Boeing y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) completaron demostraciones que prueban la viabilidad operativa del MQ-28 Ghost Bat Collaborative Combat Aircraft (CCA).

Estos ejercicios por la RAAF necesitaban que el avión de combate ejecutara una serie de misiones operativamente relevantes diseñadas para complementar y mejorar las capacidades de las plataformas tripuladas existentes.

Las plataformas MQ-28 no tripuladas y sus versiones digitales completaron más de 150 horas de vuelo y 20 mil horas de pruebas virtuales. Dichas misiones se completaron a principios de junio, cuatro meses antes de lo programado, y validaron comportamientos autónomos y ejecución de misiones, operaciones con múltiples aeronaves para proporcionar masa de combate, operaciones de despliegue a la Base Aérea RAAF Tindal, trabajo en equipo con un avión E-7A Wedgetail de alerta temprana y control aéreo, y fusión de datos y compartición de información entre múltiples aeronaves MQ-28, con transmisión de esos datos a una plataforma tripulada.

“El objetivo de la RAAF era demostrar los primeros cuatro pasos de la cadena de combate aéreo para el MQ-28 y lo hemos logrado antes de lo previsto”, dijo Glen Ferguson, director global del programa MQ-28, mediante un comunicado difundido por Boeing.

“Completar este trabajo antes de tiempo nos permite acelerar las siguientes fases de desarrollo —engage y assess—, con un disparo de arma aire-aire planeado para finales de este año o a principios de 2026. Las demostraciones han probado la madurez de las capacidades del MQ-28 y la utilidad de los CCA, así como su aplicación en la futura combinación de fuerzas”, agregó.

El avión de combate está diseñado para complementar elementos de detección, fijación, seguimiento y ataque en combate aéreo, con comportamientos autónomos y un riesgo reducido para las plataformas tripuladas.

Las capacidades validadas a lo largo de 2025 se incorporarán en los aviones Block 2 que actualmente están en producción, formando la base de una capacidad operativa inicial para la RAAF y sus aliados.                   

India y Francia firmaron un acuerdo de compra por 26 Rafale Marine por parte del país asiático, informó Dassault Aviation, el fabricante de los aviones caza.

El contrato sigue al anuncio realizado en julio de 2023 sobre la selección de esta aeronave de combate que se usará para equipar a la Armada India, la cual será el primer usuario fuera de Francia en utilizar este modelo.

“En nombre de Dassault Aviation y sus socios agradezco a las autoridades indias, con quienes trabajamos desde hace más de 70 años, por su confianza en nosotros y reafirmar nuestra inquebrantable determinación de estar a su lado para contribuir a la expresión del poder soberano de India, a sus desafíos estratégicos y a su ambiciosa visión de futuro”, declaró Éric Trappier, CEO de Dassault Aviation.

De acuerdo con el fabricante, el Rafale Marine proporcionará a las Fuerzas Armadas Indias capacidades de vanguardia, además de beneficiarse de la experiencia de la Armada Francesa en el uso de la aeronave.

“Junto con los 36 Rafale ya en servicio en la Fuerza Aérea India, el Rafale Marine desempeñará un papel activo en la garantía de la soberanía nacional y en la consolidación del papel de India como un actor internacional de primer nivel”, agregó Trappier.

De acuerdo al portal AeroTime, el contrato tiene un valor de 7,400 millones de dólares (mdd) y cubre la adquisición de 22 aviones de asiento único y 4 más de doble asiento.

Las entregas se esperan al menos para el 2029 y para el 2031 se tiene contemplado que los aviones caza estén completamente operacionales en las Fuerzas Indias.      

El SpainSat NG I, el satélite más innovador de Europa y uno de los diez más avanzados del mundo proporcionará comunicaciones más seguras a las Fuerzas Armadas de España y de los países aliados, realiza las últimas pruebas en Toulouse (Francia) antes de su puesta en órbita a principios de 2025.

Este satélite de nueva generación se lanzará a finales de enero o principios de febrero, mientras que su gemelo, el SpainSat NG II, que también se encuentra en la ciudad gala para finalizar su construcción y ensamblaje, se pondrá en el espacio en el mes de septiembre del próximo año. 

Ambos sistemas, propiedad del operador de satélites gubernamental Hisdesat, sustituirán a los que están en órbita Spainsat y Xtar-Eur y darán un valor añadido a las comunicaciones militares.

Las medidas de estas nuevas plataformas, son 6.7 metros de altura y 2.7 metros de ancho, y su peso es de 6,100 kilos. Se lanzarán a la órbita geoestacionaria, a unos 36,000 kilómetros de distancia de la Tierra, siendo su vida útil de unos 15 años y operarán en las bandas X, Ka y UHF.

La secretaria de Estado de Defensa española, Amparo Valcarce señaló que tienen como misión proporcionar comunicaciones más seguras para las Fuerzas Armadas de España, pero también para sus socios de la Unión Europea y los aliados de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), así como también servirán en el ámbito civil.

El SpainSat I finalizó ya su etapa de montaje e integración en las instalaciones francesas. Durante 18 meses se incorporó y validó los elementos críticos del sistema y ha sido sometido a exhaustivas pruebas.

Ya superó con éxito los test mecánicos, que consisten en vibrar el satélite simulando los movimientos a los que estará expuesto cuando viaje al espacio a bordo del lanzador, un Falcon 9 de SpaceX.

Además, también se sometió a diversas pruebas ambientales, incluida la de vacío térmico que simula el ambiente espacial y, por último, se acopiaron las antenas activas de recepción de banda, desarrolladas por Airbus Defense & Space España.

Los satélites están preparados para hacer frente a las nuevas amenazas a las comunicaciones e incorporan sistemas para localizar y anular interferencias, y resistencia al pulso electromagnético de una bomba nuclear, entre otras funciones, detallaron las autoridades.

La gran pregunta que los ciudadanos mexicanos se han hecho en los últimos tiempos respecto a la decisión de transferir terminales aéreas del sector Comunicaciones y Transportes a las fuerzas armadas, es por qué el Estado mexicano necesita deshacerse de una empresa, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), que ya tiene más de 50 años y ha desarrollado no sólo aeropuertos, sino combustibles sustentables, pasillos telescópicos, aerocares y una muy importante red de distribución de turbosina o gasavión, que sirve a todos los aeropuertos del país (públicos o privados), la cual no es nada fácil de emular y le da buenos dividendos al gobierno federal.

Esta transferencia de aeropuertos a las fuerzas armadas ha hecho que muchos ciudadanos de a pie y especialistas en infraestructura levanten las cejas preguntándose cuál es la verdadera intención detrás de ello.

Estamos hablando de los Grupos Casiopea, que estarán en manos de la Secretaría de Marina y del GAFSACOMM, mejor conocido como Olmeca-Maya-Mexica. Entre ambos grupos estamos hablando de 20 aeropuertos. Para Sedena: el Felipe Angeles, Chetumal, Palenque, Tulum, Campeche, Ciudad del Carmen, Tamuín, Ixtepec, Uruapan, Puebla, Nuevo Laredo, Nogales y Ciudad Victoria. Para Semar, el Aeropuerto de la Ciudad de México, Toluca, Matamoros, Loreto, Guaymas, Ciudad Obregón y Colima. 

Si sobreponemos estos 20 aeropuertos en un mapa de la República, estaríamos cubriendo prácticamente todo el territorio nacional, lo que nos habla de una intención que no tiene que ver con el desarrollo económico o social de las comunidades que rodean a la mayor parte de estas infraestructuras aeroportuarias.

Es claro que el AICM es el único aeropuerto de todos estos mencionados que es más que superavitario; de hecho, sería un excelente negocio si no fuera por los bonos colocados para construir su cancelado reemplazo, los cuales se supone que estarían a punto de ser recomprados y con ello se le dará a este aeropuerto el respiro que le urge, aunque al mismo tiempo se le adjudicarán otros 6 “hermanitos” a los cuales mantener, a través del Grupo Casiopea .

En el caso del Olmeca-Maya-Mexica, estamos hablando de 13 aeropuertos, entre ellos los nuevos AIFA y Tulúm que apenas empiezan a operar, aunque el gobierno federal los está dotando con un fuerte dispositivo regulatorio y de política pública para que las aerolíneas los abastezcan de vuelos. El resto son, en general, un lastre deficitario que tendrá que ser subsidiado, como hasta hoy lo habían sido, sólo que a través de lo que fuera ASA. 

No se ve ni remotamente que los aeropuertos así asignados vayan a ser ya no un negocio, sino ni siquiera rentables, salvo el AICM, y tal vez Tulum, Toluca y Puebla si hay voluntad de promoverlos. Pero en realidad la intención no es, ni ha sido en este gobierno, que lo sean. La intención es crear una especie de contrapeso a los grupos aeroportuarios privados. Pero, más importante, darle a las fuerzas armadas el control territorial que esa infraestructura les ofrece, puesto que estamos hablando de aeropuertos reales y no pistas o aeródromos. No van a hacer aviación civil, salvo excepciones, y tal vez eso sea lo mejor porque es evidente que ese no es su fuerte. Ojalá que eso contribuyera a ofrecer mayor seguridad a los ciudadanos, ¿Será? 

E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La gran pregunta que los ciudadanos mexicanos se han hecho en los últimos tiempos respecto a la decisión de transferir terminales aéreas del sector Comunicaciones y Transportes a las fuerzas armadas, es por qué el Estado mexicano necesita deshacerse de una empresa, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), que ya tiene más de 50 años y ha desarrollado no sólo aeropuertos, sino combustibles sustentables, pasillos telescópicos, aerocares y una muy importante red de distribución de turbosina o gasavión, que sirve a todos los aeropuertos del país (públicos o privados), la cual no es nada fácil de emular y le da buenos dividendos al gobierno federal.

Esta transferencia de aeropuertos a las fuerzas armadas ha hecho que muchos ciudadanos de a pie y especialistas en infraestructura levanten las cejas preguntándose cuál es la verdadera intención detrás de ello.

Estamos hablando de los Grupos Casiopea, que estarán en manos de la Secretaría de Marina y del GAFSACOMM, mejor conocido como Olmeca-Maya-Mexica. Entre ambos grupos estamos hablando de 20 aeropuertos. Para Sedena: el Felipe Angeles, Chetumal, Palenque, Tulum, Campeche, Ciudad del Carmen, Tamuín, Ixtepec, Uruapan, Puebla, Nuevo Laredo, Nogales y Ciudad Victoria. Para Semar, el Aeropuerto de la Ciudad de México, Toluca, Matamoros, Loreto, Guaymas, Ciudad Obregón y Colima. 

Si sobreponemos estos 20 aeropuertos en un mapa de la República, estaríamos cubriendo prácticamente todo el territorio nacional, lo que nos habla de una intención que no tiene que ver con el desarrollo económico o social de las comunidades que rodean a la mayor parte de estas infraestructuras aeroportuarias.

Es claro que el AICM es el único aeropuerto de todos estos mencionados que es más que superavitario; de hecho, sería un excelente negocio si no fuera por los bonos colocados para construir su cancelado reemplazo, los cuales se supone que estarían a punto de ser recomprados y con ello se le dará a este aeropuerto el respiro que le urge, aunque al mismo tiempo se le adjudicarán otros 6 “hermanitos” a los cuales mantener, a través del Grupo Casiopea .

En el caso del Olmeca-Maya-Mexica, estamos hablando de 13 aeropuertos, entre ellos los nuevos AIFA y Tulúm que apenas empiezan a operar, aunque el gobierno federal los está dotando con un fuerte dispositivo regulatorio y de política pública para que las aerolíneas los abastezcan de vuelos. El resto son, en general, un lastre deficitario que tendrá que ser subsidiado, como hasta hoy lo habían sido, sólo que a través de lo que fuera ASA. 

No se ve ni remotamente que los aeropuertos así asignados vayan a ser ya no un negocio, sino ni siquiera rentables, salvo el AICM, y tal vez Tulum, Toluca y Puebla si hay voluntad de promoverlos. Pero en realidad la intención no es, ni ha sido en este gobierno, que lo sean. La intención es crear una especie de contrapeso a los grupos aeroportuarios privados. Pero, más importante, darle a las fuerzas armadas el control territorial que esa infraestructura les ofrece, puesto que estamos hablando de aeropuertos reales y no pistas o aeródromos. No van a hacer aviación civil, salvo excepciones, y tal vez eso sea lo mejor porque es evidente que ese no es su fuerte. Ojalá que eso contribuyera a ofrecer mayor seguridad a los ciudadanos, ¿Será? 

E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, anunció un plan para desplegar a las fuerzas armadas en aeropuertos, puertos y fronteras del país con el objetivo de combatir el crimen organizado y mejorar la seguridad en áreas críticas.

Esta medida se produce después de un reciente aumento en la violencia en Río de Janeiro, donde miembros de una banda criminal incendiaron autobuses en represalia por el asesinato de un familiar de su líder.

La iniciativa incluye el despliegue de 3,600 miembros de las fuerzas armadas en aeropuertos y puertos clave, como los de Río y Sao Paulo, así como el puerto Santos de Sao Paulo, uno de los más importantes de América Latina y un punto de salida de cocaína.

El plan del gobierno también se centra en aumentar la cooperación entre las fuerzas policiales federales y locales, así como en la inversión en tecnología de recopilación de inteligencia. Además, se buscará asfixiar las finanzas de las milicias, un problema de larga data en Río de Janeiro.

Rafael Alcadipani, analista de seguridad pública y profesor en la Fundación Getulio Vargas, señaló que aunque esta acción es necesaria, es en gran medida una medida de emergencia y que se necesita un enfoque a largo plazo para abordar de manera efectiva el crimen organizado en Brasil.

El gobierno federal de Brasil trabaja en este plan desde que Lula asumió el cargo a principios de año, en consulta con las fuerzas policiales y expertos en seguridad. La reciente detención de líderes de milicias y la incautación de bienes y vehículos a prueba de balas son un ejemplo de la acción en curso para abordar la crisis de seguridad en Río de Janeiro.

La lucha contra el crimen organizado y las milicias representa un desafío continuo para Brasil, y la implementación efectiva de este plan requerirá tiempo y esfuerzo sostenido para lograr resultados significativos.

Silvia Rosete Bringas

El gobierno federal prepara la entrega a las fuerzas armadas del negocio millonario de transporte, almacenamiento y venta de turbosina y gasavión que hasta ahora venía manejando Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).

Se trata de un negocio estimado en casi 58 mil 491 millones de pesos para 2023, según consta en el Programa Operativo Anual de ASA, enfocado al suministro de combustibles para las aerolíneas que forman parte del sistema aéreo nacional a través de sus 63 estaciones de combustibles y sus 293 tanques de almacenamiento.

De esa cantidad la comercialización de combustibles representa 56 mil 742 millones de pesos; el servicio de almacenamiento 822.8 millones de pesos; y el servicio de expendio otros 926.8 millones de pesos.

Las autoridades gubernamentales, revelaron fuentes del sector que solicitaron no ser citadas por razones de seguridad, evalúan si estas tareas serán asumidas por la Secretaria de Defensa Nacional o la Marina, en el entendido de que esta última dependencia ha venido adquiriendo gradualmente el control de la red de aeropuertos de ASA -integrada por 19 terminales aéreas-, al tiempo que la Sedena se ha encargado del ataque frontal al mercado ilícito de combustibles y ya opera junto con Pemex auto tanques que llevan el producto desde sus centros de distribución a los principales aeropuertos del país, como al AICM y el Aeropuerto Felipe Ángeles.

De hecho, el argumento principal de que las fuerzas armadas se encarguen del negocio de combustibles para las aerolíneas es debido la corrupción que ha privado por años en este sector, pues se detectó robo de turbosina, adulteración con agua y una deficiente medición en la recepción y entrega de los volúmenes que se comercializan.

En marzo del 2011, el entonces director de ASA, Gilberto López Meyer reconoció que las debilidades en los esquemas de medición de la turbosina que ingresa a las 59 estaciones de combustibles del país y que sale para su venta, sumadas a las deficiencias en el despacho a pie de avión, eran aprovechadas por la delincuencia organizada, que desde entonces ya venían operando en instalaciones aeroportuarias, para robar combustible que más tarde utilizarían en sus propios aviones o colocaban en el mercado negro.

En ese mismo mes, ASA reconoció en un análisis propio, que los equipos de filtrado no cumplían con los estándares internacionales, lo que elevaba el riesgo de que las aerolíneas estuvieran recibiendo turbosina con agua.

En el diagnóstico realizado se encontró que la dependencia podría estar entregando combustible con más de 15 partes por millón de agua en suspensión, lo cual elevaría el riesgo de daño a “motores de aeronaves”.

Además, los rezagos y las deficiencias en la infraestructura de ASA son tomadas por el gobierno federal para justificar la entrega a las fuerzas armadas.

Apenas el 25 de abril de este año el organismo reconoció la obsolescencia y envejecimiento del parque vehicular destinado al servicio de suministro de combustible de aviación, lo que ha derivado en fallas constantes en consecuencia a los más de 10 años de operación y una deficiente asignación de recursos para que puedan cumplir con los estándares internacionales de la aviación, lo que ha elevado los costos de mantenimiento.

Se trata de 314 autotanques y dispensadores que han suministrado 16.2 millones de litros de combustible a aeronaves en el periodo 2018-2022 a través de la realización de 3 millones 638 mil 462 servicios, pero que en su mayoría requieren programas de mantenimiento especializado para la actualización de componentes de seguridad.

O, la necesidad de implementar un programa de sistemas de medición de combustibles de aviación en 26 estaciones de combustible de ASA, derivado de que la entidad tiene sistemas de almacenamiento dentro de las estaciones de combustibles que no cuentan con métodos de medición con protocolos automáticos con alto grado de rango y resolución.

Al no disponer de estos equipos, no es posible alcanzar niveles de cumplimiento de los estándares nacionales e internacionales, que, si bien no ponen en riesgo la calidad del combustible, generan un riesgo en la operación de los niveles de inventarios por cada tanque de almacenamiento, ya sea por eventos de sobrellenado con posibilidad de derrames de combustible o por operar los tanques con niveles bajos con el peligro de causar deformación por la succión de aire.

Asimismo, tampoco es posible reducir las observaciones y aclaraciones constantes por parte de los clientes respecto a diferencias en los inventarios de combustible.

Desde el pasado 12 de mayo, de acuerdo con las fuentes consultadas, el director de ASA, Oscar Artemio Argüello fue despedido, por lo que se prepara la transferencia presupuestal, administrativa y operativa de esta actividad a una de las dos dependencias castrenses.

A partir de esta decisión serán las fuerzas armadas las encargadas del suministro de combustibles al Sistema Nacional Aeroportuario, que el año pasado representó un volumen de 5 mil 90 millones de litros, de los cuales 52% fueron comercializados por la entidad pública y el restante 48% por terceros, concretamente Word Fuel Services y Valero que se hicieron cargo del abasto de aerolíneas como Aeroméxico, Avianca, Air France y Delta.

También tendrá que evaluar si lleva a cabo las principales estrategias y acciones que ASA planteó en su Programa Operativo Anual 2023, entre las que destacan las siguientes acciones en la materia de suministro de combustibles:

Iniciar la construcción de una nueva estación de combustibles dentro de los terrenos del Aeropuerto Internacional de San José del Cabo, a través de un convenio que se firmaría entre ASA y el Grupo Aeroportuario del Pacífico, con recursos del GAP.

Ampliar la capacidad de bombeo plataforma en la estación de combustible de Cancún y, construir un tanque de almacenamiento de combustible de 7.5 millones de litros en la estación de combustibles de ese lugar.

Respecto de la modernización de infraestructura, se tiene pensado actualizar el sistema de llenado para 130 autotanques; adquirir 16 vehículos de suministro para estaciones de combustible; instalar sistemas de filtración en 9 plantas de combustible en Cozumel, Mérida, Huatulco, Puebla, Tepic, Culiacán, San Luis Potosí, Tampico y Zacatecas.

Además, adquirir equipos especializados y de vanguardia para el control de calidad de los combustibles de aviación; llevar a cabo el mantenimiento anual preventivo y correctivo del equipamiento electromecánico de los aeropuertos de la Red ASA; y, concluir el programa de vehículos para la seguridad operacional de las terminales aéreas de Nogales, Tehuacán y Tamauín.

Tendrán en sus manos la renovación de los certificados en las normas ISO 9001, 14001 y 45001 para las estaciones desincorporadas y en ISO 9001 para las estaciones de la Red, además de realizar, al menos, dos visitas en campo como acompañamiento a la certificación JIG para aerolíneas e instalar el sistema de telemedición en tanques de 26 estaciones de combustibles.

La dependencia castrense que asuma el negocio de los combustibles en aeropuertos tendrá que seguir negociando los adeudos de las aerolíneas a quienes se les entrega combustible pero no lo pagan, como es el caso de Aeroméxico, que al 27 de diciembre del 2022 le adeuda a ASA 2 mil 440 millones de pesos.

ASA ha venido operando con una plantilla de 2 mil 489 trabajadores, entre empleados de confianza y sindicalizados, que le representa una nómina de mil 264 millones de pesos, según sus estados financieros contables al cierre del año pasado.

Con la finalidad de favorecer el intercambio comercial e impulsar el crecimiento de la industria aeroespacial e inversión en el país, la Agencia Espacial Mexicana (AEM), firmó un convenio con la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), a través de su Comité Organizador para la Feria Aeroespacial México (FAMEX) 2023.

Salvador Landeros Ayala, director general de la AEM, organismo descentralizado de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), indicó que la FAMEX 2023 es una actividad de ámbito civil, militar, de seguridad y defensa, cuyo objetivo es reunir a los líderes de estos sectores para favorecer el intercambio comercial, así como impulsar el crecimiento de la industria aeroespacial e inversión en México.

Esta feria, que se realizará del 26 al 29 de abril, busca poner muy en alto el nombre de México. El director general de la AEM destacó que la FAMEX ya se ha consolidado a nivel internacional, lo que ha posicionado a nuestro país en el escenario aeroespacial global.

Por su parte, el presidente del Comité de la FAMEX expresó que: “con el Pabellón Espacial identificamos una ventana de oportunidad para dar un mayor impulso al tema espacial, posicionar a todos los actores del sector espacial mexicano invitados a FAMEX, y dar una dimensión de la importancia del espacio en nuestras vidas y nuestro futuro”.

La FAMEX es un evento singular en el mundo, porque es organizado por las Fuerzas Armadas de México, con actividades que la hacen única como: el Seminario de Inversión Extranjera, Foro de Educación Aeroespacial, Aerospace Summit, y el Encuentro de Seguridad Aérea.

Además, tendrá un Encuentro Empresarial de Industria Aeronáutica de México, Cumbre de Rectores y Congreso de Mujeres Líderes de la Sociedad y del Sector Aeroespacial, así como vuelos de demostración de aeronaves y exhibición estática, entre otras.

De esa manera, FAMEX 2023 promoverá el intercambio tecnológico, inversión extranjera directa, generación de nuevos empleos, y desarrollo de capital humano, para apoyar el crecimiento económico aeroespacial de México en los gremios civil, militar, espacial, educación y de Gobierno.

La tecnología en el sector aéreo, al principio militar y luego comercial, ha sido clave para una visión estratégica en los conflictos bélicos. Esta llave estratégica se sustenta en un gran porcentaje en este sector.

El desarrollo de la aviación, desde la Primera Guerra Mundial, provocó nuevas necesidades relacionadas con el desarrollo de nuevas características en los aviones en cuanto a motores, fuselaje o combustibles para obtener mayor capacidad de resistencia en vuelo.

Los avances tecnológicos han hecho que se detecten mayores posibilidades en el campo aéreo, es decir, la capacidad de obtener y mantener ventajas. Los ingenieros aeronáuticos siguen enfocándose en desarrollar mejores capacidades de vuelo, lo que supone una superioridad de la aviación en aras de una de las grandes industrias de la humanidad.

Hoy en día estamos instalados en una verdadera encrucijada mundial, donde la teoría del Poder Aéreo de Seversky cobra mayor relevancia. Esta teoría divide en zonas los espacios aéreos de poder. El área de Estados Unidos (América del Norte, Central y Sur). La zona aérea europea-rusa, que se proyecta hacia África, y la zona asiática, con China a la cabeza.

La aviación y sus capacidades estratégicas aéreas han tardado en desarrollarse. Sin embargo, el rápido avance de la aviación ha sido relevante para considerar que hoy en día las condiciones aéreas en las distintas regiones planetarias son un hecho. La industria de aviación es una de las más desarrolladas del mundo, y este es un factor crucial en la toma de decisiones de los distintos actores intervinientes en estrategias geopolíticas. Las estrategias forman parte de cada país, en cuanto al diseño de las políticas de seguridad. Políticas enfocadas en conseguir la disuasión mediante la superioridad aérea.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

El avión espacial de prueba Athena, construido por la startup Polaris, en nombre de las Fuerzas Armadas alemanas, completó su vuelo inaugural.

La compañía informó que el primer vuelo de prueba se realizó desde el aeropuerto de Peenemünde, dentro de un espacio aéreo restringido, sobre las aguas adyacentes del mar Báltico, y recorrió una distancia de 10 kilómetros.

De acuerdo con información de Aerotime, el demostrador Athena se construyó tras un contrato adjudicado por la Bundeswehr, las Fuerzas Armadas alemanas, en marzo de 2022. El avión mide 3.5 metros de largo y tiene una masa de 120 kilogramos; está propulsado por cuatro turborreactores y puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 0.4 (493 kilómetros por hora).

Es el tercer demostrador construido por Polaris. El primer avión de la compañía, Stella, completó un vuelo exitoso en abril de 2020.

Además, en julio de 2021, el Ministerio de Defensa alemán otorgó a la empresa emergente, con sede en Bremen, un contrato de 250,000 euros para estudiar la aplicación de su futuro avión espacial de producción, llamado Aurora, para misiones de reconocimiento.

Se espera que Aurora cuente con un motor de cohete y alcance una velocidad hipersónica. En colaboración con el Instituto de Ingeniería Aeroespacial de la Technische Universität Dresden, Polaris investigará la posibilidad de equipar la Aurora con toberas aerospike que usan un 25-30% menos de combustible a bajas altitudes, lo que las convierte en una solución perfecta para lanzadores orbitales de una sola etapa.