Una jueza federal de México condenó a la aerolínea Global Air, también identificada como Aerolíneas Damojh, a pagar 124.2 millones de pesos mexicanos (mdp), alrededor de 7 millones de dólares, por concepto de indemnización a los familiares de los afectados por el accidente aéreo ocurrido en mayo de 2018, que dejó 112 muertos y una sola sobreviviente.

El avión y la tripulación mexicana fueron arrendados por Cubana de Aviación a Global Air para que realizara vuelos dentro de Cuba. El accidente ocurrió minutos después de que el Boeing 737-200 despegara del aeropuerto de La Habana con destino a la oriental ciudad de Holguín.

El veredicto condenó a la empresa mexicana a pagar esta cifra en indemnizaciones a familiares de la tripulación fallecida, tras determinar su responsabilidad directa en el siniestro.

Se trata de las sobrecargos María Daniela Ríos Rodríguez, Abigail Hernández García y Guadalupe Beatriz Limón García, así como el técnico en mantenimiento Marco Antonio López Pérez, fallecidos en el accidente.

Según la sentencia, la compañía operó la aeronave —un Boeing 737-200— sin el mantenimiento adecuado, pese a existir advertencias claras de que el avión no debía volar.

“Se pudo probar que el avión operó sin mantenimiento correcto y que incluso existía un prohibición de vuelo que fue ignorada”, afirmó el abogado Samuel González Ruiz, quien hace parte de la demanda.

El jurista reveló que durante el proceso se descubrió que los registros de mantenimiento fueron falsificados, un elemento clave para establecer la responsabilidad de la aerolínea.

El avión se precipitó a tierra apenas 35 segundos después del despegue, en un accidente que expuso fallas graves en la operación de la aeronave.

La sentencia establece que cada familia de la tripulación recibirá alrededor de 30 millones de pesos mexicanos, equivalentes a más de 1.6 millones de dólares en conjunto por grupo familiar. Sin embargo, este fallo es solo el inicio.

González Ruiz explicó que existe una demanda colectiva en curso que incluye a los pasajeros —en su mayoría cubanos— y que podría ampliar significativamente las responsabilidades.

“Ahora que se establecieron los hechos, esto impacta directamente la demanda colectiva y abre la puerta a nuevas sentencias”, señaló.

El caso podría escalar aún más. En las acciones legales en curso también están señalados: fabricantes como Boeing, compañías aseguradoras, empresas vinculadas al mantenimiento y autoridades mexicanas que permitieron la operación.

Según el abogado, el gobierno mexicano ha enviado múltiples solicitudes de cooperación a La Habana para avanzar en la investigación penal, sin obtener respuesta tras más de ocho años.

“Hay responsabilidad penal de quienes autorizaron este vuelo y Cuba no ha entregado los documentos solicitados”, denunció.

Para González Ruiz, la responsabilidad no es solo empresarial: “Estamos ante una responsabilidad institucional, el avión no debía volar y aun así fue autorizado”.

A ocho años del accidente, el fallo representa un primer paso.“La sentencia en sí misma ya es una forma de justicia”, afirmó el abogado.     

La aeronave pertenecía a la aerolínea mexicana Global Air, la cual realizó un arrendamiento húmedo con Cubana de Aviación. Tras el accidente, las autoridades mexicanas removieron el certificado de operación de Global Air.

Sin embargo, otro accidente aéreo fue el que tomó más relevancia durante el 2018 y que, a la postre, tendría mayor importancia en el desarrollo de la aviación internacional durante el último año de la década: la caída del vuelo JT610 de Lion Air.

El 29 de octubre de 2018, un B737 MAX de menos de un año de operación, se accidentó pocos minutos después de su despegue desde el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta en Jakarta, Indonesia. Éste, con un saldo de 189 personas fallecidas, sería el primero de dos accidentes fatales que sufriría la familia MAX y que ha dejado en tierra a todas las aeronaves de este tipo desde el 13 de marzo de 2019.

Por su parte, en 2018, el recién electo gobierno mexicano, presidido por Andrés Manuel López Obrador, anunció la cancelación de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), que iba a estar localizado en Texcoco. A través de una consulta pública realizada en octubre de ese año, el gobierno ofreció una nueva solución a la saturación del valle de México: un nuevo aeropuerto de uso mixto civil y militar en la Base Aérea Militar de Santa Lucía, que operara conjuntamente con las terminales de Ciudad de México y Toluca.

En materia de quiebras de aerolíneas, varias empresas desaparecieron como Primera Air, Cobalt Air, VLM Airlines y Avianca Brasil.

Otros eventos relevante

13 de marzo. Boeing presenta el B737 número 10,000 en ser construido, un MAX 8 destinado a Southwest Airlines. 

1 de julio. Airbus adquiere la familia Serie C de Bombardier; la renombra a familia A220. 

5 de julio. Boeing y Embraer firman un Memorándum de Entendimiento para la compra del 80% de la empresa brasileña. 

31 de julio. El vuelo 2431 de Aeroméxico sufre un accidente poco después de su despegue en el aeropuerto de Durango. No hubo fatalidades. 

8 de noviembre. Viking Air adquiere el programa Dash 8 de Bombardier

El abogado mexicano Samuel González Ruiz aseguró al medio estadounidense Univision que los gobiernos de México y Cuba trataron de obstruir la investigación del accidente del vuelo CU972 de Cubana de Aviación, ocurrido en mayo de 2018.

“Las víctimas tanto de Cuba como de México, han sido olvidadas por este elemento increíble donde se privilegia algunos asuntos de una serie de corruptos, particularmente de la empresa Global Air” destacó el abogado en entrevista con el medio estadounidense.

Además, González apuntó a que hay nuevas evidencias que ponen en entredicho la versión pública emitida por el gobierno cubano sobre el accidente, en el que murieron 112 personas. De acuerdo con el Instituto de Aviación Civil de Cuba (IACC), la caída de la aeronave se debía, probablemente, a un “fallo humano” de los pilotos.

Los abogados de los familiares de las víctimas divulgaron una fotografía en la que se ve que la turbina izquierda del B737-200, matrícula XA-UHZ, fue impactada por un automóvil en el aeropuerto de La Habana, tres días antes del accidente, por lo que podría haber evidencia de un mal mantenimiento de la aeronave, acusaron.

“Un coche del aeropuerto le pegó al motor izquierdo del avión accidentado. Ese accidente fue reportado a la autoridad cubana, la empresa de seguros fue llamada y se hizo un reporte de daños que tenía el avión en la turbina izquierda” señaló el abogado. 

El vuelo CU972, accidentado el 18 de mayo, salió de La Habana con destino a la ciudad de Holguín. La aeronave pertenecía a la aerolínea mexicana Global Air la cual prestaba un servicio de arrendamiento húmero a la línea Cubana de Aviación.

Ordena INAI mostrar contrato entre Cubana y Global Air

El Instituto Nacional de Acceso a la Información (INAI) ordenó el pasado 31 de julio que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) entregue el contrato entre las empresas Cubana de Aviación y Global Air.

La solicitud del documento fue realizada por el padre de la sobrecargo mayor de vuelo, María Daniela Ríos, quien originalmente ingresó la petición el pasado 22 de abril. Sin embargo, la SCT respondió que la publicación de este contrato podría menoscabar las relaciones bilaterales entre México y Cuba y provocaría una pérdida de confianza en el país.

Por su parte, el Pleno del INAI votó por revocar la respuesta de la SCT al considerar que México no violaría el Convenio sobre Aviación Civil Internacional con la publicación de este documento.

“Ese instituto no advierte de qué forma la entrega de dicho contrato afectaría dichas relaciones, más aún cuando se trata de un contrato celebrado entre particulares y no así entre dos Estados” informó el INAI en el expediente RRA 4176/19.

Según el Instituto de Aviación Civil de Cuba (IACC) la causa más probable del accidente del vuelo CU972 “fueron las acciones de la tripulación y sus errores en los cálculos de peso y balance, que conllevaron a la pérdida de control y desplome de la aeronave durante la etapa de despegue”.

Recordemos que el accidente, ocurrido el 18 de mayo de 2018 cuando un B737-200 en ruta entre las ciudades cubanas de La Habana y Holguín, dejó un saldo de 112 personas fallecidas y una sobreviviente.

Nota informativa del Instituto de la Aeronáutica Civil de #Cuba.https://t.co/WjXDN0xqLA vía @PresidenciaCuba

— Presidencia Cuba (@PresidenciaCuba) 16 de mayo de 2019

La aeronave pertenecía a la aerolínea mexicana DAMOJH S.A de C.V. y era arrendada (en modalidad wet lease) por Cubana de Aviación y era operada por una tripulación totalmente mexicana.

Por su parte, una fuente del Departamento de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de México, señaló a A21 que no publicarán el dictamen final ya que esto es responsabilidad del Estado de ocurrencia.

En este caso, es la autoridad cubana la que tiene por obligación hacer llegar a todos los estados participantes (en este caso, Estados Unidos y México) una copia, según los protocolos del Manual de Investigación de Accidentes.

Global Air estaba en la mira de DGAC

Al menos seis meses antes del accidente en La Habana, la DGAC ya había detectado un total de nueve irregularidades en los procedimientos de mantenimiento aplicados a la aeronave matrícula XA-UHZ, asociados principalmente a fallas en los protocolos de llenado de las bitácoras.

De igual forma, el taller de mantenimiento de DAMOJH (también conocida como Global Air) se encontraba en el Aeropuerto de Celaya, Guanajuato, donde la pista no es apta para aterrizar aviones como el B737.

Sin embargo, aunque la DGAC determinó en seis oficios que Global Air no había entregado la documentación comprobatoria que solventara las irregularidades encontradas, la aeronave en cuestión continuó volando hasta que se accidentó en Cuba.

El Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC) informó que las dos cajas negras pertenecientes al avión Boeing 737-200 matrícula XA-UHZ que se accidentó en La Habana fueron recuperadas intactas, reportó hoy el Sistema Informativo de Televisión Cubana.

La información registrada en la Caja de Parámetros Técnicos se recuperó al 100%, mientras que el audio se recuperó entre el 90 y 95%, señaló la autoridad cubana.

En el reporte del canal televisivo, el periodista Bernardo Espinosa refirió que el presidente del IACC, Armando Daniel López, señaló que las dos cajas negras pudieron ofrecer revelaciones sobre lo que aconteció en el vuelo, y que se está haciendo un trabajo intenso para esclarecer con exactitud las causas del suceso.

“Ahora se pasa a una fase de la investigación en la que se analiza segundo a segundo, minuto a minuto, cada detalle del vuelo para determinar con exactitud si fue un error humano o una falla técnica lo que generó el fatal accidente aéreo del pasado 18 de mayo”, indicó Espinosa.

La IACC recalcó que se ha apegado a los lineamientos y protocolos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y que el análisis del contenido de las cajas negras se ha realizado tanto en La Habana como en laboratorios de Estados Unidos.

Reiteró que, según los lineamientos de OACI, el periodo para emitir un dictamen final sobre las causas del accidente puede llevar hasta un año.

En tanto, en un video publicado por el diario oficialista Granma, Armando López señaló que se han presentado algunas dificultades para esclarecer las conversaciones entre la tripulación mexicana.

“Era una tripulación mexicana. Es español, pero es un español diferente al nuestro. Los norteamericanos lo entendían, pero menos que nosotros, incluso. Hemos tenido que estar en ocasiones días y horas escuchando una frase o una palabra e incluso hicimos encuestas en el grupo de especialistas para decir su hipótesis sobre lo que dijo (la tripulación)”, señaló.

La aeronave, propiedad de la empresa mexicana Global Air, operaba el vuelo DMJ 0972 de Cubana de Aviación en un trayecto que iría de La Habana a Holguín, pero se desplomó momentos después del despegue. Murieron 112 de los 113 ocupantes.

Recientemente han ocurrido algunos eventos que – en opinión de varios actores- ponen en tela de juicio la seguridad de las operaciones aéreas en nuestro país. Al accidente de Global Air (o cualquiera de sus alias), se aúna el recuento que hiciera el Colegio de Pilotos sobre los accidentes e incidentes en la aviación general y, como corolario, está el llamado “milagro de Durango” donde, a fuer de la investigación que apenas empieza, no hay muchas conclusiones que sacar todavía pero forma parte del mismo sistema.

Pero lo que sí podemos decir es que nuestro país necesita trabajar seriamente en el tema de la seguridad operacional. No es un problema de una sola administración ni de un evento específico, es un largo camino que por diferentes razones nos ha llevado a un punto que requiere rectificaciones, y que si no se dan pueden llevarnos a un punto indeseable, como el descenso a la categoría II de la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) o la lista negra europea.

El caso más escandaloso fue el de Global Air, del cual ya hemos dado cuenta profusamente en este espacio. Aunque el accidente en sí ha sido ampliamente comentado, lo importante son las condiciones que permiten que haya irregularidades de diversos tipos en empresas con operaciones aéreas. Es decir, el accidente de La Habana sólo desnudó un asunto de mayor profundidad y a eso es lo que deberíamos atender como país.

Esto mismo se ve apuntalado con lo que el Colegio de Pilotos Aviadores de México denunció (y de lo cual también se había comentado aquí mismo), pues habla de un clima que permite este tipo de situaciones y que, además, va en aumento.

Sobre el accidente del vuelo 2431 de Aeroméxico Connect en Durango, ocurrido el 31 de julio, es poco lo que puede decirse aún, pues falta la investigación, pero hay ciertas cosas que empiezan a salir a la luz. Si bien algunos consideran que la decisión de despegar fue temeraria, lo que sí queda muy claro es que ya en la emergencia, se mostró un comandante entrenado que logró salvar a sus pasajeros y a su tripulación aún a costa de su integridad física. Mención especial merece el excelente trabajo del copiloto y las sobrecargos en la conducción de las labores de salvamento.

Sin embargo, tenemos en todo esto un entorno que debe revisarse. Sabemos de las presiones sobre los pilotos para salir a tiempo por la gran saturación que tiene el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Cada retraso se vuelve una cascada de demoras que repercute en el resto, el trabajo de los controladores también se ve comprometido no sólo por esa saturación, sino porque la falta de plazas para cubrir a los que se van jubilando y no se diga los que se requieren con el crecimiento del tráfico aéreo.

Esta idea de que se recorten las plazas “de base” con criterios que Hacienda aplica a muchas áreas de la administración pública, puede ser mortal en casos como el de las operaciones aéreas. Desde el accidente de Mouriño se ha insistido en esto.

Por otra parte, no es menos urgente la demanda del nuevo secretario general de ASPA, Rafael Díaz Covarrubias, sobre una agencia de investigación de accidentes autónoma: necesitamos un grupo de expertos que investigue y que haga recomendaciones sin temer represalias.

Tenemos que crear y fortalecer un sistema de seguridad operacional, como parte de esa reingeniería de la aviación que ya apuntado Don Javier Jiménez Espriú para el nuevo gobierno. Lo necesitamos porque sin seguridad no hay aviación.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Hace unos días, Manuel Rodríguez, director general de Global Air, la empresa que arrendó a Cubana de Aviación el Boeing 737-200 que se accidentó al despegar del aeropuerto de La Habana, hizo unas declaraciones totalmente irresponsables y fuera de lugar. En el accidente del 18 de mayo pasado perdieron la vida más de 110 personas y, desde entonces, se estuvieron manejando diferentes versiones, una de ellas referente al mantenimiento de los aviones. Ahora, el empresario hizo mención de un error humano, es decir, falla de los pilotos.

Cabe aclarar que todas estas ideas son sólo hipótesis, y lo son porque deben llevarse a cabo investigaciones minuciosas para conocer las causas probables. También es menester reconocer que las causas reales no se pueden determinar con exactitud y que, dada la importancia de estos hechos, las investigaciones no las lleva a cabo una sola autoridad sino que intervienen diversas instancias y especialistas en la materia de los países involucrados.

Dependiendo de los resultados que arrojen los estudios basados en las grabadoras de voz y datos (coloquialmente conocidas como “cajas negras”), se definirá quién es responsable y de qué manera se resarcirá el daño ocasionado a los deudos de los pasajeros. Claro está que todo el mundo se mueve y se defiende para no ser quien tenga que pagar “los platos rotos” pues, si los montos son elevados, llegan incluso a ocasionar el cierre de las empresas, además de que se le pueden configurar responsabilidades penales a sus directivos.

En este contexto, el señor Rodríguez, propietario y director general de la línea, salió a decir que la causa del accidente fue el alto grado de ángulo de ataque, es decir, de posición nariz arriba, ocasionando el desplome de la aeronave. Si esto hubiese sido cierto, el avión en realidad se hubiera precipitado a tierra más temprano que tarde. Sin embargo, para poder sustentar esta acción por parte de los pilotos, las pruebas que deben hacerse toman mucho más tiempo que la sola imaginación del señor Rodríguez.

Desde que leí las declaraciones del dueño de Global Air protesté enérgicamente, porque no es él quien debe pronunciarse en algún sentido sino que lo deben hacer las autoridades que intervienen en la investigación, la cual, repito, toma mucho más tiempo que las ocurrencias de una persona que seguramente tiene mucho que explicar, como la falta de mantenimiento oportuno a sus aviones.

Ya son varios los organismos que han levantado la voz repudiando el “adelanto” que hizo el dueño y director general de la empresa. Bien por la posición de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) mexicana, que no tiene competencia legal en la nación caribeña, pero se agradece su coadyuvancia en el esclarecimiento del espantoso accidente. Lo único que no me explico es ¿cómo es que no se paró desde nuestro país? ¿Será corrupción? ¿O será ignorancia o descuido? Inaceptable, cualquiera de estas situaciones. Pero, ¿y la versión de la extensión inadvertida de la reversa del motor dos, por el error de no frenarla adecuadamente en abierto? De eso no habla este señor Rodriguez quien, en vez de dedicarse a rentar aviones en condiciones deplorables, debería ponerse a hacer jugos o algodones de feria.

¿Saben por qué no lo menciona? Porque el hacerlo es como tirarse un balazo al pie derecho porque, simple y sencillamente, sus aviones no recibieron el mantenimiento adecuado.

Eso, estimados amigos de la DGAC mexicana, debieron pararlo desde México, y el no hacerlo es aceptar que ustedes son autoridad de un país bananero. En lugar de andar haciendo auditorías que dejan mucho que desear –por ser una copia región 4 de la que hacen los gringos–, deberían auditarlos a ustedes.

Hubo muchas pérdidas de vidas inocentes que no merecían el destino que les tocó enfrentar; muchas familias se desintegraron, muchas lágrimas se derramaron, y no tenemos ni para cuando arreglarnos por dentro. ¡Pónganse a trabajar, que para eso les pagan! Y atrévanse a ser diferentes: hagan honor a la aviación, que requiere de gente con valores, conocimientos y entrega.

De entrada, a Manuel Rodríguez se le debe prohibir que alguno de sus otros dos aviones (según sé tenía tres) vuelva a volar los espacios aéreos mexicanos, ni mucho menos, cubanos. Se le deben investigar detenidamente los procedimientos de mantenimiento aplicados en sus aviones y a las personas que realizan esos servicios. Y se le debe advertir que, de seguir vertiendo declaraciones que no le corresponden, se le acusara penalmente de calumnias y conducción sospechosa, que pudieran poner en riesgo vidas humanas.

Es bien fácil asegurar que la culpa fue de los pilotos, que porque levantaron mucho la nariz del avión. ¡Que no me venga con cuentos! Les aseguro que los pilotos en condiciones normales de vuelo no cometerían un error de ese tipo. En los veintiún años que fungí como asesor-instructor de casi todos los aviones que tiene Aeromexico, ningún alumno sin fallas programadas levantaba la nariz del avión más allá de lo que le correspondía hacerlo. Es más, la falla era que no le jalaban lo suficiente.

Me extraña que no haya más indignados que defiendan la profesión. Ya imagino a las familias de mis colegas y compañeras sobrecargos lo que sentirán al ver que calumnian a sus familiares sin fundamento y nadie se pronuncia con indignación. Me ofenden las palabras de este señor y me dan pesar mis autoridades que, una vez más, brillan por su ausencia.

Hace unos días la empresa Global Air lanzó un comunicado acerca del lamentable accidente ocurrido en La Habana en mayo pasado, cuando un avión rentado por esa empresa a Cubana de Aviación cayó poco después del despegue, causando la muerte a 112 personas.

En ese lamentable comunicado Global Air asegura que después de haberse analizado las cajas negras –grabadoras de voz y de datos- se desprende que los responsables del accidente fueron nada menos que los pilotos al mando por “haber despegado el avión con un ángulo de ascenso muy pronunciado… por lo cual la aeronave perdió sustentación y se desplomó”

Independientemente del galimatías que resulta de semejante comunicado (es como decir que alguien se murió a consecuencia de que sus órganos dejaron de funcionar), llama la atención la flagrante violación a los principios de la investigación de accidentes establecidos en el anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

Dicho anexo estipula que se debe esperar a que finalice la investigación para que se determinen la causa probable y los factores contribuyentes en un accidente y de esta forma hacer las recomendaciones pertinentes. Lo más fácil es culpar a quien no se puede defender.

Lo que la empresa aérea domiciliada en México quiso hacer, fue aprovechar algo de la información que está saliendo de la investigación que realizan las autoridades de aviación civil de Cuba -auxiliadas por todos los especialistas que trabajan en ello-, para lavarse una cara que está más sucia que el lodo, una vez que han salido a la luz todas las irregularidades encontradas por la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) en México y que motivaron el cese de operaciones de Global.

Esta empresa también tiene el nombre de Aerolíneas Damojh y aunque se suponía que su propietario era el español Manuel Rodríguez, en realidad resultó que este personaje es sólo el director de la aerolínea, pero no es socio de la misma, aunque los aviones son suyos y los arrienda a través de EasySky, empresa establecida en Honduras.

Todo lo que la DGAC ha encontrado en Global Air muestra manejos muy oscuros y a esto se añade que las recomendaciones que se hicieron en las auditorías de seguridad de noviembre pasado, no se realizaron. Global Air o Damojh o Rodríguez o EasySky o quién sea que esté al final de la cadena de irregularidades, deberían responder con algo más de una sanción. Hablamos de 112 vidas sacrificadas y de una empresa que pretende escurrir el bulto para no hacerse responsable de sus malas prácticas.

El tortuoso camino que la empresa mencionada ha seguido para operar de mala manera sus tres aviones, muestra lo mucho que se requiere para que nuestros sistemas de verificación de aeronaves en empresas medianas o pequeñas funcionen. No es la primera vez que se menciona: nuestra aviación necesita mucho más recursos y una gran atención por parte de las instancias de gobierno para que empiece a operar como marcan los cánones internacionales.

La aviación es un sector estratégico y prioritario para el desarrollo de un país; es una herramienta de competitividad para detonar comercio, turismo y negocios. Es un elemento fundamental para mantener comunicadas a nuestras comunidades y para ejercer nuestra soberanía en materia de transporte.

Es indispensable que se le vea bajo esta óptica si queremos ser un país que crezca. La propia OACI ha impulsado la iniciativa “ningún país se quede atrás” precisamente para que todas las naciones, incluso las más pobres, operen bajo los mínimos de seguridad. Necesitamos que todas las empresas cumplan con ello.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Twitter: @rsotomorales

La semana pasada, se supo que el contrato que suscribió Aerolíneas Damojh (Global Air) con Cubana de Aviación, mediante el cual la aerolínea cubana operó el avión Boeing 737-201 de matrícula mexicana que se accidentó el pasado 18 de mayo en La Habana, en un sentido estrictamente legal no incurrió en ninguna irregularidad. 

Sobre el caso, el titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Luis Gerardo Fonseca Guzmán, consideró que se deben realizar cambios a la legislación aeronáutica, pues ésta actualmente no establece ninguna restricción a la implementación de esquemas de esta naturaleza. 

El funcionario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) recordó que este tema es regulado por el Protocolo del Convenio de Ciudad del Cabo, donde se establece un marco internacional para la protección de los derechos de garantía sobre los aviones. 

México ratificó este acuerdo en 2007. En el caso de nuestro país, se aplica la opción B del artículo XI donde se requiere la orden de un juez para la aplicación de dichas garantías.

La Convención de Ciudad del Cabo fue una iniciativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la International Institute for the Unification of Private Law (UNIDROIT), que es una organización intergubernamental independiente con sede en la Villa Aldobrandini en Roma. Su objetivo es estudiar las necesidades y los métodos para modernizar, armonizar y coordinar el derecho internacional privado, particularmente el derecho comercial, entre Estados y grupos de Estados. 

Firmada por más 20 estados en el año 2001, la Convención aborda el tema de las garantías constituidas sobre contratos —principalmente de arrendamiento— de equipo móvil, y contiene un protocolo específico para equipo aeronáutico. Lo que se pretende con con ella es armonizar el marco legal con relación a las garantías, con el fin de ofrecer mayor protección a los inversionistas, de modo que la venta de equipos se mantenga activa y fluida, permitiendo la renovación de flota en periodos de tiempos razonables. 

No olvidemos que el negocio del transporte aéreo no tiene un margen de utilidad muy amplio —en comparación con otros sectores—, además de que enfrenta muchos más factores de riesgo, así como variables a veces imprevisibles que pudieran amenazar la seguridad o el control de costos de operación. Esto sin mencionar que disponer de equipos modernos requiere de muchísimo dinero.

Así, la Convención y su protocolo aeronáutico surgieron ante la necesidad de armonizar la normativa internacional referente a la financiación, arrendamiento y venta de equipos móviles. Su objetivo era dar a las partes implicadas en tales transacciones una mayor confianza y previsibilidad mediante el establecimiento de un sistema uniforme de reglas relativas a la constitución, protección, priorización y ejecución de ciertos derechos en las aeronaves y sus motores.

Hasta antes de su establecimiento, existía una fragmentación respecto al reconocimiento de los derechos de crédito de origen extranjero, derivada de la diversidad de las legislaciones nacionales de cada Estado. Esto daba lugar a que los acreedores tuvieran serias dificultades para el reconocimiento y ejecución de sus derechos de garantía (security interest) en los equipos móviles.

El Convenio establece un nuevo marco regulatorio internacional para los equipos móviles y crea un nuevo Registro Internacional, supervisado por la OACI, así como un sistema de reglas respecto a la creación, ejecución, perfeccionamiento y prioridad de los intereses sobre las aeronaves, reemplazando el Convenio de Ginebra sobre el reconocimiento internacional de derechos sobre las aeronaves de 1948.

México ha dado pasos importante en actualización de su marco regulatorio aeronáutico. Primero con la renovación del Convenio Bilateral con Estados Unidos y ahora con las recientes reformas que incluyen en la Ley de Aviación Civil el tema de los RPAS (Remotely Piloted Aircraft System). 

Sin embargo, en lo referente a transporte aéreo con relación a temas de financiamiento de flota, tras la ratificación del Acuerdo Aéreo con los Estados Unidos, México tendrá que analizar la modificación de su estatus en el Protocolo del Convenio de Ciudad del Cabo de 2001; pues éste es el instrumento mediante el cual los países firmantes deciden y determinan la ley y, por tanto, el procedimiento aplicable en materia de ejecución de garantías de financiamientos utilizados para la renta y adquisición de aeronaves.

Para hacer frente a un caso hipotético de situación de insolvencia por parte de alguna aerolínea mexicana, el Convenio indica que hay dos opciones que se pueden tomar. La opción A supone que los derechos del acreedor para recuperar la posesión de activos aeronáuticos relevantes estarán disponibles dentro de un plazo legal preestablecido que no podrá ser superior a sesenta días naturales. Esto implica que el acreedor tiene derecho a rescindir el contrato en caso de incumplimiento. Mientras que la opción B –que es la que se aplica en México tras el decreto firmado en abril del 2007 por el entonces presidente Felipe Calderón– por el contrario, no acepta el derecho del acreedor a la rescisión del contrato, por lo que éste seguirá produciendo sus efectos durante el procedimiento de insolvencia (concurso mercantil en nuestro caso) mientras el juez, o el órgano de administración de la insolvencia no disponga lo contrario.

Así pues, México debe analizar las condiciones a las que está sujeto pues, mantenerse en la opción B trae una mala calificación como un país de alto riesgo en recuperación de activos para el mercado de capitales. Esto último se traduce, a la larga, en un freno para el crecimiento de flota de las aerolíneas mexicanas, debido a la dificultad de tipo legal para los arrendadores de recuperar sus equipos. Por tanto, impide a las empresas mexicanas de acceder a mejores esquemas de financiamiento.

La mejora en las condiciones para el acceso a financiamiento internacional se me antoja un punto importante y urgente para nuestras empresas. Por eso, creo que lo que sigue es modificar las declaraciones de México con relación a este producto y suscribir la opción A del Convenio.

La empresa Global Air, propietaria del avión arrendado a Cubana de Aviación que se accidentó el 18 de mayo en La Habana, reveló en un comunicado que el siniestro se debió a un “fallo humano”, a pesar de que según el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el dictamen preliminar de un accidente se emite hasta tres meses después de que este ocurrió.

Según el escrito de la compañía, los pilotos despegaron con “un ángulo de ascenso muy pronunciado”, lo cual creó una “falta de sustentación que trajo como consecuencia el desplome de la aeronave”.

Sin embargo, hasta el día de hoy no existe un pronunciamiento oficial del Instituto de Aviación Civil de Cuba (IACC), “autoridad responsable de la investigación, en términos del Anexo 13 del Convenio de (la Organización de)  Aviación Civil Internacional, en torno a las causas del accidente de aviación ocurrido el pasado 18 de mayo, en ese sentido el IACC señaló que será hasta que concluyan todos los análisis y estudios correspondientes cuando podrán conocerse las causas”, respondió la Dirección General de Aeronáutica Civil de México (DGAC) en un comunicado.
 

Asimismo, la autoridad mexicana destacó que no existen elementos para que ellos “o alguna otra autoridad, pueda hacer un pronunciamiento o asignación de responsabilidades oficial al respecto”.

Por su parte, el Colegio de Pilotos Aviadores de México emitió también un comunicado donde remarca que “emitir un dictamen fuera de los lineamientos” de la OACI “resulta grave y completamente irresponsable, más aún establecer una causa probable de un accidente sin fundamento alguno”.

Por lo anterior, el Colegio “exhorta a que no se emita ninguna opinión infundada fuera del proceso de investigación y se respeten los tiempos y procesos de la misma, toda vez que de lo contrario se emite información errónea, misma que es incluso una total falta de respeto a los familiares de las víctimas involucradas en los accidentes, así como a los organismos en materia correspondientes“.

Manuel Rodríguez Campo, director general de la compañía y quien firmó el desplegado, también criticó la decisión de autoridades de suspender la licencia operativa de la empresa tras las denuncias de exmiembros de su tripulación.
 

En la imagen, Manuel Rodríguez Campo, propietario de Global Air, en 2013. 

Al respecto, la DGAC señaló en su comunicado de respuesta que las medidas de “suspender las operaciones y llevar a cabo una visita de verificación técnica-administrativa mayor extraordinaria a Aerolíneas Damojh, se apegan al marco legal y tuvieron como consideración la gravedad del accidente, y como propósito asegurar que, luego de la última visita, las condiciones de operación continuarán cumpliendo con la normatividad, además de permitir recopilar documentación adicional que permita coadyuvar con la investigación del accidente”.
 

Aunque el comunicado de Global Air indicó que “la empresa ha venido asumiendo su compromiso con las víctimas de este lamentable accidente y contribuyendo para que se esclarezca el motivo del mismo hasta las últimas consecuencias”, incluso reportan erróneamente el número de fallecidos, que fue de 112 personas, entre pasajeros y tripulación, y no de 109, como señalan. 

Asimismo, hasta el momento no se ha publicado ningún comunicado por parte de la Federal Aviation Administration (FAA) ni del Buró de Investigación de Accidentes (NTSB). 

Finalmente, Rodríguez Campo señaló que su equipo legal ha interpuesto un amparo contra la suspensión de operaciones debido al “acto ilegal de falta de competencia” por parte de la autoridad aeronáutica en el proceso de inspección, ante lo que la DGAC señaló que atenderá puntualmente los juicios correspondientes y acatará las resoluciones de la autoridad judicial.

Global Air había recibido ya más de diez observaciones de DGAC sobre la seguridad de sus operaciones, y más de cinco ex trabajadores han presentado sus testimonios sobre las irregularidades en diversos medios.