Impulsar y facilitar el incremento del diseño, fabricación y operación de aeronaves, sistemas y componentes en México es el objetivo central de un Plan Estratégico Trienal presentado por el Cluster Aeroespacial de Baja California y Aero Technical Solutions (ATS) y para el cual se requiere la capacidad certificable que exige el crecimiento del mercado global.

El proyecto también pone como meta aumentar las exportaciones aeroespaciales en al menos un 40% anual y crecer en mercados como Brasil y China.

Sin embargo, en el mismo documento al que A21 tuvo acceso, se señala que se necesita una mayor velocidad regulatoria y homologación, pues actualmente la manufactura aeroespacial ya tiene masa crítica (capacidad instalada más inversión).

Dentro de los datos que se resaltan están que el PIB del sector aeroespacial en el país, para el segundo trimestre del 2024, fue de 6 mil 580 millones de pesos (mdp), hay 117 unidades económicas y la inversión extranjera directa (IED) entre enero y septiembre de 2024 ascendió a 232 millones de dólares (mdd).

En cuanto a las exportaciones bajo la fracción arancelaria HS88 durante ese mismo año, alcanzaron los 741 mdd, de los cuales 474 mdd tuvieron como destino Estados Unidos, 174.3 mdd las absorbió Europa y 28 mdd fueron a Canadá.

El propio documento reconoce que estas cifras subestiman el tamaño real del sector, ya que una parte relevante de la manufactura aeroespacial mexicana se clasifica en otros capítulos arancelarios, como electrónica, arneses o instrumentos.

Con base en estimaciones sectoriales, las exportaciones aeroespaciales totales del país habrían alcanzado 9 mil 400 mdd en 2023 y cerca de 10 mil 700 mdd en 2024.

El “cuello de botella”

El principal problema que señala el Plan Estratégico Trienal del Cluster Aeroespacial de Baja California y ATS, es la capacidad certificable que exige el crecimiento del mercado global.

Es decir, sin procesos de aprobación ágiles, trazables y homologados con las principales autoridades aeronáuticas del mundo, las empresas mexicanas enfrentarán dificultades para integrarse en programas de mayor complejidad como diseño, certificación, modificaciones mayores (STC) o mantenimiento avanzado (MRO).

Como propuesta, el documento menciona la creación de un “fast lane” regulatorio que contenga guías técnicas, plantillas, acuerdos de nivel de servicio (SLAs) y métricas claras para reducir los tiempos de aprobación, sin comprometer la seguridad operacional.

China, el mercado sin explotar

Uno de los objetivos que busca el Plan es aumentar la presencia en el mercado chino, el cual por ahora tiene una base HS88 “baja/no visible” dentro de los principales destinos de las exportaciones mexicanas.

El mismo Airbus estimó en proyecciones que el país asiático espera  unas 9 mil 570 entregas de aviones para los siguientes 20 años, mientras que Boeing cree que su flota estará cerca de las 9 mil 755 aeronaves dentro del mismo periodo.

Estas cifras representarían un “mercado gigantesco” para partes, MRO´s, entrenamiento y servicios digitales, tal y como se puede leer en el documento, por lo que el KPI que se propone para incrementar la presencia mexicana ahí es regulatorio, no comercial.

Un plan de 3 años

El proyecto está dividido en tres fases anuales: la primera, fundamentos regulatorios; la segunda, escalamiento industrial y finalmente está la consolidación exportadora.

Bajo este esquema, existe la oportunidad de pasar de un modelo “maquila-plus” a uno de diseño/certificación, ensambles de alto valor y MRO.

Entre los siguientes pasos está lanzar la Fase 1, la cual tiene entre sus objetivos específicos el consolidar el marco regulatorio y guías técnicas alineadas a Anexos aplicables de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y sus equivalencias de la Administración Federal de Aviación (FAA).

También definir y operar un “fast-lane” de aprobaciones (plantillas, SLAs, criterios) y establecer un sistema de gobernanza y medición que incluyan la definición de una canasta aeroespacial de exportación, un tablero de KPIs y una cadencia regular de seguimiento.

Embraer anunciaría esta semana una nueva planta de fabricación de aviones en la India, proyecto en el que se asociará con el conglomerado indio Adani Aerospace, publicaron medios brasileños.

De acuerdo a la información, la noticia se hará oficial este martes en el Ministerio de Aviación Civil de India, un día antes de la inauguración de Wings India 2026.Embraer también planea anunciar su primer pedido de aviones comerciales en dicho mercado durante el mismo evento.

Actualmente, la empresa fabrica sus aviones comerciales exclusivamente en Brasil, en su planta de Sao José dos Campos, mientras que la línea de ensamblaje de jets ejecutivos se encuentra en Florida, Estados Unidos, y las aeronaves militares se producen en la planta de Gavião Peixoto.

Sin embargo, desde 2025 la compañía ha dado varios pasos para fortalecer su presencia en India, incluyendo la creación de una filial local y la apertura de una oficina en Nueva Delhi.

En ese mismo año, Embraer firmó un acuerdo de cooperación estratégica con el Grupo Mahindra enfocado en la comercialización, industrialización y desarrollo en India del avión de transporte militar KC-390 Millennium.

El fabricante compite en India por un requerimiento estimado de entre 40 y 80 aeronaves de transporte, un programa que exige participación industrial local y fabricación dentro del país conforme a las normas del Gobierno indio.    

Desde Airbus comentaron que sus proveedores están preparados para respaldar el objetivo del fabricante para aumentar las entregas un 7% y alcanzar la meta de 820 aviones este 2025, reportó Reuters.

Florent Massou dit Labaquere, vicepresidente ejecutivo de operaciones de la empresa, agregó que también se avanza hacia la meta a largo plazo de incrementar la producción subyacente de aviones de fuselaje estrecho a 75 unidades mensuales en 2027.

Las declaraciones del directivo se dieron el mismo día que Airbus inauguró una segunda línea de ensamblaje para la familia A320neo en Alabama, Estados Unidos. La empresa planea una expansión similar en China en las próximas semanas.

El directivo aseguró que la red ampliada de 10 líneas de ensamblaje será suficiente para cumplir los objetivos de producción, a pesar de un cambio en la demanda hacia el modelo A321neo, de mayor tamaño y que requiere más tiempo de fabricación.

Desde 2021 Airbus presentó sus planes para duplicar la producción de aviones de fuselaje estrecho, pasando de 40 a 75 unidades al mes para 2025. Si bien la meta no ha cambiado, la fecha se tuvo que retrasar en dos años por los cuellos de botella en la cadena de suministros.

De acuerdo a fuentes consultadas por Reuters, el fabricante tuvo dificultades en ese periodo para convencer a algunos proveedores de aumentar sus inversiones en planes que podrían no materializarse, ya que los objetivos se pospusieron en reiteradas ocasiones.

“He visto una situación completamente diferente con muchos proveedores que entienden dónde estamos y que han sido testigos de la estabilidad que hemos tenido en la planificación en los últimos meses”, afirmó Massou dit Labaquere.

La semana pasada, Darren Hulst, vicepresidente de marketing en Boeing, también afirmó que la cadena de suministro se ha estabilizado.

“El hecho de que este año estemos cumpliendo nuestro plan, e incluso superándolo en algunos casos, da a nuestros proveedores la confianza que necesitan para invertir en sus propios negocios”, externó en la International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT).

Airbus informó que continúa fortaleciendo su compromiso con la sostenibilidad mediante el desarrollo de estrategias orientadas a mejorar la circularidad de materiales clave en la fabricación de aeronaves, particularmente el titanio y el aluminio. 

La armadora europea trabaja activamente en la reducción del consumo de materias primas, la reutilización de componentes y el reciclaje de metales a lo largo de toda la cadena de valor.

En el ámbito de la fabricación, Airbus indicó que ha adoptado tecnologías de impresión 3D, conocidas como fabricación aditiva o Additive Layer Manufacturing (ALM), que permiten reducir significativamente el desperdicio de materiales.

Esta tecnología ha sido aplicada, por ejemplo, en la producción de ejes de cierre de puertas del A350, logrando una reducción del 45% en el peso de estas piezas y un ahorro estimado de hasta 126,000 kilogramos de emisiones de CO2 por avión a lo largo de su vida útil.

Para abordar los residuos generados durante la producción, Airbus colabora con EcoTitanium en el reciclaje de chatarra de titanio proveniente de sus instalaciones en Francia y Alemania. 

En junio de 2025, se logró la fabricación del primer lingote que incorpora titanio procedente de componentes fuera de servicio, marcando un hito en el reciclaje de materiales de calidad aeronáutica. Este proceso, que permite fabricar lingotes con hasta un 75% de material reciclado, consume cuatro veces menos energía que la producción convencional basada en titanio virgen.

En cuanto al aluminio, Airbus ha establecido acuerdos con los principales productores, Constellium y Novelis, para implementar un sistema de reciclaje en circuito cerrado.

Actualmente, cinco plantas de Airbus participan en un proyecto piloto enfocado en mejorar la trazabilidad del aluminio reciclado y establecer un método estándar para calcular el contenido de material reciclado en la producción. Además, en colaboración con Tarmac Aerosave, se ha logrado reciclar el fuselaje de un avión en una nueva aleación de aluminio apta para su reutilización en la industria aeronáutica.

Airbus también promueve la reutilización de componentes provenientes de aeronaves fuera de servicio mediante su filial VAS Aero Services. A través de un programa estructurado de desmontaje, las piezas que aún pueden utilizarse son reacondicionadas y vendidas a operadores, mientras que las no reutilizables se reciclan. 

Este enfoque permite extender la vida útil de componentes críticos como motores, trenes de aterrizaje y unidades de potencia auxiliar, contribuyendo a la reducción del impacto ambiental de cada aeronave.

La empresa reconoce que cerrar completamente el ciclo de materiales en la industria aeroespacial es un desafío complejo, debido a las estrictas exigencias técnicas y de seguridad.

No obstante, Airbus mantiene su compromiso con la economía circular como parte de su visión a largo plazo para liderar la transformación sostenible del sector. A través de la innovación tecnológica, la colaboración con socios estratégicos y una gestión eficiente de los recursos, Airbus avanza hacia una industria más resiliente y responsable con el medio ambiente.

La Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA) informó que casi todos los segmentos de aeronaves registraron un incremento de las entregas durante el primer semestre de 2022, respecto al mismo periodo de 2021; aunado a un aumento en el valor total de los envíos de aviones.

De acuerdo con el Informe de Envío y Facturación de Aeronaves de Aviación General de GAMA, hasta el segundo trimestre de 2022, las entregas registraron un aumento del 9.4% en aviones de pistón con un total de 638 unidades, así como un aumento del 11.8% en aviones turbohélice, con 247 unidades; y un aumento del 9.5% en aviones comerciales con 289 unidades, todos en comparación con el mismo período de 2021.

El valor de las entregas de aviones hasta el segundo trimestre de 2022 fue de 9 mil 100 millones de dólares, lo que significó un aumento del 5.2% respecto al mismo periodo de 2021.

En el caso de los envíos de helicópteros se mantuvieron estables en comparación con el segundo trimestre de 2021; las entregas de helicópteros de pistón aumentaron un 4.8% con 87 unidades, y las entregas de helicópteros de turbina disminuyeron 0.8% con 257 unidades.

La semana pasada, Airbus inauguró su Centro de Acabado y Entrega (C&DC por sus siglas en inglés) de Tianjin, China, sede en la que también se realizó la entrega del primer avión Airbus A330 para la aerolínea Tianjin Airlines.

El C&DC del A330 abarca actividades de acabado de aviones tales como: instalación de la cabina, pintura de avión y ensayos en vuelo de producción, así como los vuelos de aceptación y entrega de aeronaves a los clientes.

A través de un comunicado, el fabricante aeronáutico detalló que unos 150 operarios chinos del C&DC recibieron formación en Toulouse a cargo de personal experto de Airbus.

La nueva planta consta de un taller de pintura, un hangar de pesaje y un hangar principal con tres posiciones para aviones, y ocupa un área total de 16 mil 800 metros cuadrados.

Airbus también señaló que el centro de Tianjin emplea a más de 250 personas, y prevé que para principios de 2019 esté en condiciones de entregar dos aviones al mes.

“La inauguración de nuestro C&DC del A330 en Tianjin, junto con la primera de numerosas entregas, supone un nuevo hito en la presencia internacional de Airbus y pone de relieve el fuerte espíritu de cooperación que existe con nuestros socios chinos”, expresó Fabrice Brégier, director de operaciones y presidente de Aeronaves Comerciales de Airbus.

El equipo A330 entregado a Tianjin Airlines fue montado y equipado en Francia por personal chino y europeo, y cuenta con motores Rolls-Royce Trent 700 y una configuración de cabina de dos clases con 260 plazas.

A finales de agosto de 2017, la flota de aviones Airbus en servicio con operadores chinos ascendía a mil 484 unidades: mil 282 de la familia A320 y 202 de la familia A330. Este último es el avión de cabina ancha más popular de China y está en servicio con nueve aerolíneas.

Hasta la fecha, la familia A330 ha obtenido cerca de mil 700 pedidos, de los cuales, más de mil 300 vuelan ya con más de 110 operadores en todo el mundo.