Universal Hydrogen dio inicio a una campaña de pruebas de vuelo y desarrollo de sus productos regionales, tras el exitoso primer vuelo en marzo de 2023 de la aeronave propulsada por pilas de combustible de hidrógeno.

Hasta la fecha, la empresa completó con éxito 10 vuelos de prueba, avanzando hacia su objetivo de entrar en servicio comercial en 2026.

Explicó que el reciente vuelo inaugural tuvo una duración de aproximadamente 20 minutos. Durante ese tiempo, se llevaron a cabo maniobras como el repliegue de los alerones y el tren de aterrizaje, y la aeronave alcanzó una altitud de 5,000 pies sobre el nivel del mar antes de regresar para realizar varias pasadas sobre el aeropuerto. 

Durante estos eventos, el motor convencional se ralentizó, mientras que la cadena cinemática de hidrógeno funcionó a plena potencia, el cual permitió medir la reducción anticipada del nivel de ruido gracias a la propulsión eléctrica de la pila de combustible.

Angelina Galiteva, directora general de la Alianza para Sistemas de Energía Renovable y Limpia de Hidrógeno (ARCHES), expresó su entusiasmo al ver el avión de emisiones cero de Universal Hydrogen surcando los cielos de California. 

Destacó cómo empresas californianas, como Universal Hydrogen, están trabajando para combatir el cambio climático y mejorar la calidad del aire local mientras generan empleos bien remunerados e impulsan la innovación tecnológica en el Estado.

“Este vuelo marca el inicio de una campaña de pruebas de vuelo de dos años que incluirá la optimización del rendimiento del tren motriz de pila de combustible de hidrógeno con la introducción de nuevo hardware, como un turbocompresor de grado aeronáutico desarrollado a medida”, indicó.

También se incorporará el sistema modular patentado de almacenamiento de combustible de hidrógeno líquido de Universal Hydrogen. 

Finalmente, se iniciarán las pruebas de certificación para demostrar que la configuración de producción del avión cumple con todos los requisitos de seguridad y navegabilidad exigidos por la Administración Federal de Aviación (FAA).

Tim Reid, director general del Puerto Aéreo y Espacial de Mojave, destacó la innovación de Universal Hydrogen y su papel en la transición hacia un transporte de emisiones cero utilizando hidrógeno como combustible sostenible. También subrayó la revolución que esta tecnología traerá al sector aeroespacial.

Vertical Aerospace completó el primer vuelo sin ataduras de su VX4, aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), volando con su propia batería. 

Las pruebas se realizaron en el aeropuerto de Cotswold, Inglaterra, en donde Vertical Aerospace calificó como un hito este programa sin ningún tipo de atadura.

Sin embargo, no compartió detalles como la duración del vuelo, que fue controlado de forma remota, así como tampoco la fecha exacta.

En un video editado, se observa el VX4 en la pista, luego despega en vertical a una altura cercana a 15 metros de altitud, antes de flotar y volar de manera horizontal sobre una distancia no especificada. 

El vehículo volaba a 40 nudos, los electromotores permanecieron en su posición horizontal y no hicieron la transición a la vertical requerida para el vuelo horizontal.

Una vez completada esta fase, comenzarán las pruebas de transición en las que el VX4 pasará de vuelo estacionario a vuelo horizontal, entre 5,000 y 10,000 pies a 145 nudos, de acuerdo con información de Airinsight.

Airbus informó que está realizando pruebas del diseño de cabina Airspace del avión A321XLR, las cuales no sólo se centran en los elementos más visibles de la marca Airspace, como los nuevos compartimentos superiores de estiba, los paneles del techo, sino también las numerosas adaptaciones y características de los nuevos sistemas “entre bastidores” relacionados con el confort térmico, la ventilación, el agua y los residuos y el aislamiento acústico. 

En conjunto, contribuirán a lograr la mejor experiencia posible para el pasajero y la tripulación de vuelo, así como el rendimiento y la flexibilidad de la aerolínea y el aeropuerto, dadas las rutas Xtra Long-Range en las que este avión volará habitualmente.

“Mientras que el primer avión A321XLR – MSN11000 (FT1) – había realizado anteriormente algunas pruebas previas de funcionalidad básica del sistema de aguas residuales, así como algunas pruebas acústicas, nuestra atención se centra en FT3, donde entra por primera vez la cabina estándar Airspace”, afirmó Tuan Wei Chung, jefe de Cabina y Carga (C&C) para las funciones transversales del A321XLR.

Los resultados de esta campaña fueron validados recientemente por el comité directivo interno del programa, que consideró que cumplían los requisitos de diseño. 

Posteriormente, el FT3 ha sido equipado con instalaciones de instrumentación de pruebas en vuelo (FTI) para las campañas de bajas temperaturas que está previsto realizar en Iqaluit, en el norte de Canadá. 

Se probará la protección contra la congelación y el aislamiento de los conductos de agua, así como todo el depósito de residuos y las zonas de aseo, por lo que se trata de una gran campaña para el equipo.

A finales de este año también habrá una campaña de pruebas en vuelo más orientada a calibrar la percepción de los pasajeros. “Esto incluirá un vuelo dedicado de hasta siete horas con empleados de Airbus -actuando como pasajeros- a bordo”. 

Se preguntarán diversos aspectos del confort, no sólo a los pasajeros, sino también a la tripulación. “Realizaremos encuestas para evaluar el nivel de confort de los pasajeros en el avión durante los vuelos largos en lo que respecta a la temperatura y el ruido”.

El equipo aprovechará la oportunidad para hacer algunas mediciones directas, tanto acústicas como de temperatura, con un dispositivo sensor portátil. También se registrará la exposición al ruido de la tripulación, especialmente en las zonas de entrada a las puertas principales.

Además se probarán los nuevos elementos de la cabina Airspace. Por ejemplo, se comprobará si las nuevas piezas presentan vibraciones o resonancias durante las fases de vuelo. También se evaluarán aspectos ergonómicos, como la facilidad o dificultad para cargar y descargar los nuevos compartimentos superiores. Airbus también recibirá comentarios sobre los aspectos visuales de la cabina.

Otros cambios de diseño que se están afinando para conseguir la mejor experiencia de vuelo posible en el interior del A321XLR incluyen elementos como las bombas de combustible adicionales para el nuevo Rear-Centre-Tank (RCT) bajo el suelo. Hay bombas adicionales para suministrar combustible desde este depósito, y la energía acústica que emiten se controla de cerca.

Mehmet Altay, jefe de Proyecto de Ingeniería de Cabina y Carga, explicó que para las misiones de largo alcance del XLR, la cabina tiene ahora mayores requisitos térmicos y acústicos. 

“Hemos añadido aislamiento en la sección delantera del fuselaje y desarrollado un nuevo revestimiento de serie en las estructuras de las puertas y su contorno. También hemos desarrollado una Cubierta textil de puerta térmica/acústica opcional para las puertas 1 y 4, que la tripulación puede fijar mediante imanes a cada puerta durante el vuelo”. “Además, en las zonas de entrada de las Puertas-1 y Puertas-4 tenemos nuevos paneles calefactados para el suelo, así como una salida de aire fresco más silenciosa”, afirmó Altay.

La nave nodriza de transporte, VMS Eve, de Virgin Galactic, volvió a surcar los cielos, luego de pasar 16 meses en tierra mientras los ingenieros realizaban actualizaciones y modificaciones.

El VMS Eve fue visto por última vez en acción en octubre de 2021, cuando voló desde Spaceport America, en Nuevo México, hasta la sede de Virgin Galactic en Mojave, California, Estados Unidos.

La compañía de viajes espaciales compartió la noticia del vuelo este mes, en una publicación en redes sociales, según información de Aerotime.

En una sesión de preguntas y respuestas en línea con Virgin Galactic, la directora de pruebas de vuelo, Kelly Latimer, destacó la importancia de probar la aeronave.

“Para las pruebas de vuelo, en realidad salimos y volamos en condiciones muy específicas, recopilamos datos del vehículo, como la velocidad del aire, la altitud y otros parámetros de la aeronave”, explicó.

“Luego, los ingenieros analizan los datos y determinan cosas, relacionadas a temas de hasta qué punto se dobló o no se dobló el ala. Nuestros ingenieros toman toda esa información y actualizan sus modelos porque, aunque no volamos en todas las situaciones posibles, nuestros modelos de computadora pueden y lo hacen”.

La alteración más importante del VMS Eve fue el cambio del pilón de lanzamiento, es decir, el conjunto en el centro del ala entre los dos fuselajes que sostiene al VSS Unity y lo lanza al espacio.

Airbus realizó un vuelo de prueba de 13 horas con su prototipo A321XLR, con el cual cubrió un recorrido sobre nueve países distintos y dibujó un gran XLR en el cielo sobre el Golfo de Vizcaya. 

La tripulación estuvo monitoreando los sistemas de la aeronave, pilotos e ingenieros de pruebas de vuelo estaban comprobando que las modificaciones únicas a los sistemas de combustible del A321 funcionaran como deberían durante un vuelo prolongado.

Para ampliar la autonomía del A321, de los 7,400 kilómetros del A321LR a los 8,700 km del A321XLR, Airbus añadió un depósito de combustible central trasero permanente integrado en el fuselaje. 

De acuerdo con información de Flightradar, es esta gama la que coloca al A321XLR en un lugar excepcional, pues aporta a la economía de un solo pasillo en rutas que antes solo eran accesibles con un avión de fuselaje ancho, como el A330 o el 787. 

“Hicimos algunas modificaciones en esta aeronave y era importante verificar que funcionaran correctamente durante todo el vuelo”, explicó el ingeniero líder de pruebas Jim Fawcett, sobre los tanques de combustible.

Para realizar esta revisión, el A321XLR se llenó de combustible a su máxima capacidad y voló hasta el nivel mínimo de combustible permitido antes de aterrizar. Esto le dio al equipo de pruebas de vuelo mucho tiempo -más de 13 horas- en el aire, para estudiar el sistema de combustible. 

Fawcett indicó que todas las transferencias funcionaron de manera correcta, además de que las indicaciones a la tripulación fueron positivas y que las tasas de transferencia fueron nominales, así que la compañía logró realizar un vuelo largo para verificar los resultados.

Se espera que el A321XLR entre en servicio en 2024. Antes de la certificación, prevista para finales de 2023 o principios de 2024, el programa de pruebas de vuelo de la aeronave tendrá un calendario completo de verificaciones del sistema. A principios de 2023, Airbus enviará el A321XLR para pruebas en clima frío en lo que será el primer vuelo intercontinental del avión.

Rolls-Royce informó que concluyó la construcción y se está preparando para probar su demostrador de tecnología UltraFan. En un hito importante para el programa, el motor se transportó desde el taller de construcción hasta Testbed 80 en Derby, Reino Unido, donde se montó para prepararlo para la prueba.

Se espera que la primera prueba del demostrador tenga lugar a principios del próximo año y funcionará con combustible de aviación 100% sostenible (SAF).

“Ver al demostrador UltraFan unirse y prepararse para la prueba en Testbed 80 es una excelente manera de terminar el año. La siguiente etapa será ver a UltraFan funcionar por primera vez con combustible de aviación 100% sostenible en 2023, lo que demuestra que la tecnología está lista para respaldar vuelos más sostenibles en el futuro”, afirmó Chris Cholerton, presidente de Rolls-Royce Civil Aerospace.

Al combinar un diseño de motor completamente nuevo con un conjunto de tecnologías para respaldar los viajes aéreos sostenibles en las próximas décadas, el demostrador UltraFan tiene un diámetro de ventilador de 140 pulgadas y ofrece una mejora del 25% en la eficiencia del combustible en comparación con la primera generación del motor Trent.

UltraFan ofrece una variedad de soluciones de sostenibilidad que respaldarán el viaje hacia la aviación neta cero.

A corto plazo, existen opciones para transferir tecnologías del programa de desarrollo UltraFan a los motores Trent actuales, para ofrecer una mayor eficiencia de combustible y reducciones de emisiones.

A largo plazo, la tecnología escalable de UltraFan de ~25 000-110 000 lb de empuje ofrece el potencial de mejorar aún más la eficiencia de combustible de los aviones de fuselaje estrecho y ancho hasta en un 10%.

Testbed 80, el banco de pruebas más grande e inteligente del mundo, fue diseñado y construido especialmente para adaptarse al tamaño y la complejidad técnica del demostrador UltraFan. Se inauguró en 2020 y ya completó muchas horas de pruebas experimentales del motor.

El programa de demostración de tecnología UltraFan ha sido apoyado por el Instituto de Tecnología Aeroespacial del Reino Unido e Innovate UK, los programas Clean Sky de la Unión Europea más LuFo y el Estado de Brandeburgo en Alemania.

La NASA está trabajando con la compañía aeroespacial Boeing para probar una nueva propuesta en su avión Boeing ecoDemonstrator 2022, un 777-200ER. El objetivo es implementar tecnologías que pueden ser útiles -desarrolladas en los laboratorios- y someterlas a pruebas rigurosas en un entorno operativo real.

En esta ocasión están experimentando con adaptaciones de generadores de vórtice (VG), las cuales normalmente son fijas, pero ahora se busca levantarlas y/o bajarlas para tener diversos resultados. “Son piezas de metal pequeñas y planas que frecuentemente se observan porque sobresalen como aletas de la superficie del ala de un avión”.

La nueva tecnología se denomina Generadores de vórtice de tecnología reconfigurable de aleación con memoria de forma (SMART VG), y es justamente una aleación con memoria de forma que se incorpora a una bisagra añadida al VG. 

Othmane Benafan, ingeniero de investigación de materiales en el Centro de Investigación Glenn de la NASA en Cleveland, explicó que los VG perturban el flujo de aire que fluye sobre la aeronave. Esta turbulencia mezcla las capas de aire inmediatamente en y por encima de la superficie, lo que hace que más flujo de aire se “pegue” al ala.

“El resultado es más sustentación, que es una característica bienvenida durante las fases de gran sustentación de un vuelo: despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje, para ser específicos. No obstante, una vez que el avión alcanza su altitud de crucero, no se necesita esa sustentación adicional. Ahí es cuando esas pequeñas aletas se vuelven un lastre”, puntualizó.

Hasta ahora, los VG han sido simples cuñas atornilladas a la superficie del ala, haciendo su trabajo de forma pasiva: “los beneficios de una alta sustentación, cuando es necesaria, superan la penalización por arrastre en el crucero”.

“¿Qué pasaría si pudiéramos usar esta aleación para doblar los VG cuando realmente no los necesites? Esa capacidad reduciría la resistencia general del avión, lo que significa que los motores no tendrían que trabajar tan duro para mantener el avión en vuelo, lo que ahorraría combustible y liberaría menos emisiones”, aseveró Dale Hopkins, subgerente del proyecto Transformational Tools and Technologies de la NASA.

Explicó que las pruebas de vuelo comenzaron a finales de octubre y continuarán durante varias semanas más.

“Hasta ahora, los VG están funcionando maravillosamente y no puedo esperar para ver los datos y compararlos con nuestras pruebas de laboratorio”, afirmó Benafan.

Un tercer 737 MAX-10 de Boeing se unió al programa de vuelo de prueba de dicho modelo, mientras el fabricante continúa impulsando la certificación del avión.

Hasta ahora, el avión de fuselaje estrecho ha realizado un único vuelo de prueba, decorado con la insignia más nueva de United Airlines.

La aeronave, cuya matrícula es N27753, despegó del Aeropuerto Municipal de Renton (RNT) el 18 de noviembre pasado, y durante su viaje, sobrevoló el Aeropuerto Internacional del Condado de Moses Lake Grant (MWH).

De acuerdo con información de Aerotime, los datos de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) muestran que la aeronave todavía está asignada al fabricante, aunque la cola del empenaje tiene el emblema de United Airlines.

Este tercer avión se une a otros dos, el N27752 y el N27751, en el programa de pruebas de vuelo del 737 MAX-10, mientras Boeing continúa acelerando la certificación.

Con capacidad para 230 pasajeros, o entre 188 y 204 en una configuración de dos clases, el 737 MAX-10 ofrece la mayor cantidad de asientos al compensar el rango máximo que puede volar.

La tecnología biométrica, que utiliza los rasgos físicos únicos de un individuo como son las huellas dactilares o un escaneo facial o del iris para verificar su identidad, es una prioridad para la industria desde antes de la pandemia COVID-19.

De acuerdo con información del portal afar.com, una de las soluciones es colocar más puntos de contacto, utilizando los rostros de los viajeros u otros tokens biométricos, como una forma de contrarrestar las obstrucciones en la terminal en el proceso de documentación. Con ello, los viajes involucrarán más autoservicios de alta tecnología y menos interacción humana.

“Nuestra visión del futuro es una en la que los pasajeros puedan deslizarse por los aeropuertos utilizando su cara como tarjeta de embarque, con la capacidad de viajar de cualquier lugar a cualquier otro sin necesidad de mostrar sus documentos de identidad o de compra”, indicó Sherry Stein, directora de tecnología de las Américas en SITA, empresa suiza de tecnología biométrica que trabaja con aerolíneas y aeropuertos de todo el mundo.

En los últimos años, los aeropuertos de Los Ángeles, Miami, Orlando y San Diego, se asociaron con SITA para utilizar su tecnología de reconocimiento facial, llamada Smart Path, que permite opciones de bajo o ningún contacto, como el check-in sin papel y la entrega de equipaje y la sala VIP sin contacto.

Hasta ahora han sido ejercicios de prueba, que involucran a una o dos aerolíneas en puertas de aeropuerto específicas; por ejemplo, el año pasado, United Airlines probó un sistema de escaneo facial para control de equipaje y embarque nacional con SITA en el Aeropuerto Internacional de San Francisco.

La mayoría de los sistemas más nuevos se basan en el escaneo facial, ya que es más fácil de implementar, en lugar de tomar las huellas dactilares de los viajeros o escanear el iris; en su caso, las cámaras de los aeropuertos pueden tomar una foto de su rostro y compararla con una imagen de un pasaporte o con la licencia de conducir, que ya se encuentra en la base de datos de la aerolínea.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), junto con un grupo de comercio global que representa a cerca de 290 aerolíneas, informaron que más de un tercio de los viajeros aéreos en el mundo ya han experimentado la identificación biométrica en sus viajes, con una tasa de satisfacción del 88%. 

En una encuesta reciente, IATA encontró que el 75% de los más de 10,000 viajeros consultados estaban a favor de las identificaciones biométricas, frente al 46% en 2019. Por ello, el grupo también está a favor de que más aerolíneas y aeropuertos adopten una tecnología común y están ofreciendo un prototipo llamado One ID.

Con esta tecnología, en la puerta biométrica habilitada, los pasajeros inscritos observan a la cámara, que captura una foto la cual compara con la galería almacenada para la identificación biométrica. Este proceso tarda menos de dos segundos en completarse, luego de eso, la puerta habilitada se abre y genera mayor eficiencia para los viajeros.

Los equipos del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California, completaron recientemente las pruebas de estrés en el avión F/A-18E, Super Hornet, del Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) de la Marina de Estados Unidos. 

Los datos de prueba dieron como resultado el desarrollo de ecuaciones de carga que calculan las cargas experimentadas en tiempo real durante las pruebas de vuelo, que se pueden comparar con los límites de diseño establecidos para garantizar la seguridad del vuelo y la tripulación.

“Comprender qué estrés o tensión puede soportar una aeronave es fundamental para llevar a cabo la misión prevista. Para comprender mejor la capacidad de tensión de la aeronave, las instalaciones únicas pueden cargar el aparato en puntos de tensión específicos y documentar su rendimiento”, explicó la NASA.

Actualmente, NAVAIR está utilizando las instalaciones de la NASA para restaurar la configuración de prueba de la aeronave mediante la eliminación del equipo de prueba, la reinstalación del hardware y el tren de aterrizaje, además de la preparación para regresar a su escuadrón de prueba.