La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) hizo una actualización de políticas mediante la cual quiere alentar a pilotos y controladores de tránsito aéreo a buscar apoyo en salud mental de manera temprana sin temor a poner en riesgo sus certificaciones, misma que fue elogiada por la Asociación Nacional de Aviación de Negocios (NBAA).

“En lugar de considerar la participación en programas de consejería o psicoterapia como una posible señal de alerta, la política revisada alienta explícitamente a pilotos y controladores a buscar ayuda mediante consejería, psicoterapia y programas de apoyo entre pares cuando sea apropiado”, expresó la NBAA en un comunicado.

El cambio de política instruye a los examinadores médicos aeronáuticos (AME) a centrarse en las condiciones subyacentes y en la gravedad de estas al determinar la emisión de certificados y si existen preocupaciones, los examinadores puede remitir la decisión final a la FAA.

También, como parte del cambio, la FAA informó que pilotos y controladores deben compartir con sus proveedores de salud, incluyendo un formato sugerido para resumir el diagnóstico, la gravedad de la condición, la capacidad de resiliencia y la habilidad de autocontrol y monitoreo.

La NBAA misma hizo la recomendación para que los pilotos y controladores afectados lleven esta documentación a su cita con el AME.

“Este es un paso importante para reducir el estigma y fomentar la intervención temprana, el tratamiento y la resolución de los problemas”, señaló Mark Larsen, director de Seguridad y Operaciones de Vuelo de la NBAA.

“Los desafíos relacionados con la salud mental pueden afectar a cualquier persona, y los pilotos y controladores deben sentirse con la confianza de buscar apoyo cuando lo necesiten”, añadió.

Mexicana no operará vuelos charter a Estados Unidos durante el Mundial, debido a que, por tiempo, no completó el proceso de certificación ante la Administración Federal de Aviación (FAA), reveló Leobardo Ávila Bojórquez, director general de la aerolínea estatal.

A inicios de marzo, el Departamento de Transporte (DOT) dio a conocer que la operadora nacional buscaba realizar “transporte aéreo internacional de pasajeros bajo la modalidad de vuelos chárter” entre ambos países, en particular entre las ciudades sede.

Para estos servicios se utilizarían los aviones Embraer E195-E2, de los cuales la empresa tiene cinco.

“Seguimos trabajando con ellos. Sabemos que un proceso de certificación tiene sus tiempos. Definitivamente ahorita en este esquema no podremos ofrecerlo, pero lo estamos visualizando a futuro cumpliendo con toda la regulación que nos marca la autoridad de Estados Unidos para que seamos una aerolínea operando de manera segura en ese país”, expresó Ávila Bojórquez a los medios en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

El directivo negó que la llegada de la certificación a tiempo para poder volar a Estados Unidos durante el Mundial se haya debido a las sanciones que puso el año pasado el DOT a la aviación mexicana, tema que se ha ido tratando con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT). “No (influyó), el Departamento de Transporte es claro, sobre todo en la regulación internacional que tenemos que cumplir, una que marca la FAA. Mexicana, como parte de nuestro compromiso, debe cumplir con ese proceso”, señaló.

Respecto a las operaciones en nuestro país durante el Mundial, Mexicana reforzó sus rutas entre las sedes y su base de operaciones, el AIFA.

“Fortalecimos nuestra red de frecuencia en las ciudades sedes: en Guadalajara dos vuelos diarios, igual a Monterrey. Estamos tratando de atender la demanda que habrá a partir del 11 de junio”, explicó el director general. “Tenemos 637 vuelos mensuales y mantendremos esa actividad durante el Mundial”, agregó.

Presentan tarjeta de beneficios 

El AIFA fue el escenario donde este 2 de junio Mexicana presentó una nueva tarjeta en alianza con Banca Mifel y Mastercard que traerá beneficios para sus clientes como sumar millas o puntos para comprar boletos de avión.

“El esquema de tarifas que tiene Mexicana sumado a este programa de incentivos que va a tener Mifel Rewards va a ser una línea súper competitiva versus otras aerolíneas de bajo costo en el sistema mexicano y eso le dará una penetración mayor en el mercado”, dijo Daniel Beker, presidente de Banca Mifel durante la presentación.

La tarjeta por el momento dará beneficios en Mexicana, pero el plan es expandir también estos a toda la red de Grupo Mundo Maya, tal y como se explicó durante el evento.

Durante la presentación también estuvieron el general Isidoro Pastor Román, director general del AIFA; Tonatiuh Velasco Bernal, director de Grupo Mundo Maya; Giuseppi Ojeda, director de tarjetas de crédito de Banca Mifel, y Jorge Alfaro, vicepresidente senior de Mastercard.

Boeing puede esperar la certificación de sus modelo 737 MAX 7 y 10 antes de que termine el 2026, pero el proceso para lograr la de su 777X se extendería hasta el año entrante, esto de acuerdo a Bryan Bedford, titular de la Administración Federal de Aviación (FAA).

“Creo que primero obtendremos la certificación del MAX 7, seguida por la del MAX 10 y, con suerte, la del 777 a principios del próximo año”, expresó el directivo de acuerdo a información del medio Aviation Week.

Boeing esperaba la certificación del 777X para este año, pues de acuerdo a lo difundido por la empresa las pruebas de vuelo avanzaban según lo previsto para obtener el visto bueno de la autoridad, lo que habría permitido iniciar con las entregas a comienzos de 2027.

Aviation Week, citando a fuentes del sector, agregó que en abril pasado la empresa esperaba lograr la certificación en octubre, una vez finalizadas las pruebas de vuelo en septiembre.

El mismo CEO de Boeing, Kelly Ortberg, confesó a finales de mayo que el cronograma del programa 777X se había retrasado, pero de todas formas continúan fabricando aeronaves y preparándose para iniciar las entregas en 2027.

Una de las posibles causas del retraso en el proceso es la elevada carga de trabajo que enfrenta el departamento de pruebas de vuelo de Boeing, que actualmente trabaja simultáneamente en la certificación de los modelos 737 MAX 7 y 10 mientras continúa los ensayos con cuatro aeronaves de desarrollo del 777-9.

“Nuestra organización de pruebas de vuelo es común para todos los programas, por lo que es el mismo equipo el que apoya a todas las aeronaves”, explicó Ortberg.

La Administración Federal de Aviación (FAA) propuso una multa de 165 mil dólares a Alaska Airlines luego de permitir que pasajeros intoxicados abordaran en 11 vuelos diferentes entre febrero de 2024 y el mismo mes de 2025.

De acuerdo a la regulación de la dependencia, las aerolíneas tienen prohibido permitir que “cualquier persona aborde cualquiera de sus aeronaves si aparenta estar intoxicada”.

“Alaska Airlines tiene 30 días luego de recibir el cumplimiento de la FAA para responder a la agencia”, externó la autoridad en su comunicado.

La operadora ya había sido alertada por parte del organismo sobre sus preocupaciones por estos casos hace un año y desde entonces la empresa con sede en Seattle aseguró haber realizado “cambios significativos” en sus políticas para garantizar el cumplimiento.

“Participamos plenamente en la auditoría de la FAA sobre nuestras políticas y prácticas relacionadas con pasajeros intoxicados a bordo de nuestras aeronaves”, respondió un portavoz de la aerolínea de acuerdo al medio PYOK.

Si bien la FAA no especificó los incidentes, uno podría incluir un episodio ocurrido en noviembre de 2024 relacionado con Caryn Evan, la cual a pesar de tener copas de más se le permitió subir al avión en Anchorage.

Una vez arriba siguió tomando para luego ponerse en una actitud violenta con su esposo y terminar arrestada tras el aterrizaje.

Uno de los desafíos que enfrenta Alaska Airlines es que presta servicio a numerosas comunidades de su estado homónimo donde el alcohol está estrictamente regulado.

Un fantasma recorre al sector aéreo mexicano: el fantasma de la Categoría 2. Lo que hoy estamos padeciendo con las sanciones que impuso el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) y las protestas de los controladores aéreos por la falta de personal y de recursos para pagarles y para equipar al sistema, es sólo la punta del iceberg de un asunto sistémico y estructural.

Frente a la falta de recursos y de progreso efectivo en las diferentes cuestiones que el gobierno mexicano, a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), se comprometió a mejorar sensiblemente, la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (la FAA) está llegando al límite de la paciencia, ya que por tercera vez México sale del paso prometiendo mejorar, invertir, tomarse en serio la cuestión de la seguridad operacional de la aviación, y en cuanto la emergencia se logra superar, otra vez caemos en lo de siempre: negligencia, falta de recursos, improvisación, desidia.

No ha bastado lo mucho que la Categoría 2 le costó la última vez a México en millones de dólares, como resultado de falta de oportunidades de crecimiento en el mercado aéreo bilateral más grande el mundo, pérdida de mercado, el “oso” que como país signatario del Convenio de Chicago y que en algún momento fue ejemplo de capacidad en el transporte aéreo a nivel mundial, hoy sea considerado entre los pocos que no cumplen a cabalidad los compromisos en materia de supervisión de la seguridad aérea.

Hay amagos serios en el sentido de que, por falta de cumplimiento, la FAA podría volver a poner a México entre los países que no cumplen, e incluirlo en Categoría 2, pero pareciera que esto no le preocupa a quienes tienen en sus manos la solución.

Desde luego que no hay recetas mágicas, pero es evidente que lo que falta es voluntad política para que, dentro del presupuesto nacional, el rubro Aviación Civil tenga el lugar que le corresponde. No es sólo ser parte del pequeño grupo que está en el ostracismo, es que la Categoría 2 le cuesta al país y a nuestras aerolíneas mucho dinero, le cuesta, incluso, mucho más de lo que Hacienda le está escamoteando a la AFAC de los recursos que genera al año (aproximadamente 2,200 millones de pesos, que al asignar el presupuesto se convierten en menos de 700).

Y el asunto de los Controladores de Tránsito Aéreo, hoy en resistencia, no es menor: estamos hablando de la fatiga y la angustia de un salario raquítico, de quienes tienen en sus manos la responsabilidad de cuidar la seguridad de la navegación aérea. Ni hablar si esto provocase un accidente fatal. No se trata de presiones como las que han hecho algunos grupos políticos: son años y años de protestar, de negociar, de presentar argumentos y documentos … ¿no hay nadie ahí que escuche?

Y no es un asunto en contra de este o el anterior régimen. Es una constante de décadas de funcionarios que no han sabido leer la importancia de que nuestro sistema de supervisión de la seguridad operacional se encuentre en buenas condiciones. Si volvemos a la Categoría 2, o peor aún, si hay consecuencias fatales, no será por falta de avisos. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Una homologación completa entre la FAA de Estados Unidos y la AFAC de México se ve difícil, pero es deseable, además de posible.

Serían de esperarse grandes ventajas para nuestro país, sobre todo porque hoy ya existen mecanismos parciales de cooperación y reconocimiento técnico entre ambas agencias, lo que representa un gran avance; aun así, obviamente no existe una homologación ni de cerca en todos los ámbitos.Habría que continuar principalmente con la homologación de licencias de pilotos, certificaciones de aeronaves e inspectores, mantenimiento, escuelas, operadores aéreos y regulaciones completas, entre otras.

Entre Estados Unidos y México ya existen acuerdos bilaterales de aviación civil y cooperación técnica, como reconocimiento de algunas capacidades aeronáuticas en licencias para pilotos y técnicos de mantenimiento, validaciones, coordinación de seguridad operacional, entrenamiento, auditorías y estándares OACI compartidos.

Ambos países siguen lineamientos de la Organización de Aviación Civil Internacional, lo cual, en un momento dado, podría facilitar bastante la compatibilidad regulatoria.

Existen, sin embargo, obstáculos mayores para lograr una homologación total.

Quizá el mayor de ellos es que la AFAC mexicana ha perdido un tiempo precioso durante muchos años, incluidos aquellos en que fue degradada a Categoría 2 entre 2021 y 2023, limitando, entre otras restricciones, las operaciones aéreas.

Siguen existiendo grandes diferencias regulatorias y de supervisión, dejando clara una ineficiencia de la autoridad aeronáutica de México que ya tiene años vigente ante una acción gubernamental muy lejana.

México recuperó la Categoría 1 en 2023 después de corregir observaciones regulatorias y de supervisión técnica, lo que deja claro que nuestra autoridad podría lograr capacidad para alinearse. Sin embargo, hay que decir que lograr y mantener la equivalencia requiere de una inversión económica suficiente y constante, inspectores capacitados y estabilidad regulatoria.

La FAA tiene un sistema sumamente robusto y, hay que decirlo, prácticamente libre de corrupción, problema que es uno de los más graves que sufre la AFAC de México.

La FAA tiene una administración experta, un enorme presupuesto, opera con tecnología moderna, inspectores muy bien entrenados, certificaciones propias y estándares operativos claros, modernos y muy detallados. Además, tiene al lado el departamento de investigación de accidentes más eficiente e importante del mundo, la NTSB, completamente independiente y con recursos financieros y humanos propios.Una oficina investigadora de accidentes aéreos igualmente independiente y con recursos suficientes es una urgencia que no es de hoy, sino de siempre en México.

La AFAC todavía opera con muchas reglas de los años sesenta y, aunque ha avanzado en la modernización de sus regulaciones y leyes, debería seguir actualizando sus reglamentos, alineándose más rápido de como lo hace hasta hoy, adoptando, de entrada, la filosofía de eficiencia de la FAA o al menos acercarse.

Uno de los mayores obstáculos que enfrenta la Agencia Federal de Aviación en México es la burocracia rampante que existe al interior, la cual complica y retarda hasta el más mínimo trámite, invitando a la corrupción.

Un buen porcentaje de sus trabajadores no está preparado para hacer lo que tiene que hacer y ha sido impuesto, en su mayoría, por presiones políticas. Además, la Agencia está dirigida por militares cuya formación y experiencia no terminan de cuadrar con una oficina civil.

Debemos decir, sin embargo, que también hay personas profesionales y honestas que hacen el esfuerzo todos los días para poder mover ese “elefante en la sala” que detiene todo al interior de la AFAC.

Para lograr equivalencia debería buscarse la validación recíproca de licencias ATP, TPI y comerciales, y todo lo relacionado con mantenimiento, entrenamiento y certificación de talleres. ¿Y por qué no?, también la transferencia de pilotos entre aerolíneas mexicanas y estadounidenses, aunque el trámite legal y laboral de esto último hoy marca una distancia enorme, pero no imposible.

En este sentido, las aerolíneas norteamericanas empiezan a sentir seriamente la falta de pilotos calificados, porque están recibiendo aeronaves nuevas como nunca. United Airlines, por ejemplo, acaba de alcanzar la friolera de 1,500 aviones en su flota.

Por otra parte, una gran cantidad de aviadores está alcanzando la edad de jubilación a los 65 años y los pilotos que salen de las academias de vuelo requieren, como mínimo y por ley, 1,500 horas de vuelo para iniciar entrenamiento inicial en una aerolínea estadounidense, sin olvidar que no hay suficientes pilotos con experiencia para volar al mando.

Se ve muy posible que en un futuro no muy lejano sea necesaria la contratación de pilotos extranjeros con capacidades de licencia como primeros oficiales y con experiencia en el caso de capitanes para volar en las 100 líneas aéreas comerciales y sus 8 mil aviones que tiene Estados Unidos.

También grandes aerolíneas internacionales, especialmente europeas y asiáticas, que nunca lo pudieron prever, imaginar ni aceptar siquiera por su estructura legal, hoy se ven obligadas a contratar extranjeros y ya existen cientos de pilotos volando sus aviones por todo el mundo, incluyendo, por cierto, a muchos mexicanos cuya calidad profesional es muy bien valorada internacionalmente.

En cuanto a México, sabemos que existe una gran cantidad de aviadores recién salidos de las escuelas de vuelo en espera de una oportunidad para contratarse en alguna aerolínea nacional, por lo que hoy no se entendería la contratación de extranjeros en nuestro país, debiendo, en todo caso, primero cambiar nuestra Constitución, que explícitamente lo prohíbe.

Dadas las condiciones laborales y, sobre todo, económicas, hoy solo se podrían atraer a México —si se cambia el marco legal— pilotos extranjeros de países que no tienen una aviación estructurada y que, en su mayoría, no han logrado acumular capacidades ni experiencia.

En fin, una homologación de las agencias federales de Estados Unidos y México sería un parteaguas y un avance positivo en la industria de ambos países, especialmente beneficiosa para el nuestro, aunque para eso se requiere voluntad política.

Se debería presentar, primero, una AFAC con reglas claras, honesta, eficiente, eficaz y modernizada en todos sentidos, con regulación de acuerdo con los tiempos que vivimos, recursos tecnológicos y económicos suficientes, así como personal experto, entrenado y bien pagado.

Falta voluntad; lo demás podemos tenerlo.

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Matternet, empresa de entrega con drones certificada bajo el esquema Certificación de Tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, y Amprius Technologies, especializada en baterías avanzadas de ion-litio, anunciaron una colaboración estratégica para mejorar el desempeño y la viabilidad económica de las entregas aéreas autónomas mediante celdas con ánodos de silicio de alta densidad energética.

Las celdas de Amprius ya se encuentran integradas en las aeronaves M2 de Matternet, mientras que ambas compañías ampliarán su colaboración para desarrollar soluciones de baterías optimizadas para la plataforma de próxima generación de Matternet.

A medida que la inteligencia artificial física se integra en operaciones del mundo real —con pequeñas aeronaves eléctricas y autónomas transportando mercancías en ciudades— las baterías se han convertido en un elemento estratégico para el desempeño operativo. En el segmento de entregas con drones, la capacidad de las baterías determina no solo el rendimiento de la aeronave, sino también el diseño de la red logística, el aprovechamiento de flota y el costo por entrega.

“Como líder mundial en entregas urbanas con drones, colaboramos con las mejores empresas tecnológicas del mundo para ampliar los límites de lo posible. Amprius ofrece un desempeño de baterías líder en la industria y, en el negocio de entregas con drones, eso se traduce directamente en ventajas comerciales. Cada milla adicional de autonomía amplía nuestra cobertura de red. Cada minuto ahorrado en carga incrementa la utilización de la flota. Y cada gramo reducido puede traducirse en mayor capacidad de carga útil”, afirmó Andreas Raptopoulos, fundador y director ejecutivo de Matternet.

Las celdas con ánodos de silicio desarrolladas por Amprius ofrecen hasta el doble de densidad energética en comparación con las baterías convencionales basadas en grafito, una ventaja crítica para la aviación, donde el peso de las baterías limita directamente la autonomía, la capacidad de carga y la rentabilidad operativa.

Para Matternet, la alianza busca traducir el desempeño de las baterías en ventajas operativas y comerciales. Ambas compañías trabajarán conjuntamente en la optimización de selección de celdas, formato, desempeño térmico, velocidad de carga y vida útil para la próxima generación de aeronaves de Matternet.

El objetivo es ir más allá del desempeño individual de las celdas y adaptar el sistema de baterías a la arquitectura de las aeronaves y la red logística de Matternet, mejorando la disponibilidad de las aeronaves, ampliando las áreas de servicio y reduciendo el costo por entrega conforme la compañía amplía sus operaciones comerciales.

Por su parte, Tom Stepien, director ejecutivo de Amprius Technologies, aseguró que están enfocados en colaborar con líderes de sectores donde el desempeño de las baterías redefine lo posible.

“Matternet representa exactamente ese tipo de socio: una empresa con una plataforma certificada, operaciones comerciales reales y una ruta clara de expansión. Al trabajar estrechamente con el equipo de ingeniería de Matternet, podemos optimizar nuestra tecnología de ánodos de silicio para sus aeronaves, modelos operativos y objetivos de costo por entrega. Ese nivel de alineación es lo que convierte la innovación en baterías en ventajas comerciales reales”, agregó.

Con las celdas de Amprius ya operando en la flota M2 de Matternet, ambas compañías ahora centran sus esfuerzos en una integración más profunda para la plataforma de próxima generación de Matternet, mientras Amprius prepara capacidades de producción a volumen alineadas con los planes de expansión de flota de la empresa a partir de inicios de 2027.   

El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy, anunció que la Administración Federal de Aviación (FAA) invirtió 970 millones de dólares (mdd) en aeropuertos estadounidenses para mejorar la experiencia de viaje de las familias.

El Departamento otorgó 133 subvenciones a aeropuertos de 45 estados a través del Programa de Terminales Aeroportuarias (ATP) de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos, destinadas a financiar proyectos aeroportuarios enfocados en las familias, entre ellos: 2.8 mdd para el Aeropuerto Internacional General Edward Lawrence Logan de Boston, destinados a renovar cuatro áreas Kidports con nuevas estructuras de juego y temáticas para niños de todas las edades.

Destinó 2 mdd para el Aeropuerto Regional de Tupelo, en Mississippi, para ampliar su terminal e incluir un filtro de seguridad familiar que mejore la experiencia de viaje de las familias.

Para el Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth, se destinaron 8 mdd para modernizar cinco baños con características amigables para familias.

Mientras que 10 mdd fueron para el Aeropuerto Internacional Donald J. Trump de Palm Beach, destinados a ampliar la terminal con nuevos baños, salas para madres y una nueva sala sensorial para familias.

“Esta administración está enfocada en hacer los viajes más agradables y convenientes para las familias estadounidenses. La Era Dorada de los Viajes incluye una agenda de ‘Familias Primero’”, declaró el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy.

Por su parte, el administrador de la FAA, Bryan Bedford, afirmó que la FAA está actuando rápidamente para canalizar estas inversiones hacia aeropuertos de todo el país.

“Estos proyectos ayudarán a crear una experiencia de viaje más accesible y acogedora para las familias, demostrando además nuestro compromiso de mejorar los aeropuertos de Estados Unidos a una velocidad récord”, agregó.

En diciembre de 2025, el secretario Duffy alentó a los aeropuertos del país a presentar proyectos ante la FAA enfocados en fortalecer recursos orientados a las familias, incluyendo más áreas de juego o ejercicio para niños; salas para madres o módulos de lactancia; reconfiguración de puntos de control de seguridad para establecer líneas de revisión familiar; salas sensoriales para niños con necesidades especiales; y desarrollar otros proyectos creativos en terminales que mejoren la experiencia de viaje familiar.

También se informó que puede consultarse una visualización de datos sobre los aeropuertos beneficiados con financiamiento. 

Sean Duffy, secretario de Transporte de Estados Unidos, anunció que se invertirán más de 750 millones de dólares (mdd) para reemplazar ocho torres de control de tránsito aéreo y centro de Control Terminal de Aproximación por Radar (TRACON) por instalaciones nuevas y de última generación.

Además, la Administración Federal de Aviación (FAA) destinará 85.8 mdd para modernizar torres federales contratadas (FCT) en 41 aeropuertos de 24 Estados.

Las instalaciones a reemplazar se encuentran en Charleston, Carolina del Sur; Grand Forks, Dakota del Norte; Greer, Carolina del Sur; Lawton, Oklahoma; Pocatello, Idaho; Tamiami, Florida, y Sacramento y San José, ambas en California.

Las ubicaciones fueron elegidas con base en las necesidades de seguridad y eficiencia del sistema del espacio aéreo nacional, explicó la FAA.

De acuerdo a lo comunicado, muchas instalaciones de control aéreo tienen varias décadas de antigüedad; además de problemas de infraestructura, como sistemas HVAC defectuosos, plagas y filtraciones en techos, han provocado interrupciones en la prestación de servicios de control aéreo.

“Bajo la vigilancia de la administración anterior, estas instalaciones fueron descuidadas y se dejaron deteriorar rápidamente. Necesitamos un sistema y una infraestructura de apoyo construidos para el futuro, que permitan atraer al mejor talento para nuestra fuerza laboral de controladores aéreos”, dijo Duffy.

La Administración Federal de Aviación (FAA) invertirá 16.5 millones de dólares (mdd) para equipar a todos sus vehículos aeroportuarios con transpondedores que ayuden a los controladores de tránsito aérea a identificarlos y rastrearlos en pistas y calles de rodaje.

El organismo también informó esta semana a las terminales que pueden utilizar fondos federales para instalar transpondedores en sus vehículos y recomendó que las aerolíneas y otras entidades que operan en el área de movimiento hagan lo mismo.

De acuerdo a la FAA, más de 50 aeropuertos ya han expresado interés en ello y se está explorando formas adicionales de incorporar este equipo en más vehículos.

“Los transmisores de área de vehículos de movimiento (VMATs) ayudan a prevenir incidentes peligrosos en pista y, al acelerar el despliegue de esta tecnología, estamos cerrando brechas críticas de visibilidad en las pistas y calles de rodaje de nuestra nación”, dijo Bryan Bedford, administrador de la FAA.

A finales de marzo, un avión de Air Canada que acababa de aterrizar en el Aeropuerto de LaGuardia se impactó con un camión de bomberos que estaba cruzando la pista y no contaba con un transpondedor. Este incidente hizo que la FAA adelantara esta iniciativa.

Los VMATs rastrean vehículos en aeropuertos que cuentan con sistemas de vigilancia de superficie, por lo que en las pantallas de los controladores aparecen con sus identidades y señales de llamada.

En cambio, los vehículos que no cuentan con VMATs solo aparecen como diamantes azules en las pantallas de los controladores, sin información que permita identificarlos.

La FAA comenzará a equipar aproximadamente mil 900 vehículos en los 44 aeropuertos que cuentan con sistemas ASDE-X y ASSC, así como en los 220 terminales que tienen o tendrán sistemas de vigilancia de la iniciativa de concientización sobre la superficie (SAI)