Tras la advertencia que la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés) hiciera el pasado 28 de noviembre a nivel mundial de que los modelos A319, A320 y A321 de la empresa Airbus deberían ser revisados con urgencia por una posible falla en su sistema, ante la necesidad de una actualización, las alertas se encendieron a nivel mundial.

Durante el fin de semana, tanto la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) como las aerolíneas nacionales, Viva y Volaris, que manejan el modelo A320 en su flota, emitieron comunicados de los trabajos que estaban realizando para evitar las mayores afectaciones a sus clientes.

La tarde del sábado 29 de noviembre, la AFAC informó que, en cumplimiento de la Alerta de Operadores A27N022-25 Rev. 00 emitida por Airbus —relativa a la actualización del sistema de control de vuelo en aeronaves de la familia A319, A320 y A321—, concluyó los trabajos de verificación y supervisión técnica correspondientes en territorio nacional.

Como parte del cumplimiento de esta directiva, se confirmó que la flota mexicana sujeta a actualización estuvo integrada por 93 aeronaves de Viva y 90 aeronaves de Volaris, mismas que concluyeron satisfactoriamente la aplicación de la tarea técnica requerida por el fabricante.

A través de un comunicado, la AFAC explicó que las aerolíneas informaron que las actividades se desarrollaron conforme a lo programado, sin afectaciones mayores a la operación aérea nacional.

Por lo que la AFAC, en coordinación con las Comandancias Regionales y de Aeropuerto, así como con los operadores aéreos, mantendrá vigilancia continua para asegurar la correcta ejecución de la medida técnica, privilegiando en todo momento la seguridad operacional.

Con lo anterior, esta autoridad aeronáutica reiteró su compromiso de garantizar que las operaciones aéreas en México se lleven a cabo en condiciones de seguridad, continuidad y protección al usuario.

Postura de Volaris

Por su parte, Volaris, a través de su cuenta de “X” informó que “todos sus aviones han sido actualizados exitosamente con el nuevo software de Airbus y todos nuestros itinerarios operan con total normalidad”.

Por ello, agradecieron la comprensión de sus clientes, así como por el esfuerzo realizado por su personal operativo,

A través de un comunicado, la aerolínea dirigida por Enrique Beltranena, anunció la conclusión exitosa de todas las inspecciones y reparaciones requeridas bajo la directiva de aeronavegabilidad emitida el viernes pasado viernes por la EASA, con relación a la notificación oficial de Airbus (AOT Alert Operators Transmission), que afecta aproximadamente a 6 mil aeronaves de la familia A320 a nivel mundial.

La directiva abordó un problema de software de control de vuelo potencialmente influenciado por la radiación solar y, en algunos casos, requirió verificaciones adicionales de hardware.

“Volaris completó el alcance total de los trabajos en su flota sin una sola cancelación de vuelo y únicamente con retrasos mínimos, asegurando que los pasajeros permanecieran prácticamente sin afectación durante todo el proceso”, destacó el comunicado.

“Nuestros equipos técnicos y operativos respondieron con una velocidad y disciplina excepcionales. Su coordinación impecable con Airbus y las autoridades nos permitió mantener nuestra programación completa, garantizando los más altos estándares de seguridad y confiabilidad”, manifestó Enrique Beltranena, presidente ejecutivo y director general de Volaris.

Los puntos clave fueron todas las actualizaciones de software y verificaciones de hardware requeridas han sido concluidas; sin impacto mayor en los itinerarios de los pasajeros, con cero cancelaciones.

Indicó que solo se registraron demoras menores al momento de reincorporar las aeronaves al servicio y no se espera un impacto financiero material.

Volaris reafirmó su compromiso con la excelencia operativa, el liderazgo en seguridad y la gestión proactiva de su flota, destacando que este incidente subraya la capacidad de la aerolínea para responder de manera ágil a mandatos del fabricante y reguladores, sin comprometer la experiencia del cliente.

Viva destaca que solo 1.58% de sus vuelos se vieron afectados

Por su parte, Viva, aerolínea de bajo costo dirigida por Juan Carlos Zuazua, externó que la totalidad de la flota afectada ya ha sido sujeta a esta actualización precautoria de software.

A través de un comunicado, la aerolínea de bajo costo dijo que con relación a la notificación oficial del fabricante Airbus sobre la necesidad de realizar una actualización de software en las aeronaves de la familia A320 por motivos estrictos de seguridad, la totalidad de la flota afectada ya ha sido sujeta a esta actualización precautoria de software.

“Esto nos permite regresar a la operación normal en la totalidad de los vuelos, asegurando por completo la seguridad de nuestros pasajeros y tripulación en cada una de nuestras aeronaves y que solo el 1.58% de nuestros vuelos se vieron afectados entre el día de ayer y hoy (viernes y sábado) producto de esta crisis operacional.

A todos los pasajeros que sufrieron cancelación de vuelo, la compañía les ofreció las opciones de cambio a otro vuelo disponible sin costo adicional o reembolso en caso de que el pasajero prefiriera no viajar.Por ello, invitaron a sus pasajeros a visitar el módulo de autogestión disponible en la web y app de Viva.

Finalmente, la aerolínea sugirió a sus pasajeros mantenerse atentos de cualquier notificación que podrían recibir a través de sus datos de contacto proporcionados en sus reservaciones.

“Agradecemos el esfuerzo de nuestros equipos técnicos y de ingenieros, quienes trabajaron sin descanso 24 horas para actualizar con la mayor rapidez y rigor técnico el software en todas nuestras aeronaves y estar en estricto cumplimiento con la directiva emitida por EASA y nuestro fabricante Airbus, minimizando el impacto a nuestras operaciones.

“De igual forma, a nuestros pasajeros, por su comprensión durante esta crisis operacional causada por nuestro fabricante, reiterándoles que, como siempre, la seguridad operacional es nuestra máxima prioridad. Lamentamos sinceramente los inconvenientes que esta situación pudo haberles causado”, puntualizó la aerolínea.

¿Qué originó la alerta?

Este viernes 28 de noviembre, a nivel mundial, Airbus emitió una notificación oficial, AOT (Alert Operators Transmission) sobre la necesidad de realizar una actualización del software en las aeronaves de la familia A319, A320 y A321 y que responden a motivos estrictos de seguridad.

Esto luego de que un avión de la aerolínea JetBlue experimentará una pérdida de altitud repentina en su vuelo procedente de Cancún con destino a Nueva Jersey, por lo que se vio obligada a aterrizar de emergencia en Tampa, Florida, con un saldo de al menos 20 pasajeros heridos.

“La evaluación técnica preliminar realizada por Airbus identificó un mal funcionamiento de la Computadora de alerones del elevador (ELAC) afectado como posible factor contribuyente. Esta condición, de no corregirse, podría provocar, en el peor de los casos, un movimiento no controlado del timón de profundidad que podría exceder la capacidad estructural de la aeronave.

Para abordar esta posible condición insegura, Airbus emitió la AOT, con instrucciones para instalar un ELAC en buen estado”, señaló la alerta emitida por EASA.

Alaska Airlines volvió a sufrir una segunda falla informática (IT) en un lapso de poco más de tres meses, la cual afectó cerca de 200 de sus vuelos entre el viernes y sábado pasados.

La aerolínea dijo que experimentó el jueves por la tarde una falla en su centro de datos principal, la cual afectó varios sistemas clave que le permiten gestionar sus operaciones, por lo que tuvo que suspender temporalmente los vuelos.

La empresa aclaró que la interrupción no está relacionada con un incidente de ciberseguridad, ni tiene vínculo con otros eventos recientes.

A finales de julio Alaska también sufrió una interrupción informática en su centro de datos, lo que afectó cerca de 500 operaciones.

En esta ocasión el problema afectó tanto a Alaska como Horizon Air, lo que provocó unas 200 cancelaciones y retrasos, influyendo negativamente los planes de viaje de unos 50 mil pasajeros, reveló la operadora.

“Lamentamos profundamente las interrupciones que este evento ha causado a tantos de nuestros valiosos clientes. Seguimos trabajando para llevar a todos a su destino lo más pronto posible”, indicó la compañía en un comunicado.

Alaska reconoció que esta nueva falla evidencia la necesidad de continuar trabajando en su estabilidad tecnológica, por lo cual contratará expertos externos para diagnosticar toda su infraestructura informática y garantizar la resiliencia necesaria.

“La confiabilidad de nuestra tecnología es fundamental para poder atender a nuestros clientes y llevarlos a donde necesitan ir. A medida que ampliamos y ejecutamos nuestro plan para fortalecer nuestros sistemas, continuaremos compartiendo actualizaciones sobre nuestro progreso”, agregó la aerolínea.

Más de 1,800 vuelos sufrieron retrasos y cientos fueron cancelados el pasado viernes en los dos aeropuertos del área de Dallas, luego de que una interrupción en el servicio de telecomunicaciones obligara a la Administración Federal de Aviación (FAA) a emitir órdenes de suspensión de despegues.

La FAA informó que redujo el tráfico debido a un problema con equipos de una compañía telefónica local, aclarando que no estaba relacionado con sus propios sistemas. “La FAA está trabajando con la compañía telefónica para determinar la causa”, señaló la agencia.

Los despegues hacia el Aeropuerto Internacional Dallas Fort Worth quedaron suspendidos hasta las 23:00 horas ET, mientras que para Dallas Love Field se mantuvo la restricción hasta al menos las 20:45 horas. De acuerdo con la plataforma FlightAware, las aerolíneas cancelaron cerca del 20% de sus vuelos en Dallas.

De acuerdo con datos de Reuters, American Airlines canceló más de 200 vuelos y demoró más de 500, lo que representó un cuarto de su operación diaria, casi todos relacionados con la falla de telecomunicaciones.

Por su parte, Southwest Airlines reportó más de 1,100 vuelos demorados, equivalentes al 27% de su programación, según datos de FlightAware.

La FAA ha enfrentado múltiples problemas de comunicación a lo largo de 2025. El jueves, por ejemplo, ralentizó operaciones en el Aeropuerto Internacional de Denver debido a fallas de automatización entre una torre de aproximación y el centro de control de tráfico aéreo, lo que obligó a realizar transferencias manuales de vuelos, generando retrasos de hasta 45 minutos.

Los fallos en el sistema de control aéreo estadounidense, en su mayoría atribuidos a infraestructura tecnológica obsoleta, han motivado al Congreso a aprobar en julio un financiamiento inicial de 12,500 millones de dólares para modernizar la red. Según autoridades de la FAA, los problemas técnicos se presentan casi a diario.

La alarma pública se ha intensificado en meses recientes tras una serie de incidentes de alto perfil, que incluyen casi colisiones, falta de personal y el accidente registrado en enero entre un helicóptero del Ejército estadounidense y un avión regional de American Airlines, en el que murieron 67 personas.

Más de mil vuelos retrasados y cientos más cancelados en diferentes aeropuertos de Estados Unidos fue el saldo de un problema tecnológico que sufrió United Airlines el miércoles por la noche.

La operadora informó el jueves por la mañana que ya había resuelto la situación y se enfocaba en llevar a sus clientes a sus destinos.

“Estamos trabajando con los clientes para llevarlos a sus destinos tras una interrupción tecnológica ocurrida este miércoles por la noche”, se puede leer en un comunicado.

“El problema tecnológico subyacente ya fue resuelto y, aunque esperamos retrasos residuales, nuestro equipo está trabajando para restablecer nuestras operaciones normales”.

United aclaró que el problema no estaba relacionado a un ciberataque, sino que se trató de un fallo en su sistema informático de peso y balance, el cual se encarga de revisar que los aviones no rebasen los límites establecidos para operar de manera segura.

Aeropuertos en Chicago, Denver, Newark (Nueva York), Houston y San Francisco fueron de los afectados de acuerdo al sistema de estado de la Administración Federal de Aviación (FAA), la cual mostró que la aerolínea solicitó suspensiones de despegue alrededor de las 19:30 horas, tiempo de Miami.

“El director ejecutivo de United, Scott Kirby, me informó sobre la interrupción tecnológica interna de la empresa. El problema se limitó específicamente a las operaciones de United y no está relacionado con el sistema de control de tráfico aéreo en general”, publicó en X Sean Duffy, secretario de transporte de EU.

El miércoles la operadora tuvo retrasos en mil 86 vuelos y tuvo que cancelar 201, de acuerdo a datos de FlightAware.

Hace dos semanas, Alaska Airlines también vio afectaciones en al menos 500 de sus operaciones tras sufrir una interrupción informática (TI).

El problema duró unas tres horas y no se aclaró si se trató de un ataque cibernético a su sistema.       

Un vuelo de United Airlines con destino a Múnich, Alemania, declaró emergencia (mayday) tras detectar un fallo en el motor izquierdo, lo que provocó que la aeronave regresara al Aeropuerto Internacional de Washington, Dulles poco después de despegar. La situación ocurrió el 25 de julio y fue confirmada por grabaciones de la torre de control y la aerolínea.

Según información de NBC news, el piloto del vuelo 108 declaró la emergencia mediante la señal internacional “mayday, mayday, mayday”, indicando la falla en el motor izquierdo. El Boeing 787 transportaba a 219 pasajeros y 11 tripulantes en el momento de la emergencia. Las grabaciones denotan una comunicación tranquila entre la tripulación y el control de tráfico aéreo durante el procedimiento de regreso.

El avión descargó combustible para ajustar su peso al nivel requerido para un aterrizaje seguro. La torre de control despejó la ruta y facilitó al vuelo 108 la prioridad para regresar a Dulles. El control de tráfico aéreo indicó al piloto que no había otros aviones cerca, permitiendo ajustar la velocidad libremente.

United informó que el avión aterrizó sin incidentes y que todos los pasajeros desembarcaron normalmente en la puerta asignada. La aerolínea canceló el vuelo posterior y coordinó transporte alternativo para que los pasajeros continuaran su viaje. La Administración Federal de Aviación (FAA) declaró que investiga el incidente y está al tanto del posible problema mecánico.

El vuelo 108 tenía programado despegar de Dulles a las 17:40 hora local y llegar a Múnich al día siguiente a las 5:40 de la mañana, horario central europeo. Sin embargo, según datos de seguimiento, el despegue ocurrió a las 18:11 y el regreso a Dulles a las 20:49, lo que evidencia que el vuelo no completó su ruta programada.                

Fallas en el sistema de comunicación entre el control de tránsito aéreo y un avión de Aeroméxico Connect dio paso a la casi-colisión con otra aeronave de Delta el lunes por la mañana en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

A21 tuvo acceso a las grabaciones en las que se escucha las transmisiones entre la torre de control y el avión de la operadora mexicana, en las cuales se aprecia que la calidad de audio no es buena y por ende no queda claro la pista en la que autorizan al aparato aterrizar, lo que estuvo cerca de provocar un accidente.

Todo comenzó a las primeras horas del día cuando la pista 05 Derecha se tuvo que cerrar debido a que un pájaro se metió a una de las turbinas de una aeronave de Aeroméxico, por lo que solo quedó en operación la pista 05 Izquierda.

En el AICM por lo regular la pista derecha es utilizada para aterrizajes, mientras que la izquierda es para despegues, sobre todo de aviones ligeros, comentó la consultora Rosa Náutica.

Una vez resuelta la ingesta de aves en la zona y el retiro de los inspectores que acudieron a atender la situación, desde la torre de control se le dio permiso al Boeing 737-832 de Delta, con rumbo a Atlanta, despegar por la pista derecha y casi al mismo tiempo el Embraer 190LR de Aeroméxico Connect buscaba aterrizar.

Fue ahí cuando en el audio no se escucha del todo claro si el permiso para aterrizar es en la pista derecha o izquierda. Esta falla de calidad despertó nuevamente el debate de lo anticuados que son los equipos con los que trabajan los controladores.

“Los controladores se han quejado muchas veces que los equipos ya son viejos, no son muy claros y han pedido desde hace muchos años que cambien los sistemas y modernicen para que la comunicación sea más clara”, reveló una fuente con conocimiento de la situación a A21.

Es el piloto de Delta, que ya estaba por iniciar la carrera de despegue, quien se da cuenta del pronto aterrizaje del otro avión por lo que tuvo que frenar bruscamente. El incidente no pasó a mayores y dicho vuelo emprendió camino a su destino más tarde esa misma mañana.

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) informó en un comunicado que la Coordinación de Investigación Administrativa y de Seguridad Aérea abrió una investigación del suceso.

Fallan autoridades en supervisar

María Larriva, especialista en control de tránsito aéreo, sostuvo que la casi-colisión se derivó de la pobre gestión que han hecho los militares en las instituciones aeronáuticas de México.

“Todos los controles técnicos los tiene el Gobierno Federal, la autoridad aeronáutica está controlada por militares, no es su expertise estar ahí. Seneam (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) no tiene una supervisión adecuada y con el tiempo es lógico que esto pase, que hay un descuido porque no existe la correcta supervisión de la autoridad en nuestro país, por eso estuvimos degradados”, explicó la especialista en entrevista con Radio Fórmula.

“Seneam tiene que auditar a su propia gente, pero si la AFAC, que es la autoridad, no lo supervisa es lógico que haya desviaciones e incidentes que no llegan a la autoridad porque se ocultan grabaciones o reportes. Esto es una llamada de atención de que sí tenemos que reforzar la autoridad aeronáutica y su capacidad de supervisar a todos los actores”.

Larriva también dijo la situación se agrava si se toma en cuenta que hay un déficit de controladores en el país, el cual no se podrá cubrir pronto debido al considerable tiempo que se necesita entre la preparación y capacitación en cada terminal.

Afirma Sheinbuam hay seguridad en el AICM

La seguridad del AICM está “totalmente garantizada”, así lo afirmó la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo cuando se le preguntó sobre la casi-colisión que protagonizaron aviones de Aeroméxico Connect y Delta.

La mandataria también defendió a los encargados del control de tránsito aéreo cuando se le cuestionó si había “personal mal capacitado”.

“Son muy buenos los (trabajadores) de la AFAC en México, están reconocidos internacionalmente, siempre puede ocurrir algún error. Afortunadamente en este caso no pasó a mayores y precisamente se dieron las alertas a tiempo para que no se diera un accidente”, externó la mandataria en su conferencia matutina de este miércoles.

Si bien la mandataria hizo referencia a la AFAC, Seneam es el organismo del cual dependen los controladores de tránsito aéreo que se encargan de gestionar el tránsito en el AICM.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) cuestionó duramente al Aeropuerto de Heathrow tras su cierre el pasado 21 de marzo, señalando una grave falta de previsión en la gestión de infraestructura crítica.

La terminal aérea se vio afectada a tal grado de tener que cancelar sus operaciones el pasado viernes por el incendio en una subestación de energía, ubicada a unos kilómetros de la terminal, hizo que esta tuviera un importante corte de luz, lo que obligó a detener sus operaciones durante 15 horas, situación que paralizó 1,300 vuelos y afectó a 300,000 pasajeros, de acuerdo a información de The Independent.

La IATA agradeció la paciencia de los viajeros afectados y reconoció los esfuerzos de las aerolíneas por reubicarlos con la mayor eficiencia posible.

Sin embargo, el directivo también lanzó un fuerte cuestionamiento a la gestión del aeropuerto por su dependencia de una única fuente de energía sin contar con un sistema alternativo.

“Este es otro ejemplo de cómo Heathrow falla tanto a los pasajeros como a las aerolíneas. ¿Cómo puede una infraestructura crítica, de importancia nacional y global, depender totalmente de una sola fuente energética? Si eso es cierto —y todo indica que lo es— estamos frente a una clara falla de planificación”, declaró Willie Walsh, director general de la IATA.

Agregó que este tipo de situaciones no solo afectan la operación aérea, sino que trasladan injustamente los costos de atención a los pasajeros hacia las aerolíneas.

La IATA reiteró su llamado a revisar el modelo actual de asignación de responsabilidades cuando fallan elementos esenciales de la infraestructura aeroportuaria. 

“Debemos encontrar una forma más justa de repartir los costos de atención a los pasajeros afectados, en lugar de que las aerolíneas sean las únicas que asuman esos gastos”, añadió Walsh. 

Señaló que mientras no se realicen cambios estructurales, los aeropuertos como Heathrow tendrán pocos incentivos reales para invertir en mejoras de resiliencia operativa.

Por su parte, Thomas Woldbye, director ejecutivo de la terminal, explicó que luego de que el incendio dejara fuera de servicio a la subestación y su respaldo, el aeropuerto se quedó con dos puntos de suministro en la red, y si bien estos son capaces de alimentarlo, el proceso para reasignar suministros y reiniciar sistemas en Heathrow necesitó de gran parte del viernes. 

Para el sábado el aeropuerto dijo estar completamente operativo y habilitó trabajadores extra para agilizar el paso de 10,000 pasajeros adicionales.

Ed Miliband, secretario de energía, dijo el mismo sábado que ordenó al operador de la red investigar urgentemente la situación y se comprometió a que el gobierno “haga todo lo posible para evitar una repetición de lo sucedido en Heathrow”.

Ese día la policía informó que el incendio no era sospechoso y el Servicio de Bomberos de Londres liderará una investigación sobre lo ocurrido.

El cierre de actividades le costó a British Airways, cuya base de operaciones es Heathrow, la caída de 1.9% en sus acciones. Lufthansa perdió 1.7% y Ryanair 2.3%, de acuerdo a información de Reuters.

La agencia de noticias también publicó que el sector enfrentaría una pérdida de decenas de millones de libras y una pugna por quién debería pagar.     

Los problemas empezaron desde el momento mismo en que me sentaba en la cabina de mando de mi B777 y el oficial de operaciones me informaba sobre la demora que deberíamos enfrentar debido a que habría que esperar pasajeros en conexión para  abordar nuestro vuelo saliendo de México a Madrid.

Total, 2 horas después de la que debió ser la salida de itinerario estábamos iniciando nuestro rodaje a la pista 5 Izquierda del Benito Juárez con nuestros 300 pasajeros no muy contentos a bordo.

El reporte de tiempo en ruta no era muy bueno y deberíamos esperar cielos nublados, áreas de lluvia y turbulencia ligera a moderada constante durante las primeras 4 horas de vuelo.

Durante el rodaje tuvimos la falla del APU (unidad de energía Auxiliar)  lo que  afectaría nuestra ruta al no poder alejarnos de la costa y volar sobre el Océano Atlántico los 90 minutos planeados pero un cálculo rápido de combustible y tiempo adicional hecho por mi primer oficial nos dejaba con una hora adicional de vuelo y con combustible suficiente reglamentario para volar a nuestro aeropuerto alterno en el destino sin problemas.

Llevé al cabo el despegue y como estábamos esperando empezó la lluvia, la baja visibilidad y la turbulencia, todo acompañado por algunos relámpagos mientras el radar meteorológico a bordo mostraba núcleos de mal tiempo en todos los cuadrantes.

Los pilotos aprendemos desde nuestro primer vuelo, en la escuela, que con el mal tiempo no se juega y que las condiciones, cuando son severas, pueden llegar a destrozar un avión en pleno vuelo o con turbulencia muy fuerte lastimar seriamente a pasajeros y tripulaciones  si no se encuentran asegurados.

Con sistemas de antihielo funcionando y velocidad recomendada para esas condiciones volamos unos minutos en área inevitable de turbulencia fuerte cuando de pronto vimos la luz cegadora y luego un fuerte bOOOOOM!! 

Un rayo pegó en algún lugar de la estructura de nuestro avión pero los instrumentos, sistemas y motores siguieron funcionando normalmente aunque mi copiloto y yo nos llevamos el susto del mes.

Las condiciones fueron mejorando poco a poco y cuando nos encontrábamos a través de la ciudad de Miami alrededor de las 11 de la noche recibimos información a través de nuestro sistema de comunicaciones de a bordo por parte de nuestro departamento de operaciones de que se había recibido información sobre la posibilidad de una bomba a bordo.

Mi primer oficial y yo nos miramos sorprendidos pero había decisiones que tomar y entre los dos iniciamos los procedimientos y protocolos establecidos en nuestros manuales de emergencia.

Lo primero fue colocarnos nuestras máscaras de oxígeno y solicitar al Control de tráfico aéreo de Miami descenso de emergencia desde los 36 mil pies a los que estábamos volando hasta los 10 mil para prever que, en caso de una explosión por posible bomba,  tuviéramos además una despresurización explosiva.

Iniciamos el descenso a un régimen de 6 mil pies por minuto mientras completamos  los procedimientos de memoria en cabina que incluían  informar  a pasajeros y sobrecargos sobre el problema de manera rápida y concisa.

Estábamos muy ocupados realizando todas las tareas programadas para resolver este problema y agradecimos que el mal tiempo había quedado atrás y también teníamos autorización para aterrizaje de emergencia en la pista 26 derecha del internacional de Miami 

Al llegar a los 10mil pies revisamos de nuevo los puntos de las listas de comprobación para asegurar que todo estuviera completo y luego preparamos nuestro avión,   pasajeros y sobrecargos para efectuar nuestro aterrizaje.

Nos encontrábamos a unos 3 mil pies virando hacia la pista asignada cuando vino un flame out ( falla ) del motor derecho el cual no fue posible re encender de acuerdo a los procedimientos, así es que deberíamos preparar un aterrizaje con un solo motor.

Completamos los pasos necesarios para el corte de motor y este tipo de aproximación y aterrizaje.

Ya con el estómago hecho nudo y empezando con dolor de cabeza por la carga de trabajo en cabina y los constantes golpes de adrenalina, estuvimos preparados para un aterrizaje con sobrepeso debido a que,  por la falla de motor,  no  fue posible el  tirado de combustible para lograr el peso de aterrizaje normal requerido para esa operación.

Estando a escasos 200 pies del suelo recibimos la orden por parte de la torre de control de descontinuar el aterrizaje debido a que la pista asignada estaba ocupada por otro avión.

Efectuamos la ida al aire con un motor de acuerdo a esta técnica de vuelo establecida para evitar una colisión y ascendimos a los 3 mil pies para recibir nuevas instrucciones.

Esta vez fuimos asignados a la pista 8 Derecha con condiciones de viento arrachado cruzado y fuerte casi en límites para nuestro avión con un solo motor operativo, lo que nos complicó el uso de la única reversa disponible. Después de mucho trabajo, mucho estrés y nerviosismo aterrizamos normalmente y rodamos a la plataforma remota asignada para estos casos seguidos por patrullas y equipo de emergencia.

Fuimos recibidos por el oficial de operaciones y el de mantenimiento de la empresa que  nos informó que el avión debería ser sujeto a una revisión total.

Eran las 4 de la mañana, cansados, con sueño, estresados, con dolor de cabeza y el estómago revuelto, nos bajamos del simulador acompañados por nuestro instructor  de vuelo para ir al salon de clases donde el instructor nos dio el visto bueno para continuar nuestros vuelos normales en ruta después de aprobar este entrenamiento periódico.

Y así es como las aerolíneas de todo el mundo programan adiestramientos periódicos  para repasar las emergencias y tener a sus pilotos en condiciones de enfrentarlas en la vida real, si se presentan, con toda seguridad .

Esta fue solo una sesión de simulador y así son muchas, dos veces al año, las que un piloto debe pasar durante sus carrera para repasar y estar al día en todos los procedimientos de emergencia en vuelo, lo que garantiza los altos niveles de seguridad que hoy tienen las aerolíneas comerciales.

Un buen entrenamiento programado por las líneas aéreas que cubren niveles internacionales con base en la comunicación y coordinación entre pilotos y sobrecargos, personal de tierra y servicios de control de tráfico aéreo son esenciales para garantizar la vida de los pasajeros a bordo en los vuelos de todo el mundo.

Primero es la seguridad de todos ellos y lo anterior es la forma de garantizarla.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

El pasado 19 de julio de 2024 comenzó como cualquier otro día para millones de viajeros alrededor del mundo. Aeropuertos bulliciosos, largas filas en los mostradores de facturación y pasajeros ansiosos por despegar hacia sus destinos. Pero lo que nadie podía prever era el caos absoluto que se desataría solo unas horas más tarde, poniendo en jaque a la industria aeronáutica global, a bancos e inclusive hospitales, entre los muchos sectores que se vieron afectados.

A primera hora de la tarde, la empresa de ciberseguridad Crowdstrike (compañía que se dedica a la ciberseguridad a través de venta de software e investigación para prevenir ciberataques) sufrió un problema con una actualización fallida, que afectó a usuarios con Windows (Microsoft) en todo el mundo, presentaran un error o un defecto, ocurriendo así la caída de sistemas en todo el mundo. Afectando solo a usuarios que utilizan servicios de Microsoft.

El tema es que muchas aerolíneas en el mundo utilizan Microsoft y por ello fueron afectadas entre otras, American Airlines, Delta, United Airlines, en México Vivaaerobus y Volaris se vieron afectadas, pero no solo aerolíneas, también aeropuertos, ya que el transporte aéreo fue una de las industrias más perjudicadas por este incidente.

La pesadilla apenas comenzaba. En cuestión de minutos, los sistemas de reservaciones, facturación y control de seguridad de decenas de aerolíneas en todo el mundo se vieron paralizados. Las pantallas se volvieron azules, los lectores de códigos de barras dejaron de funcionar y el caos se apoderó de los aeropuertos mientras miles de pasajeros quedaban varados.

A medida que transcurrían las horas, la magnitud del parto tecnológico se hizo evidente. Los aeropuertos de ciudades tan distantes como Londres, Tokio, Ciudad de México y Sídney se vieron sumidos en el mismo caos, con vuelos cancelados, retrasos interminables y una completa parálisis de las operaciones aéreas.

Las consecuencias fueron devastadoras. Alrededor de 1,700 vuelos fueron cancelados, y más de 4,500 demorados según datos de Cirium; además alrededor de 8 millones de pasajeros se vieron afectados en todo el mundo, lo que representa pérdidas económicas que podrían ascender a miles de millones de dólares para las aerolíneas.

Pero más allá de las estadísticas, fueron los testimonios desgarradores de los pasajeros varados los que realmente capturaron la angustia y la frustración de aquel día. Familias separadas, eventos importantes perdidos y, en algunos casos, situaciones de vida o muerte.

A medida que pasan las horas, la pregunta en la mente de todos era: ¿qué sigue?

Aquí lo importante es ver lo que tuvieron que hacer las Aerolíneas y ¿cómo se dio solución también en los aeropuertos ante esta falla?, que no es adjudicada a ninguno de los dos, pero que sin embargo, causo un gran caos a nivel mundial ¿Cómo pueden las aerolíneas compensar a los pasajeros por las pérdidas sufridas? Pero, sobre todo, ¿Cómo esto puede tener una relación directa con la compañía Crowdstrike para ayudar a las aerolíneas a resarcir estos daños causados a los pasajeros?

En general, las aerolíneas están obligadas a compensar a los pasajeros por cancelaciones y retrasos significativos, en México de acuerdo a la Ley de Aviación Civil de conformidad con el Capitulo X BIS, “De los Derechos y las Obligaciones de los pasajeros”, en su artículo 47 Bis, en las fracciones V, VI y X se establece como debe resarcir la Aerolínea al pasajero ante este tipo de situación y al tenor señalan:

“V. En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios:

1. Cuando la demora sea superior a una hora e inferior a cuatro, se compensará conforme las políticas de compensación de cada permisionario o concesionario.

 Las políticas de compensación deberán incluir como mínimo, descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y bebidas, de acuerdo a lo establecido por los permisionarios y concesionarios y conforme al principio de competitividad.

Si la demora es mayor a dos horas pero menor a cuatro, los descuentos incluidos en las políticas de compensación no podrán ser menores al 7.5% del precio del boleto.

El permisionario o concesionario deberá presentar y registrar cada seis meses, ante la Secretaría y la Procuraduría, las políticas de compensación, las cuales serán públicas.

2. Si la demora es mayor a cuatro horas, el pasajero será compensado conforme a este artículo, además accederá a las opciones y, en el caso, a la indemnización establecida por esta Ley para la cancelación del vuelo, cuya responsabilidad sea atribuible al concesionario o permisionario.

En todos los casos, el proveedor del servicio deberá poner a disposición de los pasajeros en espera acceso a llamadas telefónicas y envío de correos electrónicos.

VI. En caso de producirse la cancelación del vuelo por responsabilidad atribuible al concesionario o permisionario, éste, a elección del pasajero, deberá:

 a) Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje.

b) Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, acceso a llamadas telefónicas y envío de correos electrónicos; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto.

c) Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual haya sido cancelado el vuelo.

 En los casos de los incisos a) y c) anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje.

……

X. El pasajero tiene derecho a conocer los términos del contrato, así como los derechos de los que goza. Los permisionarios y concesionarios deberán informar al pasajero, al momento de la compra del boleto, acerca de los términos y condiciones del servicio contratado, las políticas de compensación, así como los derechos de los pasajeros.

El concesionario o permisionario estará obligado a pagar las indemnizaciones previstas en la presente Ley dentro de un periodo máximo de diez días naturales posteriores a su reclamación por parte del pasajero, salvo las compensaciones de alimentos y hospedaje que deberán ser cubiertos al momento de que el retraso del vuelo se actualice.

Toda cláusula o disposición que pretenda exonerar al concesionario o permisionario de su responsabilidad, evitar el pago de las indemnizaciones o compensaciones mencionadas o a fijar un límite inferior al establecido en la presente Ley será nula de pleno derecho y no tendrá efecto alguno. En ningún caso, será posible el perdón, condonación o cualquier figura que implique el no pago de las indemnizaciones, compensaciones o sanciones establecidas en la presente Ley.

En caso de que el pasajero decida viajar sin equipaje, el concesionario o permisionario podrá ofertar una tarifa preferencial en beneficio del pasajero.”

No obstante, existen excepciones, en casos de fuerza mayor, como este apagón tecnológico, en donde la situación por la cual debieron cancelar los vuelos, o las demoras no fueron directamente responsabilidad o causa de las aerolíneas, por lo cual podría haber un caso para responsabilizar a la empresa proveedora de servicios tecnológicos involucrada, alegando una negligencia grave.

Pero más allá de los aspectos legales, el incidente ha generado un profundo debate sobre la seguridad cibernética en la industria aeronáutica y la necesidad de adoptar medidas más estrictas para proteger a los pasajeros.

Este apagón tecnológico nos ha mostrado lo vulnerables que somos ante cualquier fallo en los sistemas y nos debe prevenir contra una amenaza cibernética.

Dos lecciones aprendidas que debemos quedarnos de esta situación, y en la que hay que capacitar al personal de aerolíneas y aeropuertos:

1. Capacitar al personal: Es fundamental capacitar al personal de la aerolínea y de los aeropuertos en prácticas de ciberseguridad, como la detección y respuesta ante incidentes, la gestión de riesgos y la concientización sobre amenazas emergentes. Además de prepararlos para contingencias, como la suscitada este 19 de julio de 2024, para la atención a pasajeros, vías de difusión de la información de forma rápida para dar tranquilidad a todos los pasajeros que se encuentran en los aeropuertos o próximos a sus vuelos.
2. Colaborar con expertos en ciberseguridad: Las aerolíneas deben establecer alianzas con expertos en ciberseguridad y organismos gubernamentales para mantenerse actualizadas sobre las últimas amenazas y mejores prácticas en la industria.
3. Tener un procedimiento de emergencia para una falla tecnológica: En una industria donde la seguridad es lo principal, se tiene que trabajar en un procedimiento o protocolo en conjunto para poder atender situaciones como la suscitada con un proveedor de servicios de tecnología para las aerolíneas, y que en los contratos se tenga alguna cláusula en un futuro para poder responsabilizar a la empresa prestadora de servicios relacionados con el IT de los daños ocasionados ante una falla como la que ocurrió, porque, vimos cómo se paralizaron por horas las operaciones aéreas, ante el desconcierto de lo que ocurría con los sistemas informáticos.

A medida que la industria aeronáutica se recupera de este traumático incidente, una cosa es segura: el 19 de julio de 2024 quedará grabado en la memoria colectiva como el día en que el cielo se paró, y una lección dura pero necesaria sobre la importancia del uso de la tecnología y la ciberseguridad en un mundo cada vez más interconectado.

Sin embargo, el camino por recorrer aún es largo y, sobre todo, debemos aprender de estas lecciones, para prevenir que vuelvan a suscitarse en un futuro, o al menos estar preparados para atenderlas.

¡Hasta el próximo Vuelo!

Erándeni Calderón

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Un vuelo de United Airlines con destino al Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) se vio obligado a regresar al Aeropuerto Internacional Kingsford Smith de Sydney (SYD) después de que se produjera una fuga hidráulica en pleno vuelo.

El vuelo UA 830 despegó de SYD a las 12:01 hora local. Sin embargo, poco después de que el avión Boeing 777-300ER comenzara a dirigirse hacia San Francisco, el vuelo declaró una emergencia en el aire y se desvió de regreso al aeropuerto SYD.

El avión aterrizó de forma segura a las 14:25 hora local. Los bomberos recibieron el avión en la pista y los 167 pasajeros pudieron desembarcar sanos y salvos.

Un portavoz de United Airlines dijo a The Daily Mail que el desvío se debió a un “problema de mantenimiento”.

United Airlines proporcionó alojamiento a los pasajeros, a quienes se les volvió a reservar un vuelo a San Francisco este 12 de marzo de 2024.

La aerolínea con sede en Chicago se enfrentó a una serie de problemas en tan sólo una semana. El 06 de marzo de 2024, un piloto de United Airlines inició un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Intercontinental George Bush (IAH) en Houston después de que comenzaran a estallar llamas en el motor izquierdo del avión.

El 7 de marzo de 2024, un avión UA Boeing 777-200 con destino al Aeropuerto Internacional de Kansai (KIX) en Osaka tuvo que desviarse al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) después de que uno de sus neumáticos se reventara después del despegue.

El 10 de marzo de 2024, otro avión de United Airlines estuvo involucrado en un incidente cuando un Boeing 737 MAX 8 se salió de una calle de rodaje en el Aeropuerto Intercontinental George Bush (IAH).