Monterrey se prepara para convertirse en la capital de la seguridad aeronáutica.

Del 4 al 6 de noviembre, la industria levantará vuelo con la 39ª edición del Seminario Internacional de Seguridad Aérea “Amigos de la Aviación 2026”, encuentro que reunirá durante tres días a autoridades, pilotos, mecánicos y especialistas de México y Estados Unidos.

La participación de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que Encabeza EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, la Federal Aviation Administration (FAA) de BRYAN BEDFORD y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) de JAVIER ALONSO VEGA fortalece un foro donde la prioridad será elevar los estándares operacionales, actualizar procedimientos y consolidar la cooperación bilateral.

La cita llega en un momento estratégico. México trabaja en la atención de 21 observaciones derivadas de 339 reactivos evaluados por la FAA en agosto.

La revisión de seguimiento está prevista para diciembre y los resultados se conocerán en febrero de 2027.

La capacitación será protagonista mediante conferencias, actualización normativa, exámenes para licencias FAA de mecánicos aeronáuticos y evaluaciones para obtener autorizaciones de inspector IA.

Entre los participantes figura ÓSCAR PÉREZ BENAVIDES, director general de ACITA Coahuila, quien tendrá oportunidad de fortalecer vínculos institucionales y compartir experiencias sobre infraestructura, administración y seguridad aeroportuaria.

La aviación general encontrará un espacio para revisar aeronavegabilidad, mantenimiento preventivo, factores humanos y procedimientos de inspección.

Treinta y nueve ediciones respaldan un encuentro que entiende algo fundamental: la seguridad no comienza en la cabina, sino mucho antes del encendido de motores.

Mientras Monterrey prepara esta reunión, desde Montreal llegan señales de turbulencia financiera.

Air Canada anunció el 29 de octubre un recorte superior a dos puntos porcentuales respecto de su capacidad previamente programada para el primer trimestre de 2027.

El combustible está golpeando directamente su estructura de costos.

La aerolínea elevó su previsión de turbosina para el cuarto trimestre de 1.29 a 1.72 dólares canadienses por litro.

Un incremento de 33.3 por ciento que amenaza los márgenes operativos.

Los resultados financieros exhiben el contraste: los ingresos trimestrales aumentaron 21 por ciento, hasta aproximadamente siete mil millones de dólares canadienses, pero la utilidad neta descendió de 264 a 139 millones, una caída de 47.3 por ciento.

Más ingresos no necesariamente significan mayores ganancias.

La ocupación puede mantenerse elevada, pero cuando el combustible consume el margen por asiento-kilómetro, la rentabilidad comienza a perder altitud.

MICHAEL ROUSSEAU, presidente y director ejecutivo de Air Canada, enfrenta el desafío de sostener la competitividad sin comprometer la operación.

Por su parte, JOHN DI BERT, vicepresidente ejecutivo y director financiero, tiene sobre la mesa una previsión anual de EBITDA ajustado de entre dos mil 400 y dos mil 700 millones de dólares canadienses.

La presión también representa una advertencia para las aerolíneas mexicanas.

ANDRÉS CONESA, director general de Aeroméxico; ENRIQUE BELTRANENA, presidente ejecutivo de Volaris, y JUAN CARLOS ZUAZUA, director general de Viva, conocen perfectamente el impacto que una escalada de la turbosina puede provocar en tarifas, frecuencias y rentabilidad.

El combustible no distingue entre aerolíneas tradicionales o de bajo costo.

Cada incremento obliga a revisar rutas, factores de ocupación, utilización de flota y costos por asiento disponible.

Dos escenarios, una misma industria. Monterrey fortalece el capital humano y la seguridad operacional; Montreal ajusta su capacidad para mantener la competitividad frente a un entorno económico exigente.

La aviación ha demostrado su capacidad para superar crisis, transformar modelos de negocio y encontrar nuevas rutas de crecimiento.

La capacitación, la innovación tecnológica y una administración eficiente seguirán siendo instrumentos fundamentales para mantener esa trayectoria ascendente.

Porque más allá de las turbulencias financieras, la industria aeronáutica tiene por delante cielos de oportunidades.

Y mientras existan profesionales comprometidos con la seguridad, la eficiencia y el desarrollo, siempre habrá una nueva pista para despegar.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) impuso multas a Air France por 105,000 dólares y a KLM Royal Dutch Airlines por 320,000 dólares, debido a que ambas aerolíneas operaron vuelos bajo el código identificador de Delta Air Lines en espacios aéreos restringidos por la Administración Federal de Aviación (FAA).

La FAA prohíbe las operaciones de aerolíneas estadounidenses en espacios aéreos administrados por otros países cuando los conflictos, las actividades de grupos armados o el aumento de las tensiones representan riesgos para la seguridad de la aviación civil. Las aerolíneas extranjeras que operan vuelos utilizando el código de una compañía estadounidense también deben cumplir estas restricciones.

“Bajo la administración Trump, si se opera un vuelo con un código estadounidense, cumplir nuestras normas de seguridad no es opcional”, declaró Sean P. Duffy, secretario de Transporte de Estados Unidos.

“No dudaremos en exigir responsabilidades a cualquier aerolínea que incumpla las regulaciones de la agencia. La seguridad de los pasajeros es lo primero, sin excepciones”, añadió.

Ambas aerolíneas recibieron órdenes de cesar las infracciones y abstenerse de cometer nuevas violaciones.

Las investigaciones realizadas por la Oficina de Protección al Consumidor de Aviación (OACP) del Departamento de Transporte revelaron lo siguiente: Air France operó más de 30 vuelos con el código de Delta Air Lines a través de espacio aéreo prohibido por la FAA dentro de la Región de Información de Vuelo (FIR) de Bagdad, entre abril de 2022 y noviembre de 2025.

Mientras que KLM operó más de 100 vuelos con el código de Delta Air Lines a través de espacio aéreo prohibido por la FAA dentro de la Región de Información de Vuelo de Bagdad, entre enero de 2022 y mayo de 2025.

Las resoluciones de consentimiento correspondientes a Air France y KLM están disponibles para consulta en el Departamento de Transporte de Estados Unidos.

Se explicó que el código compartido es un acuerdo comercial mediante el cual una aerolínea coloca su código identificador en un vuelo operado por otra compañía y comercializa boletos para dicho servicio.

El 16 de octubre de 2020, la FAA modificó y prorrogó la Regulación Federal Especial de Aviación 77 (SFAR 77), contenida en el título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR 91.1605).

Esta disposición prohíbe a todas las aerolíneas y operadores comerciales estadounidenses realizar operaciones de vuelo dentro de la Región de Información de Vuelo de Bagdad (ORBB FIR) a altitudes inferiores al nivel de vuelo 320 (FL320), equivalente aproximadamente a 32,000 pies.

La restricción fue prorrogada hasta el 26 de octubre de 2027.   

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) certificó el Boeing 737-10, el avión más reciente y de mayor tamaño de la familia 737 MAX, lo que permitirá al fabricante estadounidense comenzar las entregas de esta aeronave durante los próximos meses.

El 737-10 completa la familia 737 MAX, que ofrece a las aerolíneas una de las gamas de aviones de pasillo único más eficientes y flexibles de la industria aeronáutica.

El modelo de mayor tamaño aprovecha la arquitectura común de la familia e incorpora nuevas capacidades, entre las que destacan: Capacidad para transportar hasta 230 pasajeros en su configuración máxima de asientos, los costos por asiento más bajos entre los aviones de pasillo único actualmente en servicio y una autonomía superior en 365 millas náuticas a la de sus competidores, sin necesidad de tanques auxiliares de combustible.

La aeronave también incorpora mejoras de seguridad, incluido un sistema perfeccionado de ángulo de ataque (Angle-of-Attack, AoA), que se convertirá en un elemento estándar para toda la familia 737 MAX.

“Completar el programa de certificación nos abre el camino para entregar un avión Boeing que establecerá un nuevo estándar en la aviación comercial. El 737-10 ofrece mayor capacidad, mayor alcance y la mejor economía por asiento de su categoría, una plataforma que generará más valor y oportunidades para las aerolíneas de todo el mundo”, declaró Stephanie Pope, presidenta y directora ejecutiva de Boeing Commercial Airplanes.

“Estamos encantados de completar la familia 737 MAX y ofrecer a nuestros clientes la cartera de aviones de pasillo único más eficiente y flexible de la industria”, agregó.

Más de 30 clientes de todo el mundo han adquirido el modelo 737-10, con pedidos que suman 1,555 aeronaves hasta la fecha, equivalentes a más de 30% de la cartera actual de pedidos del programa 737 MAX.

El 737-10 es el primer avión comercial certificado bajo la totalidad de los requisitos de la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves de 2020 (ACSAA), que estableció mayores exigencias en la documentación de las evaluaciones de seguridad y de los factores humanos.

Para cumplir con esta legislación y los requisitos de certificación de la FAA, Boeing completó un riguroso programa de evaluación del 737-10, que incluyó: más de 2,000 horas de vuelo de prueba y 1,000 horas adicionales de ensayos en tierra, así como decenas de miles de páginas de documentación y numerosas horas de reuniones formales con la FAA.

“Nuestro equipo de pruebas de vuelo llevó a cabo una campaña disciplinada y metódica para validar cada sistema. Ese rigor nos brinda confianza a medida que avanzamos hacia las entregas”, afirmó Chris Payne, vicepresidente y director general de Programas de Desarrollo del 737 en Boeing Commercial Airplanes.

El programa 737 MAX comprende una familia de aeronaves de alta eficiencia, con capacidades de entre 135 y 230 asientos, que ofrece distintas opciones para atender las necesidades específicas de las redes de rutas y flotas de las aerolíneas.

Los clientes han realizado pedidos por 7,350 aviones 737 MAX, de los cuales cerca de 2,500 habían sido entregados hasta finales de septiembre de 2026. El 737-10 representa más de 30% de los pedidos pendientes de entrega de esta familia.

El 737-10, el modelo más grande de la familia, tiene capacidad habitual para transportar entre 185 y 210 pasajeros en una configuración de dos clases, además de una autonomía de hasta 3,100 millas náuticas (5,740 kilómetros).

Los avances tecnológicos incorporados en la aeronave también permiten una reducción de 20% en el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono (CO2).

El 737-10 se suma a los modelos 737-7, 737-8, 737-8-200 y 737-9, cada uno con capacidades específicas para diferentes necesidades operativas.  

El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy, anunció que la Administración Federal de Aviación (FAA) otorgó a BETA Technologies el primer Certificado Especial de Aeronavegabilidad para Estudios de Mercado de su tipo, que permitirá realizar operaciones de vuelo con su aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), modelo ALIA A250.

Esta autorización representa la más reciente iniciativa de la administración del presidente Donald Trump para impulsar la innovación estadounidense en el espacio aéreo y facilitar el desarrollo de la aviación del futuro.

En marzo, el secretario Duffy presentó el Programa Piloto de Integración de eVTOL (eIPP), destinado a comenzar las pruebas de aeronaves de movilidad aérea avanzada y sus aplicaciones en condiciones reales de operación.

Los ocho proyectos seleccionados abarcan 28 estados y cuentan con la participación de importantes fabricantes de aeronaves, operadores y autoridades estatales. Las iniciativas incluyen: Servicios de taxis aéreos urbanos, Transporte regional de pasajeros, incluidas aeronaves de despegue y aterrizaje cortos, Redes de carga y logística, Operaciones de respuesta médica de emergencia, Tecnologías de vuelo autónomo y Transporte hacia instalaciones marítimas y del sector energético.

Después de una revisión exhaustiva por parte de especialistas en seguridad de la FAA, la aeronave A250 de BETA Technologies podrá realizar operaciones de vuelo con operadores y participantes, con el objetivo de llevar a cabo estudios de mercado.

El certificado también amplía el alcance geográfico de las operaciones de BETA, lo que permitirá que la aeronave vuele en una mayor variedad de entornos y recopile más información operativa.

“Están ocurriendo cosas increíbles en la aviación gracias al presidente Trump y su compromiso con la innovación. La certificación especial de aeronavegabilidad de la FAA para la aeronave A250 de BETA es otro paso fundamental para hacer posible el futuro de la aviación en Estados Unidos”, declaró el secretario de Transporte, Sean P. Duffy.

Por su parte, Bryan Bedford, administrador de la FAA, afirmó que la FAA está comprometida a trabajar con los innovadores estadounidenses para integrar de manera segura estas nuevas aeronaves en nuestro espacio aéreo nacional, al tiempo que mantendrán los rigurosos estándares de seguridad que han convertido a Estados Unidos en un líder mundial de la aviación.

El secretario Duffy abordará este anuncio durante la Convención de la Asociación Nacional de Aviación de Negocios (NBAA), que se celebra en Las Vegas, donde también destacará los avances del Departamento de Transporte en la transformación del espacio aéreo estadounidense.     

En esos días tenemos algunas noticias que, si bien suenan favorables, encierran aún dudas e incertidumbre respecto a la buena salud de la aviación mexicana y su futuro. Dos de ellas son: la decisión del Departamento del Transporte de EU (DOT) de permitir las rutas que había cancelado desde el Aeropuerto Felipe Angeles y el de la Ciudad de México hacia Estados Unidos y la prórroga que la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) le otorgó a México para terminar de solventar las no conformidades hasta diciembre próximo.

En ambos casos hay señales positivas de distensión en la muy complicada relación que hoy tenemos con el país vecino y que se ha traducido en sanciones, malos entendidos y la espada de damocles de la Categoría 2, que afectaría gravemente a nuestras aerolíneas.  Pero no nos equivoquemos: estamos lejos de lo deseable y, al menos por ahora, seguiremos estando en la mira del DOT y la FAA hasta que se concreten acuerdos reales y definitivos.

Por otro lado, durante la Asamblea de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) que se realiza en México, se presentó el nuevo informe Mexico Aviation Insight donde se muestra la paradoja que vive la aviación mexicana:

siendo el principal mercado de América Latina por pasajeros-kilómetro (RPK’s) de origen y destino, comienza a registrar señales de debilitamiento cuando todavía posee un enorme potencial de expansión.

En 2025, el país movilizó 122.4 millones de pasajeros, 2.4% más que en 2024. Desde 2014, el volumen creció 88%, un avance notable para una industria que sufrió el desplome de la pandemia. México generó 267,300 millones de RPK’s, ligeramente por encima de Brasil, aunque transportó menos personas.

La composición del crecimiento resulta reveladora. El mercado doméstico aumentó 3.3% y aportó 68% de los pasajeros adicionales, mientras el internacional apenas avanzó 1.5%. Monterrey participó en siete de las diez rutas nacionales de mayor crecimiento, señal de que la conectividad se transforma y no depende exclusivamente de la capital.

El frente internacional exige igual atención. EU concentró 68% de ese tráfico en 2025, mientras Canadá explicó buena parte de su incremento. Pero de enero a julio de 2026, los pasajeros internacionales retrocedieron 2.4% y el tráfico bilateral con EU perdió 1.42 millones de viajeros. El resultado fue una disminución total de 0.8%, pese al modesto crecimiento doméstico. Es una advertencia sobre nuestra exposición a un solo mercado, no una prueba de que la demanda mexicana haya agotado su capacidad de expansión.

ALTA calcula que México podría sumar 47 millones de viajes aéreos anuales hacia 2036. Alcanzarlos no dependerá solamente de comprar aviones o abrir rutas. Exigirá infraestructura suficiente, aeropuertos accesibles, servicios de navegación confiables, una autoridad aeronáutica sólida y reglas que favorezcan competencia e inversión.

También será indispensable revisar los recursos disponibles para la AFAC y Seneam: una expansión de pasajeros sin capacidades de supervisión, control y seguridad operacional podría terminar erosionando las ventajas competitivas nacionales actuales.

Por ello, es importante que México lidere una clasificación regional y mercado para crecer, pero necesita una política de aviación integral que convierta esa oportunidad en conectividad, desarrollo y mejores servicios. De lo contrario seguiremos replicando a todo volumen el dato favorable sin atender a lo que urge. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Textron Aviation anunció que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) certificó el sistema de conectividad satelital Gogo Galileo HDX para los jets ejecutivos Cessna Citation Longitude y Citation Latitude, lo que permitirá a sus clientes acceder a servicios de internet de alta velocidad con cobertura global mediante una red de satélites de órbita terrestre baja (LEO).

La compañía informó que los clientes que seleccionen esta tecnología podrán acceder a una tarifa preferencial de servicio a nivel mundial, garantizada durante tres años. Asimismo, las aeronaves nuevas entregadas a partir de 2028 serán elegibles para la instalación gratuita del sistema Gogo Galileo HDX, que utiliza la red de satélites OneWeb de Eutelsat.

Con esta iniciativa, Textron Aviation se convierte en el primer fabricante de equipo original (OEM) en ofrecer esta opción de conectividad sin costo de instalación para sus clientes, como parte de su estrategia para ampliar las capacidades tecnológicas de sus aeronaves ejecutivas.

“Para mantenerse productivos dondequiera que vuelen, nuestros clientes dependen de la conectividad y buscan soluciones que funcionen de manera confiable en todo el mundo”, señaló Chris Hearne, vicepresidente senior de Ingeniería y Programas de Textron Aviation.

El directivo destacó que la certificación de la FAA para los modelos Citation Longitude y Latitude representa el resultado del trabajo conjunto de los equipos de la compañía y permitirá incorporar una nueva alternativa de conectividad respaldada directamente por el fabricante.

El sistema Gogo Galileo HDX incorpora una antena instalada sobre el fuselaje, diseñada para simplificar los procesos de instalación y operación frente a otras soluciones de conectividad satelital disponibles en el mercado. Su tecnología de baja latencia permite mantener conexiones de alta velocidad durante el vuelo, facilitando actividades laborales, comunicación y acceso a servicios digitales.

Por su parte, Christopher Moore, director ejecutivo de Gogo, destacó que la colaboración con Textron Aviation permitirá a los propietarios de aeronaves Citation acceder a servicios de conectividad de alto rendimiento, acompañados de herramientas de ciberseguridad, protección de datos y asistencia técnica permanente.

La compañía precisó que su servicio de soporte estará disponible las 24 horas del día, los 365 días del año, e incluirá la posibilidad de enviar a un técnico directamente a la aeronave en un plazo de 24 horas cuando sea necesario. Con esta certificación, Textron Aviation amplía las opciones tecnológicas disponibles para sus clientes de aviación ejecutiva, con el objetivo de mejorar la conectividad y productividad durante sus operaciones aéreas.          

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) enfrenta el riesgo de una nueva degradación a Categoría 2 por parte de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), debido a las limitaciones presupuestales que podrían afectar sus funciones de regulación, supervisión y vigilancia, advirtió Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA).

El pasado 14 de octubre, la AFAC informó que recibió los resultados del Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA), realizado por la FAA en agosto, en el que se identificaron 21 observaciones de carácter técnico-operativo y administrativo.

Los señalamientos corresponden a la actualización de normas, circulares y manuales, así como al fortalecimiento de los programas de inspección, capacitación y personal. Su cumplimiento será revisado por la autoridad estadounidense en diciembre próximo, cuando determinará lo procedente.

El especialista en derecho aeronáutico consideró especialmente preocupantes las observaciones relacionadas con inspección, capacitación y recursos humanos, debido a que su atención requiere inversiones en equipamiento tecnológico, contratación de expertos y especialistas, así como mejoras salariales para el personal, una necesidad que, señaló, ya había sido identificada por la FAA durante la anterior degradación de categoría.

De acuerdo con el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2027, la AFAC tendría una asignación de 175.45 millones de pesos (mdp), cifra que representa una reducción de 73.3% respecto del ejercicio actual, lo que, a juicio del especialista, pone en duda su capacidad para cumplir con las responsabilidades de seguridad operacional.

Como referencia, señaló que en el Informe de Gestión Gubernamental 2018-2024, la AFAC reportó que el gasto en servicios personales ascendió a 673.32 mdp, equivalente a 93.24% de un presupuesto total de 712.02 mdp, monto considerablemente superior a los recursos previstos para 2027.

Ante esta diferencia, Casas Lías estimó que la autoridad aeronáutica podría enfrentar dificultades para cubrir su nómina y verse obligada a reducir hasta 85% de su plantilla laboral, además de carecer de recursos suficientes para cubrir necesidades materiales y operativas.

El especialista advirtió que estas restricciones podrían comprometer el cumplimiento de las obligaciones internacionales de México en materia de seguridad aérea y generar condiciones para una eventual degradación a Categoría 2, con repercusiones para la aviación nacional.

Finalmente, cuestionó que el transporte aéreo y la actividad aeronáutica no reciban una consideración estratégica o prioritaria dentro de las decisiones presupuestales del Gobierno federal, pese a su contribución al Producto Interno Bruto (PIB) y a la importancia de México en la conectividad aérea de América Latina y el Caribe.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) espera que, en las próximas horas o días, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) entregue la resolución a la auditoría hecha hace unas semanas y confió en que saldrán bien evaluados.

Tania Carro Toledo, subsecretaría de Transportes de la SICT, recordó que de acuerdo con lo dicho por el secretario Jesús Antonio Esteva, se busca un mecanismo para que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) cumpla con todas sus atribuciones y responsabilidades, por lo que existe la confianza y se trabaja muy duro para tener un buen resultado.

En entrevista con medios, al término de la inauguración del ASA SAF-MX Summit 2026, celebrado en el Centro Internacional de Instrucción de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (CIIASA) “Ingeniero Roberto Kobeh González”, dijo lo que se llevó a cabo fue un análisis de cuestiones técnico-administrativas de la Agencia.

“La realidad es que con todos estos temas que ellos observaron -la FAA- se han cumplido con todos ellos, es decir hay temas normativos, técnicos, operativos, entre otros”, expresó.

Recordó que esto es un proceso y en este, la FAA le da a la AFAC un periodo de 90 días para responder, en caso de que se dieran, a las 22 observaciones hechas en la auditoría.

Llega el informe correspondiente al IASA

Por la noche, la SICT emitió un comunicado donde informó que la AFAC recibió el informe correspondiente al Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA), realizado por la FAA el mes de agosto pasado.

De acuerdo al comunicado, se precisó que, de los 339 reactivos revisados, la FAA determinó 21 observaciones de carácter técnico-operativo y administrativo, correspondientes a la actualización de normas, circulares y manuales, así como al reforzamiento de programas de inspección, capacitación y personal.

Por ello, las etapas siguientes de la citada evaluación son, en diciembre próximo, la FAA visitará a la AFAC para revisar la atención a las observaciones.

Y en febrero de 2027, la FAA informará a la AFAC el resultado de la auditoría; por ello la Agencia refrenda su compromiso para mantener las condiciones de seguridad operacional e impulsar el desarrollo de la aviación del país.

Construye el país ruta para el SAF

Sobre el evento realizado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), ASA SAF-MX Summit 2026, Carro Toledo dijo que el país está construyendo una ruta que permita que en cualquier momento México pueda producir este combustible sustentable de aviación (SAF).

“Estos foros son importantes porque permite establecer con todos los especialistas de la industria y en un trabajo en conjunto tener esta posibilidad de generar SAF”, dijo.

Mencionó que se trabaja en coordinación con Petróleos Mexicanos (PEMEX) y otras dependencias para la producción de este combustible.

Dejó en claro que en estos momentos se está elaborando la hoja de ruta que les permita establecer periodos más precisos para el desarrollo del combustible.

Puntualizó que una vez que se tengan fechas exactas se compartirán con la opinión pública, debido a que aún falta determinar qué materias primas se usarán, algunas regulaciones sobre las mismas, entre otras.

Carro Toledo confió en que en los próximos años ya haya vuelos, saliendo de México, que traigan un porcentaje de SAF.

Política aeronáutica

Comentó que eventos como éste sirven para la elaboración de una política aeronáutica y adelantó que en los próximos días saldrá esta política aeronáutica.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) autorizó a Boeing certificar hasta 35 aviones 777F adicionales entre el 1 de enero de 2028 y el 1 de enero de 2031, mediante una exención que permitirá extender la producción de este modelo mientras se prepara la entrada en servicio de su sucesor, el 777-8F, prevista para 2029.

De acuerdo con un análisis de Guillermo Ochovo, responsable de Análisis de Mercado de Cirium Ascend Consultancy, la medida ofrece mayor flexibilidad a los operadores de carga aérea y contribuye a reducir el riesgo de una escasez de aeronaves de fuselaje ancho durante la transición hacia la nueva generación de cargueros.Los datos de Cirium Fleets Analyzer muestran que el 777F acumula 37 pedidos en firme pendientes de entrega, incluidos siete de FedEx, cuatro de Saudia y tres de Emirates.

Otros 11 corresponden a clientes no identificados, mientras que seis están asociados con AirBridgeCargo, cuya entrega permanece incierta. Sin considerar estos últimos, se estima que los 31 aviones restantes serán entregados antes de diciembre de 2027.La ampliación se produce en un contexto de elevada demanda y altos valores de mercado. Según Cirium Values Analyzer, un 777F nuevo alcanza un valor cercano a 179 millones de dólares (mdd), mientras que una unidad fabricada en 2020 se valora en aproximadamente 126 mdd y otra de 2015 en 112 mdd.Incluso los ejemplares de 2008 mantienen valores cercanos a 92 mdd. Actualmente, toda la flota de este modelo se encuentra en operación, sin aeronaves almacenadas.

Sin embargo, todavía no está claro si Boeing aprovechará la totalidad de las 35 certificaciones adicionales.

Cirium considera más probable que se concreten entre 15 y 16 nuevos pedidos, aunque esta cifra constituye una estimación de mercado. Entre los factores que podrían limitar la producción se encuentran la disponibilidad de motores GE90, los precios, las fechas de entrega y la necesidad de obtener autorizaciones regulatorias fuera de Estados Unidos.Por otra parte, el programa 777-8F acumula 84 pedidos en firme de nueve clientes, encabezados por Qatar Airways, con 34 unidades, y Cargolux, con 10. Korean Air, China Airlines y Ethiopian Airlines tienen ocho pedidos cada una.No obstante, el programa ha experimentado retrasos que desplazaron su entrada en servicio inicialmente prevista para 2027, posteriormente para 2028 y ahora para 2029, mientras su calendario de certificación todavía no está definido.

La continuidad de la producción del 777F también podría modificar la demanda de conversiones de aviones de pasajeros a cargueros. De acuerdo con el análisis, algunos compradores esperaban la decisión de la FAA antes de elegir entre adquirir aeronaves nuevas de fábrica o recurrir a programas de conversión, por lo que la mayor disponibilidad del 777F podría retrasar nuevos compromisos con estas empresas.

Actualmente, los programas de conversión de Israel Aerospace Industries (IAI), Mammoth Freighters y KMC reúnen 86 pedidos en firme, con clientes como AerCap, Hongyuan Group, Jetran y Emirates. Sin embargo, la disponibilidad de aeronaves adecuadas para su transformación sigue siendo limitada, debido a los elevados costos de adquisición y a la permanencia en servicio de los 777-300ER y 777-200LR para pasajeros.

La flota operativa de Boeing 777 convertidos a cargueros asciende a 12 unidades.Finalmente, Cirium considera que la extensión de la producción del 777F podría desviar parte de la demanda destinada a conversiones, aunque difícilmente cubrirá todas las necesidades de sustitución y crecimiento de las flotas cargueras.Por ello, los programas de conversión conservarán un papel relevante, condicionado por sus costos y la capacidad de cumplir los plazos de entrega.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) propuso cinco normas para modificar el proceso de licencias de lanzamientos y reingresos espaciales comerciales, con el objetivo de reducir trámites y facilitar la operación de las empresas del sector. 

La iniciativa fue anunciada por el secretario de Transporte, Sean P. Duffy, y se desarrolló con apoyo del Grupo de Trabajo sobre Administración, Coordinación y Ejecución de la Política Espacial (SPACE) del Departamento de Transporte.

Entre los cambios planteados para las licencias de la Parte 450 destaca la posibilidad de que los operadores presenten sus solicitudes de forma electrónica. La propuesta también permitiría utilizar alternativas con mayor flexibilidad para demostrar un nivel de seguridad equivalente al establecido por la regulación, siempre bajo los criterios de la FAA.

La agencia también plantea integrar tres análisis de seguridad en una sola presentación y eliminar evaluaciones duplicadas cuando un requisito y quede cubierto mediante otro método aprobado. Con estas modificaciones, la FAA busca reducir la carga administrativa sin modificar sus estándares de seguridad para las operaciones de lanzamiento y reingreso.

“No podremos alcanzar la última frontera si permitimos que la burocracia impida que los innovadores estadounidenses lideren el camino. Mediante cambios sencillos y de sentido común para modernizar los procesos de concesión de licencias comerciales, podemos fortalecer la posición de Estados Unidos como potencia en el transporte espacial comercial, manteniendo al mismo tiempo los más altos estándares de seguridad del mundo”, declaró Duffy.

Por su parte, Ryan McCormack, subsecretario de Transporte de Estados Unidos, señaló que el Grupo de Trabajo Espacial busca adaptar las regulaciones al crecimiento de la industria.

“La industria espacial comercial avanza a pasos agigantados, y nuestras regulaciones deben mantenerse al día. Me enorgullece el trabajo que el Grupo de Trabajo ya ha realizado para ponerse manos a la obra de inmediato y crear las condiciones que revolucionarán la industria espacial comercial estadounidense”, declaró.

Liam McKenna, administrador adjunto interino de la FAA, afirmó que los cambios forman parte de un esfuerzo más amplio para reducir requisitos que la agencia considera innecesarios. En 2025, Estados Unidos concentró 217 de los 329 lanzamientos espaciales comerciales registrados a escala mundial, equivalentes a 66.0%.

La FAA prevé que el volumen de operaciones autorizadas alcance hasta 10,000 lanzamientos y reingresos anuales para 2035, en línea con la política estadounidense de ampliar la capacidad del mercado espacial comercial.