A 10 días de que concluya el actual periodo de sesiones en la Cámara de Diputados, integrantes del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN) se reunieron con legisladores en el foro “Hacia una política de Estado. Reflexiones de la Industria”, donde la diputada de Morena, Yeidckol Polenvsky Gurwitz, afirmó que se reunirán las comisiones unidas para discutir la iniciativa de Ley de Aviación Civil, pero sin Cabotaje.

La secretaria de la comisión de Economía, Comercio y Competitividad de la Cámara de Diputados expresó que “el presidente de la República ya había dicho que el tema del cabotaje debía esperar”.

“Tenemos reunión de comisiones unidas ya con un dictamen de que el cabotaje no va y mañana estará siendo votada en el pleno”, aseguró la diputada de Morena.

Confió en que, con esta nueva ley, vuelvan a dar la Categoría 1 y, teniéndola, le va a ir muy bien al país, aseveró.

En una entrevista, Humberto Gual Ángeles, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) comentó que los diputados estaban reunidos -este miércoles, en sus comisiones- analizando los pormenores de la iniciativa presidencial.

Reconoció que no hay certeza de que la Ley sea votada este jueves o en los siguientes días. “No sabemos sí vaya a salir en el presente periodo legislativo”, subrayó.

El dirigente sindical expresó que la conclusión a la que se llegó con los diputados fue por coadyuvar para sacar a México de la categoría 2 y recuperar la uno.

Reconoció la apertura por parte de las fracciones parlamentarias de la Cámara de Diputados para construir, de la mano, una verdadera reforma y política aeronáutica de Estado.

Por su parte, Ángel Domínguez Catzín, presidente del FDAN, agradeció la apertura por parte de los legisladores para escuchar a los trabajadores de la industria.

“Esto es sólo el inicio; si la coyuntura ya nos sentó a la mesa: ¡qué bueno! Si queremos hablar de Categoría 1, nosotros en el frente creemos que tenemos que incluir una regulación moderna urgente y fortalecer a nuestra Agencia de Aviación Civil, dotándola de recursos con suficiente personal para vigilar e impulsar a la industria”, expresó.

El diputado Manuel de Jesús Baldenebro Arredondo, presidente de la comisión de Trabajo y Previsión Social de la Cámara de Diputados, pidió a las diferentes comisiones y bancadas de la Cámara de Diputados para avanzar y recuperar la Categoría 1 de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA).

Aseguró que intentarán salir esta semana con los temas urgentes, pero que mantendrán el diálogo abierto con los especialistas para seguir construyendo una mejor legislación para el país,

En tanto, el diputado de Morena Emmanuel Reyes Carmona, integrante de la comisión de Comunicaciones y Transportes, afirmó que esta semana será “histórica”, con la votación de la Ley de Aviación Civil, y agradeció la buena disposición del sector para poder seguir transitando y construyendo en favor del pueblo de México.

El Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), reconoció la apertura del Ejecutivo y de los legisladores al eliminar el cabotaje de la nueva iniciativa que enviará al Congreso de la Unión, con la intención de mejorar la aviación nacional y recuperar a la brevedad la Categoría 1 ante la Administración Federal de Administración (FAA), de Estados Unidos.

Asimismo, propusieron continuar trabajando con las autoridades para construir una política pública en materia de aviación con el fin de incrementar la conectividad aérea, desarrollar las regiones marginadas e impulsar el crecimiento de la aviación mexicana para generar más empleos y divisas para el país a través del turismo y el comercio, apuntalados por el transporte aéreo.

El capitán Ángel Domínguez Catzín, presidente del CPAM, hizo un llamado a las autoridades, los legisladores, los operadores, proveedores y todos los profesionales de la aviación, a sumarse en el esfuerzo de conformar una política pública que dé certidumbre a la aviación mexicana y la proyecte al futuro.

“Esta modernización debe darse con el concilio de todos los agentes involucrados en el sector, ya que -como se ha demostrado en estos meses en que hubo posiciones encontradas respecto a las nuevas normatividades- los cambios deben responder a las mejores prácticas internacionales y salvaguardar los equilibrios, tomando en cuenta las consecuencias directas de las disposiciones que se pretende incorporar”, aseveró.

Reiteró el interés de los trabajadores de la industria aérea nacional para colaborar con de la mano con las autoridades para recuperar la Categoría 1 que permitiría a las aerolíneas mexicanas incrementar sus vuelos y flotas, generando más empleo, fortaleciendo el turismo, e incrementando el comercio y la entrada de divisas para el país.

Indicó que la decisión por parte del Ejecutivo Federal de eliminar el cabotaje refleja que hay diálogo y una respuesta positiva en el ejercicio político.

“Tanto el Gobierno Federal como los legisladores han sido sensibles a la opinión especializada de los profesionales y trabajadores de la aviación, quienes hemos hecho de esta carrera nuestro único modo de vida y una vocación de largo plazo porque creemos en México y en el futuro promisorio de la industria”, afirmó el capitán Ángel Domínguez.

La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, por su parte, envió un comunicado a medios conde  afirmó que, “somos nosotros quienes tenemos más contacto con el público usuario cuando les atendemos durante el servicio que prestamos… estamos convencidos de que con una Política Aeronáutica de Estado robusta, integral y vanguardista, la aviación mexicana volará a la altura que requieren los 1.4 millones de trabajadores de esta industria”.

Adicionalmente el FDAN hizo un reconocimiento a los controladores por su labor indispensable para la aviación nacional y pidió más recursos para los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam).

“Hay que dotar a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano de recursos, de tecnología, de un presupuesto sólido, de personal capacitado. También destacamos que el personal de la Agencia Federal de Aviación Civil hace su trabajo con una cuarta parte del presupuesto y es importante para la aviación que debe atender a 130 millones de mexicanos”, concluyó.

Pablo Chávez Meza

Tras varios días de incertidumbre sobre si el cabotaje se incluiría en la iniciativa de Ley de Aviación Civil que se discute en la Cámara de Diputados, este miércoles el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció que se enviará una nueva iniciativa, pero ya sin este polémico tema.

El anuncio fue bien recibido por el Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), encabezado por Ángel Domínguez Catzín, quien expresó que es una buena noticia que desde la misma “silla presidencial” se invite al diálogo.

“Cuando hay diálogo hay futuro; es momento de aprovechar la coyuntura para construir un futuro mejor para todos. Ahora empieza, puede iniciarse la construcción de la nueva aviación mexicana”, dijo.

En entrevista con A21, el también presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) destacó que ahora lo que se tiene que hacer es recuperar la Categoría 1 con los artículos vinculantes, fortalecer a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) a través de herramientas presupuestarias y de capacitación a su personal.

Además, enfatizó, hay que sentar las bases para una política pública en materia de aviación con reglas claras para todos los que forman parte de esta industria y confió en que hay tiempo para sacar adelante lo relacionado con la recuperación de la Categoría 1.

Precisó que en ningún país del mundo se usa el cabotaje como factor para reducir los precios en los boletos de los aviones, y fue a través del diálogo y ofrecer sustentos técnicos, como se entendió el daño que significaría implementar esta modalidad.

Mencionó que desde que se presentó la iniciativa, el 15 de diciembre pasado, se dieron a la tarea de informar a legisladores sobre los efectos negativos que implicaría permitir esta práctica.

“Queremos reconocer y agradecer la apertura del Gobierno federal y del Poder Legislativo que han permitido el diálogo, para mostrarles los riesgos acerca del cabotaje. Cuando hay diálogo, hay futuro”, aseveró.

Por su parte, la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) “aplaudió” el anuncio del Presidente de no incluir el cabotaje en la reforma a la Ley de Aviación Civil.

A través de su cuenta de Twitter, este organismo, que agrupa a las aerolíneas que operan en México, señaló que la industria aérea seguirá atenta al proceso legislativo y reiteró su compromiso de trabajar por el desarrollo de la aviación en beneficio de los mexicanos.

Lo dicho en la mañanera

Después de que una asistente a la tradicional mañanera cuestionara a López Obrador sobre el supuesto viaje del director del AIFA para negociar cabotaje con empresas extranjeras, el presidente se limitó a decir que la inicitiva de la Ley de Aviación iba a ser reenviada “aunque se quedó pendiente lo del cabotaje, porque queremos verlo con más profundidad, y estamos buscando un acuerdo con los trabajadores”.

El presidente dijo que esta noticia es “para que lo celebren los que estaban preocupados por eso, no, va así, va recto, va recto”.

Detalló que se estará enviando una iniciativa que “ya no lleva lo del cabotaje”, sin dar más detalles del caso.

Pablo Chávez Meza

Desconcertado se dijo el presidente del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), Ángel Domínguez Catzín, tras conocer la postura de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) en torno a que el cabotaje de incluirá en la Ley de Aviación, aunque “acotado”.

El también presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) expresó su consternación ante lo dicho por el subsecretario de Transporte, Rogelio Jiménez Pons en días pasados.

El presidente del FDAN hizo notar que, días atrás, este mismo funcionario  dijo ante el pleno de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), que el cabotaje es desvincularía de dicha iniciativa.

No obstante, en la conferencia de prensa del jueves pasado, el funcionario dijo lo contrario, es decir, que en la Ley de Aviación, en discusión al interior de la Cámara de Diputados, sí se incluirá el Cabotaje, aunque “muy acotado”.

En entrevista con A21, Domínguez Catzín expresó que “la verdad ya no los entendemos -a la SICT- la verdad es que hemos sido muy prudentes, en el sentido de que hemos levantado la voz, hemos estado con la Secretaría cuando nos han llamado a la acción, y la verdad, que insistan en el cabotaje se me hace un sinsentido, incluso un sinsentido a lo que ha venido trabajando el poder legislativo”.

Confió en que los diputados harán un trabajo que permita al país recuperar la Categoría 1. “Tomarán, dijo, la decisión correcta”.

Acerca de lo dicho por el subsecretario de que se trata de un “cabotaje acotado”, el presidente del FDAN afirmó que no existe ese término: “El cabotaje viene establecido en el artículo número 7 del convenio de aviación civil internacional (Convenio de Chicago) que data de 1945 y que establece la imposibilidad de otorgar cabotaje a un aeropuerto, a una línea aérea o en una ruta.

Precisó que, si se abre a Cabotaje, se abre para todos, para quien sea. Lo peor, es que, si se quiere acotar, lo que podría suceder es que algún operador extranjero que se le dé cabotaje venga e interponga un amparo y pida que se le abra cabotaje a todo el país.

Por ello, insistió en que el cabotaje no se pueda acotar y, puntualizó, en la ley y las iniciativas enviadas, no está claro cómo es que quieren acotar el cabotaje.

Contradicción absoluta

Domínguez Catzín se pronunció porque la SICT impulse las condiciones necesarias para que haya más aerolíneas mexicanas:  “¿por qué no, mejor, sientan a la mesa a los grupos aeroportuarios y les preguntan por qué cobran tanto de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA)?”, se preguntó.

“Incluso ir más allá, el porqué la SICT no ha llamado a cuentas a los grupos aeroportuarios y porqué les siguen aceptando los incrementos a la TUA con poco análisis”, dijo.

Por ello, rechazan permitir el cabotaje en México, debido a los riesgos que implica abrir los cielos y entregar la aviación a intereses extranjeros.

“A lo largo de los últimos tres meses hemos encontrado en el camino voces sensatas de legisladores mexicanos interesados legítimamente en defender la soberanía del espacio aéreo nacional.

“Pero es la SICT, quien insiste en permitir que las empresas extranjeras puedan realizar vuelos de Cabotaje en el país, con el riesgo latente de destruir nuestra aviación, de la que dependen 1.5 millones de familias de manera directa, más aquellos de manera indirecta, además del boquete fiscal que generaría el dejar de recaudar impuestos”, dijo.

Señaló que el Gobierno Federal defiende la expropiación petrolera y el litio con el correcto fin de proteger “la soberanía nacional”, pero a contracorriente, la SICT insiste en entregar nuestros cielos -que también forman parte del territorio soberano de México- a las empresas extranjeras.

Tal y como es del conocimiento de la comunidad aeronáutica en México, uno de los temasprioritarios actualmente en el sector del aerotransporte nacional, sino es que el más relevante, es el proceso de recuperación de la categoría 1, que se sigue hace casi dos años ante la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés).

En ese sentido, uno de los asuntos pendientes de mayor peso para este proceso de recategorización, es la aprobación de las iniciativas de modificación a la Ley de Aviación Civil por parte del Congreso de la Unión. Este paquete de iniciativas de reformas legales tiene 3 vertientes principales:

1. El paquete de iniciativas que incluye los temas directamente vinculados con los hallazgos de la auditoria de la FAA, que al aprobarse en el Congreso se estaría cumpliendo y solventando los requisitos normativos exigidos por la autoridad de aviación americana.

2. El paquete de iniciativas que sustentaría la creación de la aerolínea del Estado mexicano.

3. El paquete de iniciativas que incluye el desafortunado tema del cabotaje.

En tal virtud, es requisito sine qua non la aprobación de las reformas citadas en el numeral 1 anterior, para avanzar de forma contundente en la recuperación de la categoría 1, degradación que por cierto le ha costado a la industria aérea nacional más de 500 millones de dólares. Sin embargo, hoy estos tres paquetes de iniciativas legislativas están integrados y cocidos en el mismo legajo, siguiendo un único proceso parlamentario, lo cual, sin duda, puede causar una grave afectación a la aviación mexicana, ya sea porque se lleguen a aprobar todas las reformas, o bien porque se detengan y congelen todas estas iniciativas.

Lo anterior, podría suceder debido al resultado de la presión, muy positiva en mi opinión, que han ejercido gremios, asociaciones y colegios de profesionales del transporte aéreo de nuestro país, como la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), los colegios de pilotos, ingenieros aeronáuticos, controladores, y sin dejar de lado, la importante labor que realiza el Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), quienes con argumentos sólidos y bien sustentados han presentado una clara oposición a la peregrina idea del cabotaje; tan peregrina y no sustentada es la idea, que se logró que el titular de la Secretaría de Gobernación (Segob) pidiera tiempo para analizar el tema con detenimiento.

Aquí es donde, con altura de miras y con la asesoría y cabildeo adecuados, los legisladores deberán realizar todas las gestiones posibles para lograr la separación higiénica de los temas, enfocando todas las energías en las iniciativas que tienen que aprobarse para contribuir en gran medida a la recuperación de la categoría, no retrasándolas más ni admitiendo, bajo ninguna circunstancia, que no se aprueben en este periodo legislativo.

Ya será otro el camino que deba seguir la iniciativa del vituperado e infundado cabotaje, cuyo análisis hoy puede llevarse a cabo por la Segob y los legisladores, con toda la información bien sustentada y fundamentada que se ha presentado por la industria aérea nacional.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Tal y como es del conocimiento de la comunidad aeronáutica en México, uno de los temasprioritarios actualmente en el sector del aerotransporte nacional, sino es que el más relevante, es el proceso de recuperación de la categoría 1, que se sigue hace casi dos años ante la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés).

En ese sentido, uno de los asuntos pendientes de mayor peso para este proceso de recategorización, es la aprobación de las iniciativas de modificación a la Ley de Aviación Civil por parte del Congreso de la Unión. Este paquete de iniciativas de reformas legales tiene 3 vertientes principales:

1. El paquete de iniciativas que incluye los temas directamente vinculados con los hallazgos de la auditoria de la FAA, que al aprobarse en el Congreso se estaría cumpliendo y solventando los requisitos normativos exigidos por la autoridad de aviación americana.

2. El paquete de iniciativas que sustentaría la creación de la aerolínea del Estado mexicano.

3. El paquete de iniciativas que incluye el desafortunado tema del cabotaje.

En tal virtud, es requisito sine qua non la aprobación de las reformas citadas en el numeral 1 anterior, para avanzar de forma contundente en la recuperación de la categoría 1, degradación que por cierto le ha costado a la industria aérea nacional más de 500 millones de dólares. Sin embargo, hoy estos tres paquetes de iniciativas legislativas están integrados y cocidos en el mismo legajo, siguiendo un único proceso parlamentario, lo cual, sin duda, puede causar una grave afectación a la aviación mexicana, ya sea porque se lleguen a aprobar todas las reformas, o bien porque se detengan y congelen todas estas iniciativas.

Lo anterior, podría suceder debido al resultado de la presión, muy positiva en mi opinión, que han ejercido gremios, asociaciones y colegios de profesionales del transporte aéreo de nuestro país, como la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), los colegios de pilotos, ingenieros aeronáuticos, controladores, y sin dejar de lado, la importante labor que realiza el Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), quienes con argumentos sólidos y bien sustentados han presentado una clara oposición a la peregrina idea del cabotaje; tan peregrina y no sustentada es la idea, que se logró que el titular de la Secretaría de Gobernación (Segob) pidiera tiempo para analizar el tema con detenimiento.

Aquí es donde, con altura de miras y con la asesoría y cabildeo adecuados, los legisladores deberán realizar todas las gestiones posibles para lograr la separación higiénica de los temas, enfocando todas las energías en las iniciativas que tienen que aprobarse para contribuir en gran medida a la recuperación de la categoría, no retrasándolas más ni admitiendo, bajo ninguna circunstancia, que no se aprueben en este periodo legislativo.

Ya será otro el camino que deba seguir la iniciativa del vituperado e infundado cabotaje, cuyo análisis hoy puede llevarse a cabo por la Segob y los legisladores, con toda la información bien sustentada y fundamentada que se ha presentado por la industria aérea nacional.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Pablo Chávez Meza

A pesar de haber ganado tiempo para la discusión del cabotaje, el sector no se rinde y pide mejor dejarlo fuera definitivamente para avanzar en otros temas importantes, como el de contar con una política aeronáutica de Estado.

Ángel Domínguez Catzín, presidente del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN) aclaró que él no cantará victoria hasta que el cabotaje ya no sea parte de la iniciativa de reforma.

Mencionó que no sabe qué tanto pueda esperar, porque en estos momentos lo que urge, a decir de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), es la reforma a la ley para recuperar la Categoría 1.

“En ese sentido, por qué no mejor sacamos ya el cabotaje del debate, de la conversación para siempre y mejor construyamos hacia adelante, recuperemos la Categoría 1 y hagamos una política aeronáutica de Estado, para tener, de una vez por todas, una aviación digna para todos los mexicanos”, puntualizó.

Sobre el anuncio del secretario de Gobernación, Adán Augusto López, de pedir tiempo a los diputados para analizar el cabotaje, el presidente del FDAN dijo “qué bueno que hay pausa; ojalá y sea para el diálogo para que los diputados escuchen todas las voces y se tome una decisión consensada entre los legisladores, las autoridades y la industria”.

Dejó en claro que, si esta pausa es para abrir una puerta al diálogo de todos los que forman parte del sector y las autoridades, “pues bienvenida”.

Pero aclaró que no se tiene por qué discutir este tema, sería mejor dejarlo fuera. “Construyamos mejor una política más integral, donde hablemos de todo, menos de abrir los cielos a intereses extranjeros. El cabotaje es el sabotaje de recuperar la Categoría 1”.

Para el secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), Humberto Gual Ángeles, el cabotaje se iba a discutir esta semana en el pleno de la Cámara de Diputados, por lo que, añadió, se acercaron con diversos legisladores para exponerles el por qué el cabotaje no es bueno.

Dejó en claro que lo más importante es sacar al país de la Categoría 2, y que el tema del cabotaje no viene amarrado con la Ley de Aviación Civil.

“Pudimos platicar con ellos, pudimos sensibilizarlos, manifestaron que también era necesario tener una discusión un poco más profunda, donde también se analicen temas sociales, laborales e impactos económicos y no nada más una discusión política”, dijo.

Pablo Chávez Meza

Tras el anuncio del secretario de Gobernación, Adán Augusto López, de pedir más tiempo a los diputados para analizar el tema del cabotaje, el subsecretario de Transportes, Rogelio Jiménez Pons, consideró que, al quedar en “suspenso” este asunto, se puede sacar lo referente a recuperar la Categoría 1.

En entrevista con A21, en el marco de la toma de protesta de la mesa directiva de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), encabezada por Diana Olivares, el subsecretario comentó que en lo que se coincide es que se saque el tema para recuperar la Categoría 1.

Por ello, dijo, la iniciativa de la Ley de Aviación Civil y Aeropuertos, se podría dividir en tres: aprobar los temas para recuperar la Categoría 1; luego, ver el tema de la aerolínea del Estado (la nueva Mexicana de Aviación) y por último, lo referente al cabotaje.

Recordó que el mismo Presidente de la República dijo en unas de sus conferencias matutinas que en lo relacionado al cabotaje, se debe estar abierto al diálogo.

El subsecretario de Transportes confió en que la Cámara de Diputados pueda separar los temas. “Muchos diputados coinciden en esto –sacar el cabotaje de la discusión- porque facilita todo el trabajo legislativo; no se obstaculizaría la aprobación y los temas difíciles como el de cabotaje se posponen en una discusión abierta, con más elementos”.

El funcionario de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), dijo que quedaría “pospuesta” la discusión del cabotaje, pero “no sé si lo hayan aceptado los diputados, ya que ellos se manejan por su cuenta”.

Por la tarde de ayer, se dio a conocer que el secretario de Gobernación, Adán Augusto López, se reunió con la Junta de Coordinación Política de la Cámara de Diputados (Jucopo), para pedir a los legisladores de todas las fracciones más tiempo para analizar la propuesta del cabotaje.

Lo anterior lo confirmó Rubén Moreira Valdez, coordinador del Grupo Parlamentario del PRI en la Cámara de Diputados, quien señaló que este martes los líderes de las bancadas sostuvieron una “muy buena” reunión de trabajo con el secretario Adán Augusto López, donde acordaron “hacer una pausa para reflexionar” sobre la iniciativa del Ejecutivo que plantea el cabotaje a aerolíneas extranjeras.

Incluso, Ángel Domínguez Catzín, presidente del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN) acudió a la Cámara de Diputados para reiterar su rechazo a la aprobación del cabotaje.

“Por eso hacemos un llamado a la cordura: coincidimos que es necesario que se reformen las partes de la Ley de Aviación Civil que ayuden a que la autoridad nacional salga de la Categoría 2, separando de esta iniciativa los temas que no tienen que ver con la recuperación necesaria para tener una industria madura y responsable”, dijo.

Por ello, solicitó al Estado mexicano a excluir el cabotaje de la Ley de Aviación Civil y no abrir los cielos a comerciantes extranjeros que no tienen lealtad con México.

“Creemos que sería un error pensar que los problemas de una industria tan técnica se resuelvan solamente de una forma política. Creemos que el cabotaje es un sabotaje a nuestro país y al futuro de una industria con más de 100 años de grandeza en México. Hagamos historia, salvemos a la aviación mexicana”, afirmó.

Por su parte, Carmen Viviana Ortega Sandoval, presidente de AMEIA, dijo: “El cambio en las leyes deja una puerta abierta para el ingreso de permisionarios y concesionarios que ponen en riego no solo a las aerolíneas, sino a la industria en general, incluyendo a las escuelas en las que forman nuestros profesionales que son la base de la operación aeronáutica en México”.

Pablo Chávez Meza

Como “optimista”, calificó la reunión que sostuvo el presidente del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), Ángel Domínguez Catzín, con diferentes diputados de las comisiones de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y Economía, Comercio y Competitividad, a quienes les explicaron el daño que significaría permitir el cabotaje en el país.

“Yo creo y esperamos que la discusión vaya en el sentido de quitar cabotaje y avanzar con el tema de la degradación, porque eso sí lo necesitamos”, dijo.

Puntualizó sentirse positivo, debido a que se ha hecho el trabajo de informar a los legisladores, con datos duros y de forma clara y veraz sobre el problema de aprobar el cabotaje en la propuesta de ley enviada por el Ejecutivo.

“Ahora sí, en los próximos días, cuando las comisiones tengan que determinar, creemos que tienen la data suficiente por parte de los trabajadores, para tomar una decisión que beneficie a 1.5 millones de mexicanos”, puntualizó.

En entrevista con A21, el presidente del FDAN mencionó que si la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) han dicho que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) viene a finales de este mes, lo que abonaría al tema pues “pues la categoría sí nos urge”.

Mencionó que los 36 artículos vinculantes de la Ley de Aviación Civil y dos de la Ley de Aeropuertos, son en los que se debería avanzar en la Cámara de Diputados, y quitar de una vez por todas el tema del cabotaje, que lo único que ha hecho es “meter ruido a una discusión técnica”.

Indicó que, quitando este tema de la mesa, “se les estaría haciendo, a los legisladores, el trabajo mucho más sencillo, si sólo empezamos a hablar del tema de recuperar la categoría 1. Creo que ahí hay un consenso general de todo el legislativo que debemos avanzar”. 

Por ello, dijo, es momento para que la SICT hable claro y contundente y diga “el cabotaje no lo necesitamos para la degradación de la categoría, avancemos con lo que sí necesitamos. Quitemos el tema del cabotaje y avancemos con la Categoría 1”. 

Este jueves, Domínguez Catzín se reunió con diputados, a quienes también se les plantearon soluciones al tema de los precios altos de los boletos de avión.

Se debe revisar el tema de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA), qué hacen los concesionarios de los aeropuertos con esta tarifa, dijo.

Pablo Chávez Meza

En los últimos 36 años -entre 1987 y 2023- han aterrizado, para no volver a despegar,  25 aerolíneas nacionales. La víctima más reciente es Aeromar, empresa que operó por 35 años, “ante este panorama, se hace urgente que exista una política aeronáutica nacional, que impida que las aerolíneas aún existentes y las que vengan en un futuro, sean víctimas del mal que ha aquejado a la aviación nacional, su mal manejo administrativo”, asegura el presidente del Frente en Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), Angel Domínguez Catzin.

Pero el problema viene de lejos. De acuerdo con un reporte del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en la década de los años ochenta las dificultades económicas del país causaron una contracción del mercado aéreo que obligó a las aerolíneas troncales a recortar algunas rutas domésticas y a replegarse en los mercados más rentables.

Destaca que los problemas financieros y operativos condujeron a la quiebra de Aeroméxico y a su privatización en 1988, camino similar -sin quiebra- que siguió Mexicana de Aviación un año después.

El reporte del IMT expresa que esos cambios abrieron un nuevo orden en el transporte aéreo nacional, que la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) -hoy Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT)- puso en marcha a través de un esquema rector que reestructura los servicios aéreos en tres niveles: troncal-nacional, troncal-regional y regional-alimentador. 

Esto con la finalidad de servir a mercados específicos, conforme a la demanda y a las distancias por recorrer. Con estas condiciones favorables, las aerolíneas regionales surgieron y se extendieron, no sólo a los mercados abandonados por las empresas troncales, sino descubriendo otros que carecían de atención adecuada.

Para 1987, operaban en México sólo cuatro aerolíneas regionales, con una flota de ocho aeronaves, formando una mínima red de rutas. Al finalizar 1989, ya eran doce las empresas, con una flota conjunta de 28 aeronaves, que operaban regularmente en 71 rutas.

El reporte señaló que entre 1991 y 1995 se presentó un ajuste en el sistema, por la suspensión de operaciones de cuatro empresas: SARO, Aeromonterrey, Aerovías Oaxaqueñas y Servicios Aéreos Leo López y por la fusión de Aerovías del Poniente con Servicios Aéreos Litoral.

De esta forma, la composición del sistema para 1995 se conformaba con dos empresas troncales-regionales y 12 en el nivel regional-alimentador.

Pero la crisis habría de alcanzar a todas las empresas eventualmente. Hacia 1988, en medio de la recomposición del sistema económico, el gobierno lleva a la quiebra intencionalmente a Aeronaves de México, la cual resurgiría en 6 meses como Aerovías de México (Aeroméxico) hoy por hoy la más antigua de las que vuelan en el espacio aéreo mexicano, una vez desaparecida Aeromar.

De entonces a la fecha, las aerolíneas que han dejado de operar son La Tur, Oasis; AeroCancún, AeroFiesta, SARO, SAM, Estrellas del Aire, Aviación del Noreste; PAL; Aeromonterrey, Taesa, Aerolíneas Internacionales, Aladia, Allegro, Líneas Aéreas Azteca, Aerocalifornia y Avolar 

Más recientemente, también salieron del aire Aviacsa, Mexicana de Aviación con sus subsidiarias Click Mexicana y Mexicana Link; ALMA, Interjet y Aeromar.

Urge una mejor regulación

Ángel Domínguez Catzín, presidente del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), expresó que dichas quiebras se deben a “la lamentable carencia de una política de Estado”.

En entrevista con A21, expresó que hoy es “triste” que sólo haya cuatro aerolíneas troncales. “Aeroméxico, Aeroméxico Connect, Volaris, Viva Aerobús, más algunas regionales y algunas charteras”.

Al cuestionarse qué sigue, el también presidente del Colegio de Pilotos de Aviación de México (CPAM), dijo que es la “incertidumbre sobre los que hacemos toda esta industria; no sabemos si nuestra aerolínea va a seguir viva. Lamentablemente no tenemos ni un marco normativo ni regulatorio”, se lamenta.

“Una autoridad aeronáutica completamente desaparecida en muchas cosas; ya no hablar de la Categoría 2 (de la FAA); sin presupuesto, sin autonomía real, sin tener la capacidad de hacer su trabajo de vigilancia de los operadores, y hoy vemos un episodio muy triste:  Aeromar.”

Domínguez Catzín menciona que, en México, seis millones de personas viven de la industria aérea, ya que 1.5 millones son trabajadores directos del sector y sus familias dependen de ellos.

De acuerdo con los datos oficiales en 1995 había un total de 18 aerolíneas que transportaron 14.8 millones de pasajeros, mientras que en 2015 eran ocho aerolíneas que movieron 37.1 millones de viajeros, 2.5 veces más que hace 20 años.

Los motivos por los cuales quebraron las empresas ya mencionadas han sido diversos, incluyendo deterioro de su liquidez ante las crisis recurrentes en México y el mundo, combinado con altos niveles de deuda, problemas para cumplir con la concesión otorgada por la entonces DGAC y la intensa competencia reflejada en la guerra de tarifas.

Algo más que historia

Para el año de 1995, en el país el 69% del tráfico aéreo estaba operado por Aeroméxico, con 37.6% y Mexicana de Aviación, con 31.2%; seguidas por Taesa, con 10.1% y Aviacsa con 6%.

Entre las primeas aerolíneas que dejaron de operar se encuentran:

Aerolíneas Azteca, la cual sólo operó de 2001 a 2007.

Aerocalifornia suspendió operaciones en julio de 2008, seguida por Avolar, que dejó de operar en octubre de ese año.

Para noviembre de ese mismo año, Aerolínea Mesoamericanas (ALMA) suspendió actividades.

Para el siguiente año, en 2009, Aviacsa cortó sus alas, acusada por la Subsecretaría de Transporte, en ese entonces manejada por Humberto Treviño Landois, de tener “irregularidades en el mantenimiento” (como fallas menores, tipo las luces de lectura de los pasajeros, algunos asientos con dificultades para reclinarse y otras minucias por el estilo, según fue posible constatar en las observaciones de la auditoría que se le practicó). Aviacsa intentó volver al aire, pero la salida de su concurso mercantil no fue posible ante la negativa de las autoridades de permitirle resarcir su flujo de efectivo mediante nuevos vuelos. En ese tenor, terminó su carrera en 2011, con lo que Treviño saldó una vieja deuda con los Morales Mega.

Allegro, aerolínea con sede en Monterrey, tuvo solo 12 años de vida y operó hasta 2004, en medio de los problemas derivados de un incidente de cierta gravedad que no llegó a pérdidas fatales, cuando un avión de esta empresa aterrizó metros antes del aeropuerto al haberse quedado sin combustible.

El caso de Taesa también derivó de un accidente, este sí fatal, el 9 de noviembre de 1999, cuando se desplomó un avión en Uruapan, Michoacán, lo que provocó que la, en ese entonces Dirección General de Aviación Civil (DGAC) -hoy Agencia Federal de Aviación Civil (aFAC)- le cancelara la concesión. Para el 21 de febrero de 2000 fue declarada en quiebra.

Aerolíneas Internacionales, empresa de bajo costo, inició operaciones en julio de 1994, a pesar de tener este nombre nunca operó fuera de México; cesó sus operaciones el 13 de junio de 2003.

El caso más sonado fue el de Mexicana de Aviación, empresa fundada en 1921 como aerolínea de carga y en 1924 como operadora comercial y considerada como la aerolínea más antigua de México y con mayor prestigio en el mundo, la cual cesó operaciones el 28 de agosto del 2010 y aunque una juez declaró su quiebra en 2014, aunque nunca ha causado estado. Oficialmente la causa de su puesta en tierra fue “problemas financieros”, lo cierto es que nunca se ha llegado a determinar si se trató de una “quiebra maquinada”, como sugieren algunos indicios.

Hasta la fecha aún no se ha resuelto su problema; aunque ya hubo un ofrecimiento del Gobierno de Andrés Manuel López Obrador para comprar la marca y algunos inmuebles, dinero que sería destinado para pagar parte de sus salarios caídos a modo de indemnización, con objeto de que la marca sea usada por la Sedena para echar a andar una nueva aerolínea de corte estatal.