estos equipos trabajaron de forma conjunta en la plataforma para abastecer energía, mover aeronaves y trasladar carga. 

El objetivo consistió en medir su desempeño en un entorno real, generar casos de seguridad y obtener evidencia técnica que respalde el uso del hidrógeno en tierra como parte de las metas de cero emisiones netas.

El documento indicó que, aunque la aviación comercial con aviones de hidrógeno tardará varios años, el sector necesita establecer marcos regulatorios, procedimientos operativos y capacidades técnicas para atender estas aeronaves cuando entren en servicio. También señaló que los aeropuertos pueden aplicar estas tecnologías a corto plazo en los equipos terrestres, pero recomendó ampliar las pruebas hacia programas de mayor duración y escala.

Thomas Budd, profesor asociado de descarbonización de aeropuertos en la Cranfield University y autor del informe, señaló que el proyecto marcó varias primicias en el Reino Unido, aunque su principal aporte radica en definir los pasos que el sector aún debe completar. 

“Para preparar la llegada de aeronaves propulsadas por hidrógeno y la adopción a gran escala de equipos de asistencia en tierra con esta tecnología, la industria necesita ampliar las pruebas en condiciones operativas reales, desarrollar métodos de almacenamiento y repostaje, y establecer mecanismos formales de intercambio de conocimiento entre aeropuertos, fabricantes y operadores.

“Los aeropuertos quieren descarbonizarse y los fabricantes de GSE están afrontando el reto del hidrógeno, pero existe una necesidad apremiante de salvar la brecha de infraestructura”, señaló Budd.

Por su parte, Stephen Wiltshire, director general del Aeropuerto de Exeter, señaló que la prueba realizada en esa terminal demostró que los equipos de asistencia en tierra propulsados por hidrógeno operan con seguridad dentro de un entorno aeroportuario real. 

Añadió que, de acuerdo con el informe, los aeropuertos regionales asumirán un papel inicial en la atención de aeronaves impulsadas por hidrógeno, por lo que estas instalaciones funcionan como espacios de validación para el desarrollo y ajuste de estas tecnologías.

“La prioridad ahora es aprovechar este progreso. Nuestra prueba de invierno de este mes es un paso para reforzar la base empírica que permita una adopción más amplia del hidrógeno en la aviación del Reino Unido. El proyecto recibe financiamiento de Connected Places Catapult, que apoyará nuevas simulaciones de rotaciones bajo condiciones invernales para evaluar el rendimiento de los sistemas”, comentó Wiltshire.

Beyond Aero completó la primera campaña de pruebas en túnel de viento mediante la cual validó el desempeño aerodinámico de su aeronave BYA-1, la cual es propulsada por celdas de combustible de hidrógeno.

Las evaluaciones se realizaron durante un periodo de cinco semanas en otoño del año pasado y se centraron especialmente en los tanques de hidrógeno gaseoso ubicados en las puntas de las alas y en la unión ala-fuselaje, informó la empresa.

Agregó que este tipo de configuración genera “zonas complejas de interacción aerodinámica”, en las que “incluso efectos geométricos menores pueden influir de manera significativa en la sustentación, la resistencia y la estabilidad”.

La campaña de pruebas también buscó demostrar que la configuración “se comporta de manera estable, predecible y controlable a lo largo del envolvente de vuelo previsto”.

Adicionalmente, las pruebas sirven para reducir la incertidumbre aerodinámica residual antes del congelamiento de la geometría y de las fases posteriores de desarrollo.

Los ejercicios se llevaron a cabo en las instalaciones de baja velocidad de los German-Dutch Wind Tunnels, en Marknesse, Países Bajos, utilizando un modelo a escala 1:8 del BYA-1, a velocidades de hasta 288 kilómetros por hora.

Ahora, Beyond Aero se enfocará en completar la fase de revisión preliminar de diseño del programa.

La compañía ha señalado previamente que su objetivo es congelar el diseño del BYA-1 —un jet con un alcance de mil 480 kilómetros— alrededor de 2027, con una entrada en servicio prevista para principios de la década de 2030. 

El hidrógeno tiene el potencial de convertirse en un catalizador clave para reducir las emisiones de carbono en la aviación europea y británica, al tiempo que habilita nuevas oportunidades de crecimiento, según revela el informe Enabling Hydrogen in the European Aviation Market, publicado por Rolls-Royce, easyJet, el aeropuerto de Heathrow y el laboratorio Air Transportation Systems Lab (ATSLab) de University College London.

El estudio demuestra que la introducción de aeronaves propulsadas por hidrógeno, en combinación con el uso de Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF), puede acelerar significativamente los avances hacia la neutralidad climática.

Este avance sería especialmente efectivo si se integran incentivos regulatorios y si el hidrógeno se incluye en el mandato SAF de la Unión Europea.

Una de las conclusiones más destacadas señala que el desarrollo de infraestructura específica para hidrógeno en aproximadamente 20 aeropuertos estratégicos de Europa —incluido Heathrow— permitiría capturar más del 80% de los beneficios en reducción de emisiones que implicaría una disponibilidad total de hidrógeno en todo el continente. Esta estrategia de “hubs de hidrógeno” se perfila como una vía práctica y eficiente en costos para una adopción temprana.

El modelo de comportamiento de aerolíneas desarrollado por UCL ATSLab, que considera variables reales de toma de decisiones comerciales, respalda los hallazgos. Este modelo permite proyectar cómo factores como los costos del combustible, los incentivos regulatorios y la introducción de nuevas tecnologías podrían moldear la adopción de hidrógeno por parte de las aerolíneas.

“Si bien las oportunidades inmediatas están en una mayor eficiencia de motores y la adopción de SAF, al continuar desarrollando la propulsión por hidrógeno e invertir en infraestructura estratégica, podemos alcanzar emisiones netas cero más rápidamente sin sacrificar los beneficios económicos que aporta la aviación”, afirmó Hervé Morvan, jefe de plataformas futuras en Rolls-Royce.

Desde la perspectiva de la aerolínea, Lahiru Ranasinghe, director de sostenibilidad de easyJet, señaló que este estudio subraya la importancia del hidrógeno como una de las soluciones clave para acelerar la descarbonización sin frenar el crecimiento económico.

“Aunque persisten retos tecnológicos y de infraestructura, seguimos viendo avances y estamos comprometidos con este proceso”, agregó.

Por su parte, Matt Gorman, director de estrategia de carbono en Heathrow, destacó que es alentador ver que la investigación confirma cómo una infraestructura de hidrógeno en pocos aeropuertos principales puede aportar la mayor parte de los beneficios climáticos.

“En Heathrow ya nos estamos preparando para facilitar la adopción segura y eficaz de estas tecnologías en cuanto estén disponibles”, afirmó.

La investigación fue patrocinada por el Instituto de Tecnología Aeroespacial (ATI), el Departamento de Negocios y Comercio del Reino Unido, y la agencia Innovate UK.           

Beyond Aero, empresa francesa de propulsión hidrógeno-eléctrica para aeronaves ejecutivas, anunció que alcanzó el nivel de madurez tecnológica 6 (TRL6) para su avión con propulsión hidrógeno-eléctrica. 

La compañía informó que el logro fue validado mediante una campaña de pruebas del sistema de propulsión a escala real en un entorno representativo.

La demostración de TRL6 tuvo lugar en el nuevo laboratorio integrado de tren motriz hidrógeno-eléctrico de la empresa en Toulouse, Francia.

Dichas instalaciones contaron con un financiamiento de 50 millones de dólares (mdd) y replican tres canales representativos con diferentes proveedores de pilas de combustible, con una capacidad que alcanza los 1,200 kW en total.

También cuenta con capacidad in situ para comprimir, llenar, almacenar y utilizar hidrógeno gaseoso a 700 bar con tanques Tipo IV, garantizando seguridad y escalabilidad de grado industrial.

Finalmente, incluye bancos de pruebas representativos de vuelo para validar el rendimiento del sistema y recopilar datos aptos para certificación.

Este sistema de propulsión fue validado en colaboración con proveedores aeroespaciales como EKPO Fuel Cell Technologies, cuyo sistema NM20 constituye el corazón de conversión de energía de la aeronave; FEV Aerospace, co-diseñador del sistema de pila de combustible con criterios estrictos de aeronavegabilidad y rendimiento listo para certificación; BrightLoop Converters, especialista en convertidores DC-DC de alto rendimiento para aeronáutica; AVL, que aportó la infraestructura de centro de pruebas de sistemas completos para las campañas TRL6, y Dassault Systèmes, que puso los gemelos digitales para el avión y el tren motriz.

Beyond Aero resaltó que el logró se alcanzó respetando la normativa de certificación gracias al apoyo de Airbus Protect, el cual aportó su autoridad en análisis de seguridad y servicios de certificación.

La empresa francesa también compartió que está trabajando con la Agencia de Europea de Seguridad Aérea (EASA) mediante los Servicios de Pre-aplicación (PAC), lo que reduce riesgos de certificación al alinear pruebas y evidencias de seguridad con las rutas relevantes de CS-23 para la propulsión hidrógeno-eléctrica.                        

Con la firma de un Memorando de Entendimiento durante el Salón Aeronáutico de París en Le Bourget, Conscious Aerospace (CA), KLM Royal Dutch Airlines y Transavia consolidaron su colaboración para explorar la aplicación de sistemas de propulsión basados en celdas de combustible de hidrógeno en el avión regional Dash 8-300.

El anuncio se realizó en presencia de Lieske Streefkerk-Arts, subdirectora de Aviación Civil y jefa de Aviación Sostenible del Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua de los Países Bajos.

Este acuerdo tiene como eje el desarrollo conjunto de un prototipo del Dash 8 equipado con el sistema de propulsión de CA. Las aerolíneas colaborarán en el diseño óptimo de cabina y carga, considerando las oportunidades de mercado y redes de rutas potenciales. Además, se afinarán colectivamente las estimaciones de costos operativos y de mantenimiento para evaluar la viabilidad comercial de la tecnología.

“La introducción de nuevas tecnologías requiere cooperación internacional y nacional. Me complace que KLM y Transavia aporten su experiencia operativa al desarrollo de nuestro sistema de propulsión”, afirmó Erik Geertsema, CEO de Conscious Aerospace

Añadió que esta colaboración se suma a las ya existentes con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), De Havilland of Canada y otros socios de la cadena de suministro.

Barry ter Voert, director de experiencia del cliente y desarrollo de negocios de KLM, subrayó que aunque los primeros aviones con nuevas tecnologías puedan tener un impacto limitado en la huella de CO2, creemos en comenzar en pequeño y pensar en grande. “Esta asociación refleja nuestro compromiso de escalar soluciones viables”.

Por su parte, Marloes van Laake, directora de operaciones de Transavia, indicó que apoya a las startups con visión de futuro no solo financieramente, sino compartiendo experiencia. “Estamos orgullosos de sumarnos al programa de Conscious Aerospace”.

Esta cooperación representa un paso concreto hacia la descarbonización del transporte aéreo, reforzando la importancia de alianzas multisectoriales para acelerar el uso de tecnologías limpias en la aviación comercial.      

Pablo Chávez Meza

“El futuro en los aviones es el hidrógeno”, así lo aseguró Alfred Rodríguez, embajador de la Alianza para la Industria del Futuro de Francia en México quien señaló que si bien es bueno que el uso del combustible sostenible de aviación (SAF) ya esté en marcha, el avión del futuro debe operar con hidrógeno y Francia busca desarrollar este tipo de aeronave.

En entrevista con A21, el empresario francés dijo que se tiene que pensar a largo plazo y ver cómo será el avión del 2035 y ahí entran todos los especialistas de aeronáutica y del espacio.

“El avión del futuro, primero, tiene que ser descarbonado, ya no puede emitir contaminación, CO₂ —dióxido de carbono—; el futuro que vemos llegar rápido es el hidrógeno y, para eso, es importante que todos los países, llámense emergentes, ya piensen en eso”, afirmó.

Agregó que, para los grandes fabricantes como Airbus, Boeing y Embraer, ya no es una opción, sino una obligación, avanzar hacia la aviación limpia. “La solución que tenemos, la cual ya arrancó desde hace tiempo, fue el SAF, pero el futuro, definitivamente, es el hidrógeno”, puntualizó.

Indicó que en la próxima edición de la Feria Aeronáutica de París, al menos la mitad del evento estará enfocada en el desarrollo de combustibles sostenibles (SAF) y aeronaves propulsadas por hidrógeno. Aunque esta tecnología aún tomará tiempo en consolidarse, recordó que el presidente Emmanuel Macron declaró en 2024 su intención de que Francia sea el primer país en contar con “un avión limpio impulsado por hidrógeno”.

En ese sentido, explicó que las políticas públicas francesas ya se están alineando para lograr ese objetivo, con una participación activa del gobierno, que ha destinado recursos específicos para impulsar este tipo de innovación.

Por otra parte, comentó que la industria aérea ya sabe acerca de tener una industria limpia y no es un asunto político, es una obligación. Incluso, dijo, esto ya es un tema de muchas empresas las cuales requieren el uso de energía limpia.

Por ello, dijo, países emergentes, como México, ya deben estar pensando en eso, ya que la aeronáutica del mañana, prácticamente en 10 años, no solo es hacer un poco mejor los aviones que ya se tienen, sino hacerlos a través de la “ruptura tecnológica” que se ha venido gestando en los últimos años.

En este sentido se integran herramientas como la Inteligencia Artificial (IA), el gemelo virtual, la fabricación a tres dimensiones para hacer las aeronaves del futuro, etc.

Rodríguez comentó que la industria del futuro, la 5.0 – porque la 4.0 ya quedó atrás-, depende de dos temas: contar con una política pública y otra educativa para apoyar a los jóvenes que están estudiando.

Cabe resaltar que existen ya diversos prototipos de aviones propulsados con hidrógeno, como lo dio a conocer la empresa europea Airbus, pero su uso se espera hasta mediados de la década de los 2030.

Diamond Aircraft encabeza un proyecto financiado por la Agencia Austriaca de Fomento de la Investigación (FFG) para estudiar el uso del hidrógeno gaseoso como fuente de energía en sistemas de propulsión híbridos aplicables a la aviación general. 

La iniciativa, denominada Banco de pruebas de electrificación y digitalización de doble motor basado en hidrógeno (H2EDT), reúne a especialistas de FH JOANNEUM, TU Graz, HyCentA e IESTA. 

El objetivo principal es desarrollar un banco de pruebas a escala que permita analizar las posibilidades y limitaciones del hidrógeno como combustible en aeronaves.

Las actividades de investigación se desarrollan en las instalaciones de Diamond Aircraft en Wiener Neustadt y continuarán hasta finales de 2025. El banco de pruebas incluirá un fuselaje, baterías, una pila de combustible de hidrógeno, un sistema de almacenamiento y hasta 10 motores eléctricos con hélices. 

Aunque inicialmente se planeó simular un bimotor convencional, el equipo adaptó el diseño para evaluar también plataformas VTOL (despegue y aterrizaje vertical), atendiendo al creciente interés por este tipo de movilidad aérea.

El hidrógeno, considerado una opción energética sin carbono, puede emplearse en pilas de combustible, que generan electricidad mediante reacciones electroquímicas entre hidrógeno y oxígeno, o en motores de combustión. En ambos casos, no se emite dióxido de carbono, aunque en combustión pueden generar óxidos de nitrógeno a altas temperaturas. 

Las pilas de combustible de baja temperatura destacan por operar en silencio y no emitir gases contaminantes, lo que las hace atractivas también en sectores como el automotriz y el marítimo.

No obstante, el uso exclusivo del hidrógeno enfrenta desafíos. Las pilas de combustible tienen una baja relación peso/potencia, lo que limita su rendimiento en situaciones de alta demanda energética. 

El almacenamiento también representa un problema, debido a la baja densidad del hidrógeno, que requiere mayor volumen dentro del fuselaje. Además, existen riesgos por fugas, baja energía de ignición y condiciones de seguridad en sistemas de almacenamiento a alta presión o en estado criogénico.

Ante estos retos, el consorcio optó por una arquitectura híbrida hidrógeno-eléctrica. Esta combinación permite aprovechar las ventajas de ambas fuentes de energía: la alta densidad de potencia de las baterías y la alta densidad energética del hidrógeno. Además, brinda redundancia al sistema. 

“Lo que distingue al H2EDT es su sistema digital de gestión de energía, implementado mediante una tarjeta de distribución desarrollada por FH JOANNEUM”, señaló el equipo. La arquitectura híbrida en paralelo permite que tanto baterías como pilas de combustible alimenten cualquier motor del sistema según sea necesario.