Un Consenso Necesario: Lecciones de EASA
En la Tercera Conferencia de la EASA sobre “Limitaciones de Tiempo de Vuelo (FTL) y Gestión del Riesgo de Fatiga” ha marcado un gran logro en esta narrativa. Este encuentro no solo fue una reunión técnica, sino un foro donde la ciencia y la operación convergieron. Los datos de la EASA son contundentes: la fatiga es un riesgo de seguridad “vivo” que requiere un enfoque de mejora continua, no solo el cumplimiento de límites rígidos.

El contexto actual nos dicta que la fatiga es un fenómeno multifacético. La EASA ha identificado que factores como el vencimiento de la ventana de baja circadiana (WOCL) (típicamente entre las 02:00 y las 06:00 AM) y las “finalizaciones tardías” son los mayores predictores de fatiga crítica. Para los controladores de tráfico aéreo, estudios recientes de la Agencia vinculan los turnos nocturnos con un incremento del riesgo de fatiga de hasta un 253%, subrayando que la protección de la seguridad va de la mano con el bienestar del empleado.

Los Pilares de una Gestión Efectiva

Para que la gestión del riesgo sea real, debe fundamentarse en pilares innegociables alineados con el marco de EASA:

– Ciencia y Datos Operativos: No basta con software de optimización. EASA advierte sobre la “dependencia excesiva” de modelos matemáticos genéricos. La gestión efectiva debe alimentarse de datos reales de la operación propia: reportes de fatiga, análisis de rosters y biomarcadores de alerta.

– Cultura Justa: Debemos migrar hacia un entorno donde el tripulante o controlador se sienta seguro al alzar la mano y declarar un “unfit for duty” (no apto para el servicio). La transparencia es la mejor herramienta; bajo la normativa europea, los operadores deben garantizar un entorno no punitivo para el reporte.

Responsabilidad Compartida: La gestión no es solo “obligación de la empresa”. EASA enfatiza que el individuo tiene la responsabilidad ética de utilizar sus periodos de descanso para dormir, mientras que el operador debe proveer horarios predecibles que lo permitan.

¿Hacia dónde debemos ir? Acciones Concretas

La industria enfrenta una “tormenta perfecta”: aumento de demanda y déficit de personal. Ante esto, la implementación de un Sistema de Gestión del Riesgo de la Fatiga (FRMS) integrado plenamente en el Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) de la empresa es imperativa.

Para abordar este reto, se proponen cinco acciones urgentes:

• Entrenamiento Basado en Competencias: No solo cursos anuales, sino capacitación en técnicas de mitigación (siestas estratégicas, higiene del sueño) para tripulaciones, programadores y gerentes.
• Control de la Variabilidad de Turnos: Reducir los cambios de último minuto en los rosters para dar certidumbre al personal sobre sus ciclos de descanso.
• Uso Inteligente de la Tecnología: Implementar herramientas que monitoricen la fatiga en tiempo real, validando los modelos biomatemáticos con la experiencia subjetiva del trabajador.
  Análisis de Indicadores Clave (KPIs): Monitorear métricas como el número de extensiones por “discreción del comandante” o la frecuencia de reportes por sector crítico.
• Fomento del Reporte Anónimo y Proactivo: Crear canales donde el personal pueda identificar riesgos antes de que se conviertan en incidentes.

La Evolución del Marco Legal en México
En nuestro país, el terreno ha cambiado significativamente. Ya no hablamos solo de jornadas laborales, sino de una arquitectura jurídica especializada: el Capítulo XV Ter de la Ley de Aviación Civil, que fue adicionado en la reforma del 03 de mayo de 2025 a esta ley, se establece una obligatoriedad clara para concesionarios, operadoras de aeronaves de Estado, particulares, servicios de tránsito aéreo y talleres aeronáuticos: la implementación y mantenimiento de un Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS).

La ley hoy es tajante:

• Enfoque Prescriptivo: Articulo 78 Quater que señala que aplica para operaciones nacionales o internacionales que se ciñen estrictamente a las limitaciones de tiempo de servicio determinadas por la AFAC y las NOM correspondientes.
• Gestión por Sistema (FRMS): Artículo 78 Quinquies, establece que es mandatorio para quienes operan destinos internacionales, y cruzan más de dos husos horarios o realizan vuelos nocturnos. Aquí, la gestión deja de ser una lista de chequeo para convertirse en un proceso dinámico.

Tal como lo estipula el Artículo 78 Sexies, un FRMS no es solo “cumplir horas”; implica procesos para identificar peligros, aplicar acciones preventivas, supervisar el desempeño de seguridad y buscar la mejora continua.
La vigilancia de la AFAC, conforme al Artículo 78 Septies, asegura que este sistema sea auditado de forma permanente, otorgando un marco de seriedad técnica que convalida incluso estándares internacionales bajo el cobijo de la OACI.
También, encontramos que la Ley Federal del Trabajo regula las horas de trabajo de las tripulaciones, pero el corazón técnico late en la NOM-117-SCT3-2016.
Esta norma es el eje de la transición mexicana: nos permite movernos de un enfoque puramente prescriptivo (donde solo cuentan las 90 horas mensuales o las 1,000 anuales) hacia un “Enfoque de Desempeño” o FRMS. Este sistema otorga flexibilidad en los límites siempre que el operador demuestre, mediante datos científicos y reportes de las tripulaciones, que el riesgo está controlado.

¿Qué nos hace falta para seguir avanzando?

Tras la auditoría de la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), México ha reforzado su vigilancia, pero el reto persiste. Necesitamos dejar de ver la fatiga como un simple “número de horas” para entenderla como un factor humano técnico.
Acciones que considero urgentes para nuestra industria:

• Capacitación Integral: Que no sea un trámite anual, sino una formación en higiene del sueño y mitigación de riesgos para tripulantes y controladores de tráfico aéreo.
• Análisis de Datos en Tiempo Real: Implementar sistemas que monitoricen el rendimiento y las quejas, permitiendo ajustes dinámicos en los roles de turno.
• Integración Tecnológica: Usar herramientas digitales para la planificación de turnos que respeten los ritmos circadianos de manera automatizada.
  Cómo comentaba al inicio de mi artículo, “la gestión del riesgo de fatiga es el centinela invisible de la aviación.”

Y su gestión es un aspecto esencial en la seguridad de la aviación moderna. Con el continuo desarrollo de normativas y la colaboración entre reguladores y operadores, es posible implementar estrategias que no solo protejan a las tripulaciones y controladores, sino que también mejoren la eficiencia operativa y la seguridad general del transporte aéreo.

La clave del éxito reside en la colaboración: reguladores, operadores y trabajadores deben hablar el mismo idioma. Al combinar la evidencia científica con una cultura de comunicación abierta, no solo protegeremos a nuestro personal, sino que elevaremos el estándar de seguridad de toda la industria.

En el cielo y en la torre de control, no hay margen para el cansancio.
Por último, me gustaría dejarles una pregunta a mis lectores, ¿qué pasos adicionales puede dar México para fortalecer la gestión de la fatiga aérea y asegurar un futuro más seguro en la aviación, no solo a nivel normativo, sino también cultivando una cultura de bienestar entre las tripulaciones y controladores?

Reflexionemos juntos sobre el compromiso que todos debemos asumir para priorizar la seguridad y el bienestar en el cielo.

¡Hasta el Próximo Vuelo!
Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La fatiga en los pilotos no es un problema abstracto ni solo técnico: tiene un impacto directo en la conectividad, la economía y la seguridad de las distintas regiones de España, un país especialmente dependiente del transporte aéreo por su geografía insular y su vocación turística.

En los archipiélagos, donde el avión es prácticamente un “transporte público” obligado, la fatiga de pilotos se traduce en retrasos, cancelaciones y más vulnerabilidad.

Canarias depende de rutas de media y larga distancia con turnos nocturnos y cambios de huso horario frecuentes. La exposición a la fatiga es mayor y amenaza la regularidad de vuelos vitales para residentes y turistas.

Baleares, con su alta estacionalidad, concentra operaciones intensivas en verano. Los picos de actividad aumentan el riesgo de jornadas largas y descansos reducidos.

En ambas regiones, la fatiga no solo afecta a la seguridad, sino también a la economía local: menos vuelos significan menos turistas y más presión sobre sectores como la hostelería o el comercio.

Los dos grandes aeropuertos del país enfrentan otro escenario. En Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, el problema se relaciona con la densidad de operaciones y los horarios extremos de vuelos intercontinentales. Pilotos de largo radio denuncian jornadas de hasta 14 horas, donde la fatiga compromete decisiones críticas en fases de aterrizaje o aproximación. Al ser hubs internacionales, cualquier retraso o error tiene un efecto cadena en el resto del país y en conexiones con Europa y América.

En aeropuertos regionales como León, Badajoz o Almería, la fatiga se manifiesta de otro modo. Con plantillas reducidas y menos rotaciones de tripulaciones, los márgenes de maniobra son mínimos: un parte médico o un piloto que no puede volar por exceso de horas puede dejar a un pueblo o ciudad sin enlace aéreo. Esto acentúa la brecha territorial: mientras Madrid o Barcelona cuentan con respaldo, las regiones periféricas quedan más expuestas a la cancelación de rutas.

La idiosincrasia de la fatiga en los distintos escenarios forma parte de un problema técnico, donde la regulación en este tema es crucial para un sector sujeto a una gestión realmente intensa.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

Los exoesqueletos ya son una realidad en las líneas de ensamblaje final de los aviones de Airbus, donde ayudan a reducir la fatiga de los trabajadores y a prevenir trastornos musculoesqueléticos.

La fabricación de aeronaves implica inherentemente un trabajo físicamente exigente en las líneas de ensamblaje final. Como la seguridad es siempre la máxima prioridad, Airbus mantiene un compromiso constante con la búsqueda de formas de reducir la fatiga de los operarios, disminuir el riesgo de lesiones y mejorar la comodidad.

Una de las soluciones actualmente en estudio en Airbus son los exoesqueletos, dispositivos portátiles que actúan como un esqueleto externo para el operario, brindando soporte adicional y aliviando la presión sobre los músculos. Aunque en las películas parecen soportes todopoderosos capaces de cualquier tarea, en la industria la mayoría de los exoesqueletos están diseñados específicamente para apoyar una sola parte del cuerpo o asistir en un tipo concreto de tarea.

Pese a su emocionante aspecto de ciencia ficción, los exoesqueletos fueron inicialmente recibidos con escepticismo por parte del sector médico a principios de los años 2000, debido a la falta de datos y a la preocupación de que simplemente trasladaran los puntos de dolor. Además, los primeros modelos eran voluminosos y solían ser motorizados, lo que requería baterías pesadas que comprometían la comodidad.

Sin embargo, en los últimos cinco años se han producido avances positivos que han cambiado esta percepción. Estudios del Instituto Nacional de Investigación y Seguridad de Francia (INRS) y de su homólogo canadiense, el IRSST, ofrecieron orientación sobre el uso de exoesqueletos en entornos laborales y los beneficios que pueden aportar.

Estos estudios respaldaron los datos comparativos de otras industrias sobre el uso exitoso de exoesqueletos, justo cuando los dispositivos se volvían más ligeros y fáciles de ajustar. Además, el enfoque industrial ha cambiado de exoesqueletos motorizados a modelos pasivos, es decir, puramente mecánicos y sin necesidad de baterías.

A pesar de estos resultados positivos, en Airbus nadie está obligado a utilizar un exoesqueleto si no lo desea.

La empresa considera estos dispositivos como una solución de último recurso, cuando otras medidas ergonómicas –como la reducción de cargas, rotación de tareas o uso de dispositivos de asistencia– no son factibles o suficientes. Por ello, el programa piloto actual se lleva a cabo de forma voluntaria, siendo el propio operario quien decide si quiere utilizar un exoesqueleto.

Airbus está adoptando un enfoque cauteloso, centrado en los operarios y basado en datos para integrar los exoesqueletos en sus procesos. Como parte del programa piloto, actualmente se están probando 118 exoesqueletos en Airbus en Francia, España y Canadá, con campañas adicionales previstas en Alemania, Reino Unido y Estados Unidos en los próximos meses.

Cada exoesqueleto es probado en sitio por un solo operario durante dos o tres meses, realizando tareas tanto con como sin el dispositivo para comparar datos. Además, los operarios aportan retroalimentación continua mediante cuestionarios.

Este programa investiga principalmente cómo los exoesqueletos pueden aliviar la tensión en tres zonas del cuerpo: hombros y cuello, zona lumbar y rodillas. El departamento médico de Airbus está evaluando su impacto mediante electromiografías y controlando la frecuencia cardíaca.

En mayo de 2025, una prueba demostró que dos operarios de pintura redujeron entre un 10% y un 40% la tensión muscular en hombros y parte superior de la espalda al lijar usando exoesqueletos. Las lijadoras pesan entre dos y tres kilos y se sostienen sobre la cabeza durante largos periodos.

“Estos resultados son muy satisfactorios. Confirman que un exoesqueleto puede, en ciertos casos, brindar apoyo y comodidad al operario, al mismo tiempo que reduce la exigencia física de tareas como el lijado”, afirmó Delphine Bouvet, directora del estudio en Airbus.

Esto es solo el comienzo para los exoesqueletos en Airbus. A medida que se desarrollen los protocolos y se recopile más retroalimentación, la empresa podrá planificar mejor la logística para una implementación a gran escala, además de colaborar con proveedores para perfeccionar los exoesqueletos actuales de acuerdo con las necesidades del sector aeroespacial.

Los robots no sustituirán a los operarios, sino que los apoyarán y facilitarán su trabajo. Si bien es cierto que en el futuro asumirán más tareas incómodas o repetitivas, esto generará un efecto positivo para los trabajadores, quienes serán capacitados para desempeñar funciones más complejas y emocionantes.

¿Qué es la fatiga de vuelo?

Es una reducción fisiológica de la capacidad de desenvolvimiento física y/o psíquica que puede reducir el alerta y la habilidad de la tripulación de operar de manera segura la aeronave y las actividades relacionadas.

Recientemente algunos operadores de aerolíneas, le han solicitado a las autoridades que se permitan más horas de vuelo y menos descanso a las tripulaciones con la idea de incrementar la producción y disponer de personal de vuelo.

Actualmente el número de horas no permite más de 90 horas de vuelo al mes, aunque ya las autoridades han permitido en casos extraordinarios que lleguen hasta 100 horas de vuelo al mes, sin embargo el desgaste de las tripulaciones es excesivo, al grado de llegar a enfermedades degenerativas, como el tinnitus, problemas cardíacos, e incluso mentales y, en casos extremos, la muerte.

Los estudios referentes a fatiga de vuelo son muchos y variados, es un tema muy amplio, sin embargo todos coinciden en el factor riesgo.

Me permito transcribir un extracto del diario BBC que contiene una situación que ocurrió de un accidente aéreo hace ya varios años relacionado con fatiga aérea.

“Fue una fría noche de invierno, el 12 de febrero de 2009, cuando el vuelo 3407 de Continental despegó del Aeropuerto Internacional Liberty en Newark, Nueva Jersey, en lo que debiera haber sido un viaje de rutina.

Pero ocho kilómetros antes de llegar a su destino, el aeropuerto de Buffalo, Nueva York, el avión se detuvo antes de caer sobre una casa, matando a los pilotos, así como a dos asistentes de vuelo, los 45 pasajeros y un hombre en tierra.

Los pilotos fallaron al no responder apropiadamente a advertencias en la cabina de que el avión estaba volando muy lentamente; el capitán Martin Renslow elevó la nariz de la nave, haciendo que fuera aún más lento”.

El informe del accidente señalaba que antes del vuelo, ambos pilotos manejaron trayectos largos y durmieron en la sala de la tripulación, en lugar de un hotel.

Actualmente las tripulaciones de vuelo no obtienen el descanso apropiado debido a que muchas aerolíneas, por ahorros en transporte y hoteles en áreas relativamente alejadas, asignan hoteles en las cercanías de los aeropuertos o inclusive en ellos, lo que provoca que no puedan descansar apropiadamente por el intenso ruido que generan las aeronaves al despegar, aterrizar o simplemente al hacer pruebas de mantenimiento a los motores; si a esto le sumamos la ambivalencia en los diferentes horarios de salida y llegada que abarcan vuelos nocturnos y de día y extensiones de jornadas, obtenemos la fórmula perfecta para llegar a un accidente en potencia.

Pero, ¿cuál es la solución?

Respetar las horas de jornada, sin rebasar su límite. Vigilar que las tripulaciones no excedan sus horas nocturnas permitidas; vigilar las secuencias de los vuelos de las tripulaciones, asignar hoteles adecuados y recesos necesarios de descanso por decir algunas.

*“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”*

¿Qué es la fatiga de vuelo?

Es una reducción fisiológica de la capacidad de desenvolvimiento física y/o psíquica que puede reducir el alerta y la habilidad de la tripulación de operar de manera segura la aeronave y las actividades relacionadas.

Recientemente algunos operadores de aerolíneas, le han solicitado a las autoridades que se permitan más horas de vuelo y menos descanso a las tripulaciones con la idea de incrementar la producción y disponer de personal de vuelo.

Actualmente el número de horas no permite más de 90 horas de vuelo al mes, aunque ya las autoridades han permitido en casos extraordinarios que lleguen hasta 100 horas de vuelo al mes, sin embargo el desgaste de las tripulaciones es excesivo, al grado de llegar a enfermedades degenerativas, como el tinnitus, problemas cardíacos, e incluso mentales y, en casos extremos, la muerte.

Los estudios referentes a fatiga de vuelo son muchos y variados, es un tema muy amplio, sin embargo todos coinciden en el factor riesgo.

Me permito transcribir un extracto del diario BBC que contiene una situación que ocurrió de un accidente aéreo hace ya varios años relacionado con fatiga aérea.

“Fue una fría noche de invierno, el 12 de febrero de 2009, cuando el vuelo 3407 de Continental despegó del Aeropuerto Internacional Liberty en Newark, Nueva Jersey, en lo que debiera haber sido un viaje de rutina.

Pero ocho kilómetros antes de llegar a su destino, el aeropuerto de Buffalo, Nueva York, el avión se detuvo antes de caer sobre una casa, matando a los pilotos, así como a dos asistentes de vuelo, los 45 pasajeros y un hombre en tierra.

Los pilotos fallaron al no responder apropiadamente a advertencias en la cabina de que el avión estaba volando muy lentamente; el capitán Martin Renslow elevó la nariz de la nave, haciendo que fuera aún más lento”.

El informe del accidente señalaba que antes del vuelo, ambos pilotos manejaron trayectos largos y durmieron en la sala de la tripulación, en lugar de un hotel.

Actualmente las tripulaciones de vuelo no obtienen el descanso apropiado debido a que muchas aerolíneas, por ahorros en transporte y hoteles en áreas relativamente alejadas, asignan hoteles en las cercanías de los aeropuertos o inclusive en ellos, lo que provoca que no puedan descansar apropiadamente por el intenso ruido que generan las aeronaves al despegar, aterrizar o simplemente al hacer pruebas de mantenimiento a los motores; si a esto le sumamos la ambivalencia en los diferentes horarios de salida y llegada que abarcan vuelos nocturnos y de día y extensiones de jornadas, obtenemos la fórmula perfecta para llegar a un accidente en potencia.

Pero, ¿cuál es la solución?

Respetar las horas de jornada, sin rebasar su límite. Vigilar que las tripulaciones no excedan sus horas nocturnas permitidas; vigilar las secuencias de los vuelos de las tripulaciones, asignar hoteles adecuados y recesos necesarios de descanso por decir algunas.

*“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”*

¿Alguna vez has visto una bola de luz misteriosa flotando en el cielo? Si es así, es posible que hayas visto un rayo globular. Estos fenómenos atmosféricos luminosos son extremadamente raros, pero se han reportado durante siglos.

Los rayos globulares son fenómenos atmosféricos luminosos que se producen durante tormentas eléctricas. Son bolas de luz que pueden variar en tamaño, desde el de una pelota de beisbol hasta el de un automóvil. Su duración también puede variar, desde unos pocos segundos hasta varios minutos.

Los rayos globulares son fenómenos extremadamente raros. Se estima que ocurren uno por cada diez mil rayos ordinarios que se registran durante una tormenta. Debido a su rareza, los rayos globulares han sido objeto de mitos y leyendas durante siglos.

Historia de los rayos globulares:

Durante mucho tiempo se han documentado los rayos globulares. La primera descripción conocida de un rayo globular aparece en un documento chino del siglo XII. El científico inglés Francis Bacon describió también un rayo globular en el cielo en el siglo XVII.

Se realizaron más observaciones de rayos globulares en los siglos XIX y XX. El científico ruso Alexander Gurvich presentó una teoría para describir el origen de los rayos globulares en 1919. Gurvich sugirió que, cuando un rayo ordinario descarga una gran cantidad de energía en el aire, se forman rayos globulares, creando una esfera de plasma.

Debido a la falta de comprensión completa de los rayos globulares, siguen siendo un misterio. Los científicos no tienen idea de cómo se forman, qué son o cuáles son sus características precisas.

Aunque existen varias teorías sobre el origen de los rayos globulares, ninguna ha sido ampliamente aceptada.

Algunos de los factores que contribuyen al misterio de los rayos globulares son los siguientes:

-Su origen: no hay una teoría científicamente aceptada sobre cómo se forman los rayos globulares. Una teoría sugiere que se forman cuando un rayo ordinario descarga una gran cantidad de energía en el aire, creando una esfera de plasma. Otra teoría sugiere que se forman cuando los rayos ordinarios interactúan con ciertos tipos de nubes o partículas en el aire.

-Su naturaleza: no está claro qué son los rayos globulares. Algunos científicos creen que son esferas de plasma, mientras que otros creen que son esferas de materia condensada.

-Sus propiedades: los rayos globulares pueden tener una variedad de propiedades. Pueden ser de cualquier color, aunque los colores más comunes son el azul, el amarillo y el blanco. Pueden aparecer de forma solitaria o en grupos. Pueden moverse de forma lenta o rápida.

-Sus efectos: los rayos globulares pueden ser peligrosos. Pueden causar incendios, explosiones y daños a la propiedad. En algunos casos, los rayos globulares han causado lesiones o incluso la muerte.

La teoría del plasma

Una de las teorías más populares sobre el origen de los rayos globulares es la teoría del plasma. Según esta teoría, cuando un rayo ordinario libera una gran cantidad de energía al aire, se forma un rayo globular.

El plasma es un estado de la materia que consta de núcleos atómicos y electrones libres. El plasma puede emitir luz porque es muy conductor de electricidad.

Varias pruebas respaldan la teoría del plasma. Por ejemplo, se ha observado que los rayos globulares emiten luz de varios colores, lo que corresponde a la emisión de luz por un plasma. Además, se ha observado que los rayos globulares se mueven a través del aire, lo que es posible sólo si están formados por un material que pueda conducir la electricidad.

La teoría del plasma, por otro lado, ha sido objeto de críticas. Algunos científicos, por ejemplo, argumentan que es difícil explicar cómo un rayo normal puede descargar tanta energía en el aire para producir un rayo globular.

La teoría de la interacción entre nubes

Cuando los rayos ordinarios interactúan con ciertos tipos de nubes o partículas en el aire, se forman los rayos globulares, según otra teoría sobre el origen de los rayos globulares.

El hecho de que los rayos globulares se han observado con mayor frecuencia en las cercanías de tormentas eléctricas respalda esta teoría. Se ha observado que los objetos metálicos pueden atraer rayos globulares.

La teoría de la interacción con nubes, por otro lado, también ha sido objeto de críticas. Por ejemplo, algunos científicos han afirmado que es difícil explicar cómo los rayos ordinarios podrían interactuar con nubes o partículas en el aire para producir un rayo globular.

Teorias Alternativas

Se han propuesto otras teorías sobre el origen de los rayos globulares, además de las teorías del plasma y la interacción con las nubes.

Según una teoría, los rayos globulares son objetos que provienen de otros continentes y entran en la atmósfera terrestre. Según otra, los rayos globulares son manifestaciones de eventos sobrenaturales o paranormales.

Pero las teorías del plasma y la interacción con nubes son más aceptadas que estas.

¿Es peligroso para la aviación?

No hay evidencia científica de que un rayo globular haya causado un accidente aéreo. No hay una teoría científicamente aceptada sobre cómo se forman los rayos globulares, ni sobre cómo podrían causar daños a las aeronaves.

Hay algunos informes de accidentes aéreos en los que los testigos informaron haber visto un rayo globular cerca del avión antes del accidente. Sin embargo, estos informes no son concluyentes y podrían ser el resultado de otras causas, como una microrráfaga o una tormenta eléctrica.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) no reconoce los rayos globulares como una amenaza para la aviación. La FAA no tiene regulaciones específicas para proteger a la aviación de los rayos globulares.

La investigación sobre los rayos globulares está en curso y es posible que algún día se entienda mejor cómo se forman y cómo podrían afectar a los aviones. Sin embargo, en este momento no hay evidencia científica de que un rayo globular haya causado un accidente aéreo.

¿Qué nos depara el futuro?

Creo que el futuro de la investigación sobre los rayos globulares es prometedor. Los científicos están desarrollando nuevas técnicas para detectar y estudiar rayos globulares, lo que está llevando a un mejor entendimiento de estos fenómenos.

Una de las tendencias más prometedoras en la investigación sobre los rayos globulares es el uso de cámaras de alta velocidad y sistemas de detección de rayos. Estas técnicas permiten a los científicos registrar imágenes y datos detallados de los rayos globulares, lo que puede ayudar a los científicos a comprender mejor su naturaleza y comportamiento.

Otra tendencia prometedora es el uso de modelos informáticos para simular la formación y el comportamiento de los rayos globulares. Estos modelos pueden ayudar a los científicos a probar diferentes teorías sobre el origen de los rayos globulares.

A medida que la investigación sobre los rayos globulares continúe, es probable que los científicos puedan resolver algunos de los misterios que rodean a estos fenómenos. Esto podría conducir a nuevos descubrimientos sobre la atmósfera terrestre y el espacio.

Aquí hay algunas áreas específicas en las que creo que la investigación sobre los rayos globulares podría avanzar en el futuro:

–Mejor comprensión de su origen y naturaleza: los científicos aún no están seguros de cómo se forman los rayos globulares ni de qué están hechos. A medida que se comprenda mejor su origen y naturaleza, los científicos podrán desarrollar mejores métodos para predecir y prevenir los daños causados por los rayos globulares.

-Mejor comprensión de su comportamiento: los rayos globulares pueden comportarse de manera impredecible. A medida que se comprenda mejor su comportamiento, los científicos podrán desarrollar mejores métodos para estudiarlos y proteger a las personas de los daños.

-Desarrollo de nuevos métodos de detección y estudio: los científicos están desarrollando nuevas técnicas para detectar y estudiar rayos globulares. Estos nuevos métodos podrían conducir a descubrimientos aún más sorprendentes sobre estos fenómenos.

Estoy emocionado de ver qué descubrimientos se harán en el futuro sobre los rayos globulares. Estos fenómenos misteriosos podrían revelarnos mucho sobre la atmósfera terrestre y el espacio.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

¿Alguna vez has visto una bola de luz misteriosa flotando en el cielo? Si es así, es posible que hayas visto un rayo globular. Estos fenómenos atmosféricos luminosos son extremadamente raros, pero se han reportado durante siglos.

Los rayos globulares son fenómenos atmosféricos luminosos que se producen durante tormentas eléctricas. Son bolas de luz que pueden variar en tamaño, desde el de una pelota de beisbol hasta el de un automóvil. Su duración también puede variar, desde unos pocos segundos hasta varios minutos.

Los rayos globulares son fenómenos extremadamente raros. Se estima que ocurren uno por cada diez mil rayos ordinarios que se registran durante una tormenta. Debido a su rareza, los rayos globulares han sido objeto de mitos y leyendas durante siglos.

Historia de los rayos globulares:

Durante mucho tiempo se han documentado los rayos globulares. La primera descripción conocida de un rayo globular aparece en un documento chino del siglo XII. El científico inglés Francis Bacon describió también un rayo globular en el cielo en el siglo XVII.

Se realizaron más observaciones de rayos globulares en los siglos XIX y XX. El científico ruso Alexander Gurvich presentó una teoría para describir el origen de los rayos globulares en 1919. Gurvich sugirió que, cuando un rayo ordinario descarga una gran cantidad de energía en el aire, se forman rayos globulares, creando una esfera de plasma.

Debido a la falta de comprensión completa de los rayos globulares, siguen siendo un misterio. Los científicos no tienen idea de cómo se forman, qué son o cuáles son sus características precisas.

Aunque existen varias teorías sobre el origen de los rayos globulares, ninguna ha sido ampliamente aceptada.

Algunos de los factores que contribuyen al misterio de los rayos globulares son los siguientes:

-Su origen: no hay una teoría científicamente aceptada sobre cómo se forman los rayos globulares. Una teoría sugiere que se forman cuando un rayo ordinario descarga una gran cantidad de energía en el aire, creando una esfera de plasma. Otra teoría sugiere que se forman cuando los rayos ordinarios interactúan con ciertos tipos de nubes o partículas en el aire.

-Su naturaleza: no está claro qué son los rayos globulares. Algunos científicos creen que son esferas de plasma, mientras que otros creen que son esferas de materia condensada.

-Sus propiedades: los rayos globulares pueden tener una variedad de propiedades. Pueden ser de cualquier color, aunque los colores más comunes son el azul, el amarillo y el blanco. Pueden aparecer de forma solitaria o en grupos. Pueden moverse de forma lenta o rápida.

-Sus efectos: los rayos globulares pueden ser peligrosos. Pueden causar incendios, explosiones y daños a la propiedad. En algunos casos, los rayos globulares han causado lesiones o incluso la muerte.

La teoría del plasma

Una de las teorías más populares sobre el origen de los rayos globulares es la teoría del plasma. Según esta teoría, cuando un rayo ordinario libera una gran cantidad de energía al aire, se forma un rayo globular.

El plasma es un estado de la materia que consta de núcleos atómicos y electrones libres. El plasma puede emitir luz porque es muy conductor de electricidad.

Varias pruebas respaldan la teoría del plasma. Por ejemplo, se ha observado que los rayos globulares emiten luz de varios colores, lo que corresponde a la emisión de luz por un plasma. Además, se ha observado que los rayos globulares se mueven a través del aire, lo que es posible sólo si están formados por un material que pueda conducir la electricidad.

La teoría del plasma, por otro lado, ha sido objeto de críticas. Algunos científicos, por ejemplo, argumentan que es difícil explicar cómo un rayo normal puede descargar tanta energía en el aire para producir un rayo globular.

La teoría de la interacción entre nubes

Cuando los rayos ordinarios interactúan con ciertos tipos de nubes o partículas en el aire, se forman los rayos globulares, según otra teoría sobre el origen de los rayos globulares.

El hecho de que los rayos globulares se han observado con mayor frecuencia en las cercanías de tormentas eléctricas respalda esta teoría. Se ha observado que los objetos metálicos pueden atraer rayos globulares.

La teoría de la interacción con nubes, por otro lado, también ha sido objeto de críticas. Por ejemplo, algunos científicos han afirmado que es difícil explicar cómo los rayos ordinarios podrían interactuar con nubes o partículas en el aire para producir un rayo globular.

Teorias Alternativas

Se han propuesto otras teorías sobre el origen de los rayos globulares, además de las teorías del plasma y la interacción con las nubes.

Según una teoría, los rayos globulares son objetos que provienen de otros continentes y entran en la atmósfera terrestre. Según otra, los rayos globulares son manifestaciones de eventos sobrenaturales o paranormales.

Pero las teorías del plasma y la interacción con nubes son más aceptadas que estas.

¿Es peligroso para la aviación?

No hay evidencia científica de que un rayo globular haya causado un accidente aéreo. No hay una teoría científicamente aceptada sobre cómo se forman los rayos globulares, ni sobre cómo podrían causar daños a las aeronaves.

Hay algunos informes de accidentes aéreos en los que los testigos informaron haber visto un rayo globular cerca del avión antes del accidente. Sin embargo, estos informes no son concluyentes y podrían ser el resultado de otras causas, como una microrráfaga o una tormenta eléctrica.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) no reconoce los rayos globulares como una amenaza para la aviación. La FAA no tiene regulaciones específicas para proteger a la aviación de los rayos globulares.

La investigación sobre los rayos globulares está en curso y es posible que algún día se entienda mejor cómo se forman y cómo podrían afectar a los aviones. Sin embargo, en este momento no hay evidencia científica de que un rayo globular haya causado un accidente aéreo.

¿Qué nos depara el futuro?

Creo que el futuro de la investigación sobre los rayos globulares es prometedor. Los científicos están desarrollando nuevas técnicas para detectar y estudiar rayos globulares, lo que está llevando a un mejor entendimiento de estos fenómenos.

Una de las tendencias más prometedoras en la investigación sobre los rayos globulares es el uso de cámaras de alta velocidad y sistemas de detección de rayos. Estas técnicas permiten a los científicos registrar imágenes y datos detallados de los rayos globulares, lo que puede ayudar a los científicos a comprender mejor su naturaleza y comportamiento.

Otra tendencia prometedora es el uso de modelos informáticos para simular la formación y el comportamiento de los rayos globulares. Estos modelos pueden ayudar a los científicos a probar diferentes teorías sobre el origen de los rayos globulares.

A medida que la investigación sobre los rayos globulares continúe, es probable que los científicos puedan resolver algunos de los misterios que rodean a estos fenómenos. Esto podría conducir a nuevos descubrimientos sobre la atmósfera terrestre y el espacio.

Aquí hay algunas áreas específicas en las que creo que la investigación sobre los rayos globulares podría avanzar en el futuro:

–Mejor comprensión de su origen y naturaleza: los científicos aún no están seguros de cómo se forman los rayos globulares ni de qué están hechos. A medida que se comprenda mejor su origen y naturaleza, los científicos podrán desarrollar mejores métodos para predecir y prevenir los daños causados por los rayos globulares.

-Mejor comprensión de su comportamiento: los rayos globulares pueden comportarse de manera impredecible. A medida que se comprenda mejor su comportamiento, los científicos podrán desarrollar mejores métodos para estudiarlos y proteger a las personas de los daños.

-Desarrollo de nuevos métodos de detección y estudio: los científicos están desarrollando nuevas técnicas para detectar y estudiar rayos globulares. Estos nuevos métodos podrían conducir a descubrimientos aún más sorprendentes sobre estos fenómenos.

Estoy emocionado de ver qué descubrimientos se harán en el futuro sobre los rayos globulares. Estos fenómenos misteriosos podrían revelarnos mucho sobre la atmósfera terrestre y el espacio.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) lanzó una licitación para realizar un estudio sobre el análisis de impacto, prevención y gestión de la fatiga laboral de los Controladores de Tránsito Aéreo (ATCO) en la Unión Europea.

“El objetivo general del proyecto es mejorar la evaluación, prevención y gestión de los riesgos de fatiga laboral; así como el entorno de trabajo relacionado y los factores operativos de los controladores en la Unión Europea, con el fin de apoyarla en su futura toma de decisiones del regulador”, se lee en la convocatoria de licitación. 

El estudio evaluará la implementación de las regulaciones de la Unión Europea (UE), en particular, el Reglamento de Ejecución 2017/373 de la Comisión, adoptado el 1 de marzo de 2017 y aplicado a partir de enero de 2020, que impuso a los proveedores de servicios de tránsito aéreo, requisitos específicos vinculados a los sistemas de estrés, fatiga y turnos de los controladores, como parte de sus sistemas de gestión de la seguridad. 

También se realizarán investigaciones científicas en esta área con el fin de proporcionar orientación y evaluar la necesidad de un posible desarrollo adicional de las normas y prácticas europeas relacionadas y por último medir y/o anticipar el posible impacto de la introducción de nuevas tecnologías en la aptitud laboral de los ATCO.

Asimismo, se pide que el proyecto debe llevarse a cabo de manera científica, neutral y objetiva, y respaldada por la recopilación de datos, pruebas científicas, trabajo analítico o proyecciones estadísticas. 

El trabajo en el proyecto debe seguir las mejores prácticas y metodologías científicas reconocidas internacionalmente. Todos los detalles sobre la licitación y la información sobre cómo presentar la solicitud están disponibles en el Diario Oficial de la UE bajo la siguiente referencia de licitación EASA.2022.HVP.19.

Además de la mitigación de riesgos de contagio de covid-19 en el transporte aéreo, las aerolíneas también deben concentrar esfuerzos en la mitigación de la fatiga entre sus empleados, ya que es un factor que pone en riesgo el reinicio del transporte aéreo en la “nueva normalidad”.

Michelle Millar, oficial técnica de desempeño humano de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), dijo que las tripulaciones deben tener periodos regulares de descanso y sueño, pues son indispensables para lograr una recuperación física y mental del desgaste provocado por sus actividades. 

“Una persona fatigada realizando una tarea crítica representa un riesgo que los operadores necesitan atender. Reducir la cantidad o la calidad del sueño, incluso por una sola noche, disminuye el desempeño e incrementa la somnolencia el día siguiente. Esto no quiere decir que si se pierden 30 minutos de sueño van a ocurrir cosas malas o el desempeño va a ser inaceptable, es más insidioso que eso, el desempeño irá disminuyendo”, dijo Millar.

Por su parte, Cherie Love, consejera principal de manejo de riesgos por fatiga en Grupo Qantas, puntualizó que, a raíz de la emergencia sanitaria mundial, existen nuevas consideraciones que deben atenderse para manejar la fatiga en tripulaciones.

Dentro de estas nuevas consideraciones se encuentra preguntarse por qué las personas no logran obtener el descanso suficiente, especialmente porque han ido apareciendo cada vez más casos de fatiga no relacionada con el trabajo, sino por estrés por situaciones personales.

“Pueden ser preocupaciones relacionadas con la salud personal o de los miembros de su familia o por su estabilidad económica, entre otros. No importa de dónde venga la fatiga, es un riesgo para las operaciones. Necesitamos cambiar el enfoque, debemos considerar que la situación actual, incluso con las limitaciones financieras, no cambia la necesidad de garantizar la seguridad de las operaciones”, dijo Love.

Hace unos años, muchos por cierto, un compañero de nosotros tuvo la desagradable experiencia de ser víctima de un evento de fatiga crónica que de haberse presentado unos momentos después de cuando sucedió estaríamos quizá añadiendo un terrible accidente aéreo a los muchos atribuidos al fenómeno de fatiga crónica. El vuelo a que me referiré originaba en la ciudad de París, y el destino era la Ciudad de México, la hora de salida era pasado el mediodía, hora parisina, el avión era un B-767-200, el vuelo mostraba un lleno total, nada más cabía en la ya no tan nueva pero sí renovada cabina de pasajeros, no sé si tuvieron que quedarse pasajeros pero seguramente que así fue, es costumbre y está permitido sobrevender los vuelos, es de mal gusto pero está autorizado por los reglamentos aplicables.

Quisiera comentar algo de lo que padecemos los mexicanos: resulta que no puedes mencionar ni personas ni empresas so pena de ser “crucificado” o tildado de traidor aunque haya tenido lugar un incidente o un accidente en tu compañía y en tu país. Todo siempre sucede enfrente, aquí con nosotros en México y con los mexicanos nada pasa, podrás contarlo como historia respetando los más de 30 años rigurosos para que se mencione como hecho histórico, en fin, no lo entiendo pero voy a respetar esa obsoleta y retrógrada costumbre. Perdón por ahondar en el asunto pero quiero decirles que en otras empresas aéreas como las americanas o la europeas nada pasa si mencionas compañía y número de vuelo, ellos sí aprenden de sus errores, nosotros como nunca los tenemos no aprendemos y, de seguirle, ni aprenderemos.

La tripulación que efectuaba esos vuelos normalmente llegaba tres días antes, en verdad que desde la óptica del aviador era un vuelazo, tal y como lo identificamos en la jerga de la aviación, buenas horas de vuelo, buen viático, más de 24 horas de descanso, era una súper pernocta. Eran las 9 de la mañana cuando el capitán asignado, llamémosle Azcué para nuestro relato, quedó de verse con sus copilotos (en esos vuelos se usa que el avión lleve dos primeros oficiales, las jornadas tan largas así lo exigen) en el restaurante del hotel, por cierto uno de mucho prestigio, nada menos que el Meridiem Montparnasse, hotel de cinco estrellas, enclavado en una de las zonas de más prestigio de la Ciudad luz.

El día anterior, el comandante salió a dar su acostumbrado paseo por esa ciudad que te capta con su magia, te atrapa su historia, la belleza de sus monumentos te envuelve y lo cosmopolita de sus habitantes, flotantes la gran mayoría, te transporta a épocas napoleónicas. ¡Qué belleza andarla, lentamente o de prisa, es una delicia caminarla, peinarla, recorrerla lentamente!, es algo que no cambias por nada del mundo, te sueñas en tiempos medievales, escuchando el andar de los carruajes, la alegría de su gente, la delicia de sus platillos típicos, ¿qué tal una “soupe aux oignons”?, yo no me la perdía por nada del mundo, “entrecôte”, no, no, una delicia de platillos, por supuesto que franqueados por un buen tinto de esos que abundan en la ciudad de los franchutes.

“Bueno, amigos, vamos a lavarnos la ‘bouche‘ cambiarnos para presumirles a estos compadres que los mexicanos también sabemos portar dignamente nuestro bello uniforme de piloto, terminar de preparar el vuelo y bajar para encontrarnos en este amplio lobby, nos pedimos un “couper le café” esperamos al resto de la tripulación y nos vamos al aeropuerto”, dijo el capi entre platicando y ordenando. No pasaron ni tres horas cuando los tres gallardos pilotos perfectamente uniformados, luciendo sus insignias, casi casi formados, esperaban las apariciones constantes de los 9 sobrecargos que les acompañarían formando una de las orgullosas tripulaciones que llevaría el gran B767 a la Ciudad de México. “¿Todos listos? ¿Completos, falta alguien?”, se refirió el comandante al sobrecargo mayor, responsable de sus compañeros, mirándole fijamente a los ojos. “Pues no Capi, estamos completos, cuando usted así lo disponga abordamos el autobús que nos llevara al imponente Charles de Gaulle”, contestó el mayor de Sobrecargos de apellido Alegría. El código IATA es CDG, el código OACI LFPG, también es conocido como aeropuerto de Roissy y se encuentra a 25 kilómetros al noreste de París. Es, sin duda, el aeropuerto más importante de la ciudad gala.

“Su avión se encuentra listo Capi Azcué, gusto de saludarlo, ¿como estuvo su pernocta? Se ve que bien, su avión no presenta fallas ni reportadas ni reportes pendientes de atención, le cargamos todo el combustible que pudimos dado que va lleno de pasajeros y carga, llevamos un cargamento importante de perfumes, ya ve que mis paisanos no pierden el tiempo en vender a México finas fragancias tan socorridas por los suyos”, dijo el despachador Pierre. “Perfecto amigo, que aborden cuando estén listos, sólo déjame darle una revisada al avión para que no tengamos que descontinuar el proceso de abordaje”, contestó el Capi Azcué. Pasaron a la cabina de pilotos, todo estaba en su lugar, el libro de bitácora no tenía reportes, era cierto lo que le habían dicho al comandante. Procedieron a sentarse, se acomodaron cada quien en su lugar y comenzaron las revisiones de rutina que es tan necesario no dejar de efectuar y sobre todo sin dejar puntos pendientes. “Pepe” llamó la atención Azcué al primer oficial que ocuparía el lugar de la derecha, “tú despegas y yo aterrizo” ordenó Azcué. “Claro que sí Genaro, gracias”.

“Capi, ya se inició el abordaje, todos vienen tranquilos, no hay demoras y nadie viene acelerado”, avisó el sobrecargo mayor al Capitán Azcué como es su obligación. “Capi, tenemos 197 pasajeros abordo, todos amarrados y listos para recibir los avisos de rutina”, concluyó el mayor. “Enterado, Gustavo,… Alegría es tu apellido, ¿verdad? curioso apellido, compañero, te encargo todo y avísame cualquier cosa que veas fuera de su lugar y que necesite la presencia de alguno de nosotros, ¿de acuerdo?”. “De acuerdo, Capitán Azcué”, cerró Alegría. “Tierra de cabina”, llamó el capitán al mecánico que despachaba el vuelo. “Adelante, capitán. Acá abajo, todo está en orden, sólo esperamos que le den autorización para iniciar el remolque y el arranque de los motores, arrancaremos el motor uno como es costumbre, le doy libre para ello, ¿de acuerdo?”. Inició la comunicación de rutina el personal de mantenimiento que despacharía el avión. “Pepe, pídete autorización a los franchutes de arrancar los motores y de ser remolcados”, ordenó Azcué. “CDG control, Aeroméxico 4 requesting push back and start engines, position 34”, solicitó Pepe. “Aeromexico 4 cleared, advise ready to taxi”, contestó el control. “Ground brakes released, let me know when number one is ready”, llamó la atención del mecánico Azcué. Genaro Azcué procedió al arranque del motor número uno, o sea el izquierdo, la maniobra se realizó sin contratiempo, “motor uno estabilizado Pepe, arráncate el motor dos por favor”, comunicó el capi a su copiloto. “Arrancando el motor dos”, colacionó el copiloto. “Capt Azcué, brakes on, please”, avisó mantenimiento al capitán para que aplicara los frenos y pudiera ser removido todo el equipo de tierra y el avión pudiera efectuar la salida a su destino. “Capt Azcué, do you hear me?”, no se escuchó nada, en ese momento que el copiloto estaba completando la parte de la lista de antes de rodar se voltea y observa al capitán Azcué “abrazando” los controles, “capi, Azcué, ¿está usted bien?”, preguntó angustiado el copiloto, lo movió, el copiloto que iba en la parte de atras también lo movió y tampoco se daba por enterado. El capitán estaba desmayado sobre los controles, los atónitos primeros oficiales estaban espantados, el capitán no se movía. “Ground, ground, take us to the position, the captain has fainted”, ordenó el primer oficial al mecánico de tierra.

“Llámale a los sobrecargos y avisa que el pasaje deberá descender del avión, el capitán se encuentra incapacitado para volar”, ordenó el primer oficial al piloto auxiliar. “París, compañía, el capitán Azcué se desmayó sobre los controles, el vuelo no puede continuar en esas condiciones y solicitamos una ambulancia para que el comandante sea trasladado a un hospital de urgencia”. El capitán Genaro Azcué fue trasladado al mejor hospital de París, lo que tenía era un cuadro agudo de fatiga acumulada, después de una semana de permanecer en estricta observación, el capitán fue llevado a la Ciudad de México, su licencia fue suspendida en tanto no se aclararan las cosas. Lo más terrible de todo no fue lo que pasó, sino lo que pudo haber pasado, el sólo imaginar que se hubiese desmayado sobre los controles del avión durante la carrera de despegue los hubiera llevado a un accidente seguro de consecuencias fatales y serían un número más de accidentes atribuibles a cuadros de fatiga crónica. Después de mucho tiempo en que le fueron practicados gran número de exámenes y sometido a tratamientos muy rigurosos y costos, Genaro Azcué recuperó su licencia de piloto. Yo le pregunté alguna vez que qué le había sucedido, y me dijo que él nunca podía dormir en los vuelos a Europa, “empastillate, mi hermano” le insistí, “no, porque no me quiero hacer farmacodependiente, créeme que nunca he podido dormir en este tipo de vuelos”. “Genaro, mejor volverte farmacodependiente pero vivo que no serlo y ocupar un lugar en algún panteón, ¿no crees?”, le dije.

Esta fue una historia verdadera, utilicé otros nombres por razones de respeto a sus actores, y a ese temor que tenemos como mexicanos de reconocer que nos pueden pasar cosas y debemos señalarlas y platicarlas para aprender de ellas. Si se insiste en abusar de las jornadas de vuelo de los pilotos, un día nos vamos a llevar un buen susto. No le busquemos tres pies al gato sabiendo que tiene cuatro. Es una historia que me consta, nadie me la dictó, espero que aprendamos de ella, sucedió en mi compañía, la que me dio cobijo por espacio de casi 42 años. Ruego a todos los santos porque la alta dirección lea estas líneas y tome en cuenta que esto pudo haber terminado en tragedia. Me congratulo que no haya sido así, por mi amigo y por mi compañía.