Si hay una imagen que define la aviación europea de los últimos años es la de un espacio aéreo en perpetua congestión: cada vez más vuelos operan cada día, con aeropuertos saturados, retrasos que se acumulan y pasajeros que miran sus pantallas de información esperando una salida puntual.

En 2025, más de 935 millones de viajeros pasaron por los aeropuertos de la UE, y casi un 26 % de ellos sufrió retrasos o cancelaciones, según el análisis anual de AirHelp. Más de 34 millones de viajeros en España, por sí sola, vieron afectada su experiencia de vuelo por problemas de puntualidad o cambios inesperados en sus itinerarios.

¿Por qué, si el número de vuelos apenas supera en un 5 % los niveles previos a la pandemia, el sistema parece a punto de colapsar? La respuesta, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), está en la gestión del tráfico aéreo: los retrasos generados por el control de tráfico aéreo (ATC) se han más que duplicado en la última década, mientras que el crecimiento de vuelos fue mucho más moderado.

Capacidad insuficiente en muchos sectores de control del espacio aéreo europeo, donde servicios nacionales siguen operando de forma fragmentada. Escasez de personal y envejecimiento de las plantillas, que se traduce en menor capacidad para gestionar picos de tráfico. Huelgas y tensiones laborales, especialmente en países con mayor volumen de tráfico, como Francia, donde las protestas de controladores han paralizado cientos de vuelos en tardes de verano. Infraestructura y sistemas heredados, que luchan por adaptarse a la digitalización y a la creciente demanda de rutas más eficientes.

Este cóctel ha generado un efecto dominó: cuando un centro de control sufre un retraso o una acción industrial, las rutas alternativas se congestionan rápidamente y los retrasos se multiplican en toda la red. Aeropuertos como Heathrow, Charles de Gaulle o Belgrado han figurado entre los más afectados por estas dinámicas.

Los analistas coinciden en que la solución pasa por modernizar de forma urgente la gestión del tráfico aéreo europeo. La iniciativa más ambiciosa en este sentido es el proyecto “Single European Sky” (Cielo Único Europeo), impulsado por la Comisión Europea, que busca superar la fragmentación actual y coordinar de forma conjunta los centros de control para mejorar eficiencia, capacidad y sostenibilidad.

Junto a ello, los líderes de la industria han respaldado planes modernizadores en el marco del SESAR JU, una alianza público-privada para acelerar la implementación de innovaciones tecnológicas que reduzcan tanto los retrasos como la huella de carbono de la aviación.

ENAIRE, el gestor de tráfico aéreo de España, ofrece un ejemplo de cómo una gestión eficiente puede mejorar los indicadores: en verano de 2025 batió récords históricos de vuelos gestionados mientras reducía los retrasos en cerca del 29 % respecto al año anterior, gracias a medidas operativas y mayor coordinación.

Los expertos hacen hincapié en varias palancas: reforma estructural del espacio aéreo europeo, reduciendo la dependencia de fronteras nacionales en la gestión y apostando por un enfoque integrado que priorice la eficiencia y la seguridad. Digitalización profunda del control de tráfico, con herramientas avanzadas de flujo y predicción que permitan optimizar rutas y anticipar cuellos de botella. Incentivos para atraer y formar nuevo personal ATC, con mejores condiciones laborales, formación continua y tecnologías que reduzcan la carga operativa. Coordinación con aeropuertos y aerolíneas para planificar mejor la capacidad, evitando picos de presión en momentos críticos del año.

Europa ha recuperado el vuelo tras la pandemia, pero ahora se enfrenta a un reto estructural: convertir un cielo lleno en uno eficiente y resiliente. El volumen de pasajeros y vuelos sigue alto, pero sin soluciones profundas en la gestión del espacio aéreo, el riesgo es que los retrasos y la frustración sigan marcando la experiencia de millones de pasajeros. Tanto autoridades como operadores coinciden en que el futuro exige cooperación, inversión y modernización, si Europa quiere seguir siendo un líder mundial en conectividad aérea.

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La asociación Aerolíneas para Europa (A4E) lanzó una advertencia contundente a los líderes de la Unión Europea: el sector aéreo enfrenta un punto de inflexión que definirá su competitividad global y su capacidad de mantener la conectividad regional.

En el marco de la reunión de jefes de Estado y de Gobierno en Bruselas, los CEO de las aerolíneas señalaron que Europa debe elegir entre fortalecer su red aérea o asumir un escenario de tarifas más altas, menos rutas y pérdida de competitividad frente a mercados como Medio Oriente o Turquía.

“El transporte aéreo en Europa es más accesible que nunca, pero está bajo presión creciente por costos regulatorios desproporcionados”, advirtió A4E. Según datos de Eurocontrol, la demanda aérea crecerá 3% en 2026, mientras que las aerolíneas del grupo transportan cerca de 800 millones de pasajeros al año con niveles de ocupación de entre 87% y 94%.

Sin embargo, el organismo alertó que los costos regulatorios se han triplicado desde 2014, alcanzando 15,500 millones de euros (mde) anuales, y podrían escalar hasta 27,600 mde en 2030.

“Ni los pasajeros ni las aerolíneas pueden seguir absorbiendo estas cargas por sí solos”, señalaron los directivos.

Uno de los puntos más críticos es el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS), que, según A4E, encarece los vuelos intraeuropeos frente a rutas hacia países no sujetos al mismo esquema. Como ejemplo, indicaron que una familia puede pagar hasta 80 euros adicionales en un vuelo dentro de la UE en comparación con destinos fuera del bloque.

Ante ello, la organización pidió alinear el ETS con el Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) y evitar su expansión a todos los vuelos salientes desde la Unión Europea. “El objetivo debe ser un sistema global único de fijación de carbono”, subrayaron.

En materia ambiental, las aerolíneas reafirmaron su compromiso con los combustibles sostenibles de aviación (SAF), pero advirtieron que los costos actuales y la limitada disponibilidad, especialmente del e-SAF, hacen inviable cumplir ciertos objetivos. Actualmente, la producción proyectada de e-SAF cubriría apenas el 0.71% de lo requerido para 2030.

“Imponer sanciones en un mercado que aún no existe plenamente solo trasladará costos de hasta 9,000 mde a los pasajeros sin beneficios ambientales reales”, alertó A4E, proponiendo posponer el submandato de e-SAF hasta que exista suficiente oferta.

Otro foco de preocupación es la posible reforma del reglamento EU261 sobre compensaciones a pasajeros. La asociación advirtió que, de adoptarse la propuesta del Parlamento Europeo, los costos podrían duplicarse hasta 15,000 millones de euros anuales, lo que impactaría directamente en la demanda. “Un aumento del 1% en tarifas puede reducir la demanda en 1.1%”, señalaron.

Además, A4E criticó la fragmentación del espacio aéreo europeo y el impacto de huelgas de controladores, proponiendo medidas como arbitraje obligatorio previo, avisos con 21 días de anticipación y protección de sobrevuelos para evitar disrupciones generalizadas.

En paralelo, plantearon una reforma de las tarifas aeroportuarias que podría reducir costos en 17%, equivalente a 905 millones de euros anuales, así como mantener sin cambios el sistema de slots, cuyo uso supera el 90% en promedio.

El posicionamiento de A4E refleja una creciente tensión entre los objetivos climáticos de la Unión Europea y la viabilidad económica del sector aéreo. En un contexto global donde otras regiones avanzan con menores cargas regulatorias, el bloque europeo enfrenta el reto de equilibrar sostenibilidad, competitividad y conectividad.

De no ajustarse la estrategia, advirtieron las aerolíneas, Europa podría perder relevancia como hub global, afectando no solo al transporte aéreo, sino al turismo, la inversión y la integración económica regional en los próximos años.                 

El comisario europeo de Transporte Sostenible y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, delineó los ejes de la nueva Estrategia de Aviación de la Unión Europea, en un contexto marcado por crecientes tensiones geopolíticas, presión regulatoria y desafíos en la transición energética del sector.

“La aviación es uno de los mayores logros colectivos de Europa”, afirmó el funcionario, al destacar que el sector conecta diariamente a millones de personas, sostiene alrededor de 15 millones de empleos y aporta más de un billón de euros a la economía europea.

No obstante, subrayó que la industria enfrenta un entorno cada vez más complejo. “Estamos enfrentando tensiones geopolíticas que están redefiniendo rutas, cerrando espacios aéreos y aumentando los riesgos operativos”, señaló, recordando además el impacto reciente de la pandemia, las crisis energéticas y nuevas amenazas como los riesgos cibernéticos o la interferencia satelital.

En este contexto, Tzitzikostas explicó que la nueva estrategia europea tendrá como objetivo central garantizar la competitividad del sector en un entorno global cambiante. Reconoció que, si bien Europa mantiene liderazgo en seguridad, tecnología y sostenibilidad, este se encuentra bajo presión ante el avance de otras regiones que están invirtiendo agresivamente en infraestructura y apoyo a sus aerolíneas.

“Las aerolíneas europeas operan bajo un marco regulatorio más exigente y enfrentan costos estructurales más altos”, advirtió, lo que podría traducirse en pérdida de tráfico, menor conectividad y debilitamiento de hubs europeos frente a competidores internacionales.

Uno de los pilares clave será la sostenibilidad, vista no como una carga, sino como una oportunidad industrial. En línea con el Clean Industrial Deal, el comisario destacó el papel estratégico de los combustibles sostenibles de aviación (SAF) para reducir emisiones y dependencia energética.

Agregó que los combustibles sostenibles de aviación son la vía más inmediata para reducir las emisiones, aunque reconoció que siguen siendo costosos y de disponibilidad limitada. Por ello, la Comisión trabaja en mecanismos para escalar su producción, reducir riesgos de inversión y generar un mercado más predecible.

Asimismo, reiteró el compromiso con el programa ReFuelEU Aviation y con instrumentos como el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS), aunque admitió preocupaciones legítimas sobre su impacto en la competitividad. En ese sentido, adelantó que se evalúa el riesgo de fuga de carbono, es decir, el desvío de tráfico hacia hubs fuera de la Unión Europea.

En el frente tecnológico, Tzitzikostas subrayó que el futuro de la competitividad europea dependerá de acelerar la innovación y su implementación comercial. Entre las prioridades mencionó aeronaves de cero emisiones, propulsión con hidrógeno, motores ultraeficientes, gestión avanzada del tráfico aéreo, así como la digitalización y la inteligencia artificial para optimizar operaciones y mejorar la experiencia del pasajero.

El comisario también abordó la necesidad de ajustar el marco regulatorio, incluyendo la revisión de los derechos de los pasajeros y la normativa aeroportuaria, buscando un equilibrio entre protección al consumidor y sostenibilidad financiera del sector.

Finalmente, anunció que la Comisión Europea abrirá próximamente una consulta pública para construir la nueva estrategia con la participación de todos los actores de la industria. “Queremos construirla junto con ustedes”, afirmó.

El posicionamiento de Bruselas confirma que la aviación se ha convertido en un eje estratégico no solo para la conectividad, sino también para la autonomía industrial, la transición energética y la competitividad global del bloque. En un entorno internacional cada vez más fragmentado, el reto para Europa será coordinar políticas que eviten la fuga de tráfico y consoliden su liderazgo en la aviación del futuro.                                                                               

El precio de los vuelos entre Europa y Asia se ha disparado luego del cierre de importantes hubs en el Medio Oriente desde el fin de semana debido al conflicto militar que tiene Irán contra Israel y Estados Unidos y que ha afectado a varios países de la zona, informó Reuters.

El portal web de Cathay Pacific no tiene lugares disponibles en clase económica en la ruta Hong Kong-Londres hasta el 11 de marzo, día en el que un boleto sencillo está hasta en 2 mil 700 dólares. Para abril, este mismo asiento está a un cuarto del precio.

En servicios de Sídney a Londres, Qantas no cuenta con boletos en clase económica en sus rutas habituales vía Perth y Singapur hasta el 17 de marzo, y para entonces el costo de un trayecto sencillo está en 2 mil 220 dólares.

Por su parte, Thai Airways no tiene boletos disponibles en la ruta Bangkok-Londres hasta la siguiente semana y con precios que van desde los 2 mil 200 dólares en un viaje solo de ida.

El cierre de operaciones en los diversos aeropuertos de Medio Oriente así como la suspensión de la mayoría de las operaciones de aerolíneas en la zona también dejó varados a miles de pasajeros, quienes buscan la manera de volver a sus países de origen.

AP reportó que se ha dado una alta demanda por vuelos chárter entre los clientes que pueden pagar los precios, aunque estos tienen que hacer trayectos en carretera de entre 4 a 10 horas para viajar desde otras terminales en funcionamiento.

Los viajeros que parten de Dubái (destino tradicionalmente percibido como seguro y de lujo en los Emiratos Árabes Unidos) buscan rutas de evacuación por tierra a la ciudad de Mascate, en Omán, o Riad, en Arabia Saudita.

Una vez ahí, intentan conseguir lugares en los pocos vuelos comerciales disponibles o contratar aviones privados a precios que se han incrementado de forma significativa.

En condiciones normales, un vuelo chárter privado de Riad a Porto (Portugal) en una aeronave con capacidad para hasta 16 pasajeros podría costar alrededor de 115 mil 800 dólares, pero ahora se cotiza en 232 mil dólares.       

Si Europa es la región donde más anuncios de proyectos de combustible de aviación sostenible sintético o electrocombustible (e-SAF) se han dado se debe a los mismos mandatos que hay ahí y no tanto a la viabilidad económica de los mismos, afirmó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Sin embargo, por esta situación ningún proyecto europeo de e-SAF a escala comercial ha avanzado hasta una decisión final de inversión (FID) y es en Estados Unidos donde está el único programa de este tipo en construcción.

“Para escalar una oferta asequible de e-SAF el enfoque debería centrarse en permitir que los países con mayor potencial ingresen al mercado. Las economías desarrolladas también deberían incrementar su producción de energía renovable para reducir costos y hacer económicamente viable su producción planificada”, explicó el organismo.

De acuerdo a su información, 40 de las 46 instalaciones de e-SAF a escala comercial anunciadas se encuentran en Europa, donde el costo nivelado promedio de la electricidad renovable se encuentra entre los más altos a nivel mundial, salvo por los países nórdicos, los cuales tienen un mercado relativamente de bajo costo dentro de la zona.

“En regiones y países con un potencial significativo sin explotar y menores costos de electricidad renovable, como el norte de África y Medio Oriente, así como India y Brasil, existe una notable escasez de proyectos anunciados”, se agregó.

Se espera que el e-SAF represente más del 40% de las necesidades totales de SAF para 2050 y al no tener instalaciones de este tipo el riesgo de una oferta insuficiente, particularmente hacia 2030, va en aumento.

El avance se ve obstaculizado por las elevadas inversiones de capital y los costos de producción, que pueden ser hasta 12 veces superiores a los del combustible de aviación convencional.

La electricidad renovable es un factor importante por el cual el costo es elevado, pues actualmente hay una creciente demanda de electricidad por parte de múltiples sectores, incluidos los centros de datos, impulsados por el crecimiento de la inteligencia artificial.

Por ello, IATA propuso que los proyectos de e-SAF deberían desarrollarse en regiones donde la electricidad renovable sea más abundante y asequible, ya que la electricidad por sí sola puede representar hasta dos tercios de los costos totales de producción.                 

Una ola de frío con nevadas intensas alteró de forma relevante la operación del transporte aéreo en Europa. Las condiciones invernales provocaron cancelaciones preventivas, saturación en aeropuertos y afectaciones a miles de pasajeros en distintos países, de acuerdo con autoridades y aerolíneas.

Las compañías aéreas anticiparon nuevas anulaciones en los próximos días. En Francia, el ministro de Transporte, Philippe Tabarot, informó que las aerolíneas recibieron la instrucción de cancelar al menos 40% de las salidas programadas en el aeropuerto Charles de Gaulle de París durante la mañana siguiente. En el aeropuerto de Orly, la reducción alcanzó cerca de una cuarta parte del total previsto.

Tabarot señaló que el transporte público en la región parisina enfrentó alteraciones adicionales por la acumulación de nieve. Esta situación dificultó el acceso terrestre a las terminales aéreas y complicó la logística para pasajeros y personal aeroportuario.

En Países Bajos, el impacto se concentró en el aeropuerto de Schiphol. Más de 400 vuelos quedaron cancelados el martes en uno de los principales centros de conexión de Europa. Las autoridades recomendaron a los viajeros con vuelos anulados no trasladarse al aeropuerto para evitar concentraciones en las instalaciones.

“Hace años que no experimentábamos condiciones meteorológicas tan extremas”, declaró Anoesjka Aspeslagh, portavoz de KLM. La aerolínea explicó que el clima invernal paralizó la actividad en Schiphol por quinto día consecutivo y que ofreció alternativas a los pasajeros cuando la operación lo permitió, aunque reconoció una alta carga de solicitudes.

Las bajas temperaturas también afectaron a Alemania. En el sur y el este del país, los termómetros descendieron por debajo de los -10 grados Celsius durante la mañana del martes, mientras amplias zonas permanecieron cubiertas de nieve, lo que afectó la movilidad y las operaciones aéreas regionales.

En el Reino Unido, la Oficina Meteorológica advirtió que los riesgos invernales persistieron durante la semana en gran parte del territorio. En Marham, Norfolk, al este de Inglaterra, la temperatura alcanzó -12,5 grados Celsius durante la noche, el registro más bajo de la temporada.

El episodio climático se extendió a los Balcanes occidentales, donde nevadas y lluvias causaron cierres de carreteras y cortes de suministro eléctrico. Con pronósticos de más frío y nieve, el sector aéreo europeo operó bajo un escenario de presión operativa, con medidas preventivas enfocadas en mantener la seguridad de las operaciones.

ENAIRE, gestor estatal de navegación aérea de España, informó que gestionó más de 2.1 millones de vuelos (2,108,575) entre enero y octubre de 2025, un 4.8% más que en el mismo periodo del año récord 2024.

España supera en 1 punto el tráfico medio europeo en los diez primeros meses con respecto a 2024 y en 14 puntos en relación al mismo periodo de 2019.

En los diez primeros meses del año, los sobrevuelos, que no tienen su origen ni destino en un aeropuerto español (481,509) aumentaron el 6.0%; los internacionales (1,230,841), el 5.7% y, los nacionales (396,225), el 0.7%.

En todos los centros de control de ENAIRE se ha incrementado el número de vuelos gestionados por encima del 2.5% en lo que va de año con respecto al año anterior: Sevilla, con 6.5% más que en 2024; Canarias, con 5.7% más; Barcelona, 5.3% más; Madrid, 4.9% más; y Palma, el 2.5% más.

El crecimiento de tráfico en España supera en 1 punto porcentual la media europea (que es del 3.8%) en lo que va de año con respecto a 2024 y en 14 puntos con relación al mismo periodo de 2019 (el 13.8% en el caso de ENAIRE y el -0.2% en Europa), antes de la pandemia de COVID.   

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) realizará el 18 y 19 de noviembre la edición 2025 del Wings of Change Europe (WOCE), el cual se enfocará en colocar los temas centrales de la aviación, como la competitividad y sostenibilidad, en el centro de la formulación de políticas europeas.

La sede será Bruselas, misma que la Unión Europea, y la aerolínea anfitriona Brussels Airlines.

“Este año, Wings of Change Europe se traslada al corazón de la formulación de políticas europeas. Celebrar nuestro evento en Bruselas (Bélgica) ayudará a acercar los temas de aviación a los reguladores y políticos que tienen en sus manos las herramientas para revitalizar la conectividad aérea europea”, señaló Willie Walsh, director general de IATA.

“Un año después del histórico informe de Mario Draghi sobre la competitividad europea, nuestra conferencia analizará el valor de una industria aérea competitiva y sostenible, y lo que puede aportar a Europa”, añadió.

El directivo agregó que hace tres décadas la desregulación dio paso a “una revolución” en el transporte aéreo que transformó el proyecto europeo en una verdadera comunidad y cataliza el crecimiento económico.

“El objetivo del WOCE de este año es inspirar a los responsables políticos europeos a actuar con audacia, redescubrir el potencial de la aviación para estimular la economía del continente y liberar a sus aerolíneas de la carga regulatoria acumulada durante los últimos 25 años”, sostuvo.

Entre los asistentes destacan están Apostolos Tzitzikostas, comisionado de Transporte y Turismo Sostenible de la Comisión Europea; Filip Cornelis, director de Aviación de la Comisión Europea; Florian Guillermet, director ejecutivo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA); Luis Gallego, CEO de IAG y presidente de la Junta de Gobernadores de IATA, y Ourania Georgoutsakou, directora general de Airlines for Europe (A4E).

Los principales temas del encuentro incluirán el valor de la aviación, competitividad y conectividad, sostenibilidad, infraestructura y capacidad, pasajeros y digitalización y accesibilidad.              

Los organismos Aerolíneas para Europa (A4E) y el Consejo Internacional de Aeropuertos para Europa (ACI Europa) advirtieron que la decisión del gobierno de los Países Bajos de incrementar aún más el ya elevado impuesto a los boletos aéreos socavará la conectividad, perjudicará a los pasajeros y debilitará la inversión en la descarbonización de la aviación.

Agregaron que esta nueva carga tributaria representa el segundo aumento aplicado sobre una tasa que ya grava los viajes aéreos de los consumidores.

Ourania Georgoutsakou, directora general de A4E, señaló que una y otra vez se ha demostrado que estos aumentos de impuestos injustificados no benefician ni al pasajero ni al clima. Simplemente hacen que los Países Bajos sean menos atractivos como destino de negocios y turismo: “los pasajeros siguen viajando, pero hacia otro destino”.

Por su parte, Olivier Jankovec, director general de ACI Europa, afirmó que aumentar los impuestos a la aviación es el ejemplo clásico de pensamiento político a corto plazo.

“El gravamen a los boletos perjudican los beneficios que los aeropuertos generan para los ciudadanos y las economías nacionales. Lo más crítico es que gravar a la aviación desvía recursos de las enormes inversiones necesarias para alcanzar las emisiones netas cero. Lo que necesitamos es apoyo gubernamental para acelerar esta transición, no políticas que debiliten al sector y castiguen a los consumidores”, añadió.

Tras el nacimiento del nuevo Grupo Aeroportuario Turístico Mexicano (GATM) junto con la empresa Aeropuertos Mexicanos (AME) que contemplan planes de expansión ambiciosos en infraestructura para sus terminales de Tepic y Puerto Escondido, ahora la mira está puesta en crecer su conectividad hacia diversas naciones de Europa.

En entrevista con A21, el director general de AME, Javier García Bejos, informó que ya están negociando con las aerolíneas que operan en el Viejo Continente para crear conexiones a través del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

“Lo que estamos viendo con las compañías es que puedan tener horarios adecuados para que sus vuelos de Europa aterricen a una hora adecuada en el AICM y crear un vuelo de conexión hacia Tepic y Puerto Escondido”, comentó el directivo.

“Estamos trabajando con las aerolíneas para ayudar a la conexión de los vuelos que vienen de Europa, hay una gran cantidad de gente que viene de este continente y que quiere llegar a Puerto Escondido o Tepic”, afirmó.

Buscamos “hacer conexiones más directas y sencillas desde los principales hubs de Europa para llegar a nuestros destinos haciendo la escala en la Ciudad de México. La verdad es que hay mucho producto que desarrollar”, explicó García Bejos.

Fue en 2022 cuando el gobierno federal creó el GATM que junto con AME realizarían la operación conjunta de las terminales de Tepic y Puerto Escondido con el objetivo de mejorar su competitividad y aumentar la conectividad. De esta forma se originó una asociación entre la entidad gubernamental Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y la empresa privada Mota Engil para la operaciones de esta infraestructura, logrando que las empresas realizaran una inversión de 4 mil millones de pesos en cada aeropuerto para ampliar y mejorar su infraestructura.

El directivo detalló que en el caso del aeropuerto de Tepic incrementaron un kilómetro la pista de aterrizaje y despegue, aumentaron en 20 mil metros cuadrados el edificio terminal y construyeron un torre de control de 43 metros de altura, con lo cual es el edificio más alto en Nayarit.

El académico de la Universidad Panamericana y especialista en aviación, Fernando Gómez Suárez, comentó que anteriormente estos aeropuertos no contaban con una estrategia para despuntar, por lo que se creó esta asociación con un privado para impulsarlos, pues son terminales aéreas con mucho potencial, que necesitaban inyección capital para encontrar un mercado, mencionó el analista.

Un futuro prometedor 

“Con la inversión que estamos realizando en cada una de las terminales aéreas tenemos el potencial para tener planes para los próximos 25 años, sin ningún problema, afirmó el director general de AME”, dijo Javier García Bejos.

“La gran noticia que tienen los dos aeropuertos es que se tienen planes de desarrollo que te pueden hacer crecer de manera ordenada y puedes atender bien la demanda de servicios”, indicó el directivo.

García Bejos explicó que en el caso de Tepic uno de sus mercados potenciales son los migrantes, porque muchísimos nayaritas radican en California y continuamente vienen a ver a su familia.

“Otro tipo de viajero que tiene interés en venir al estado son los surfistas estadounidenses, en especial a la región de San Pancho. Esta comunidad ha tomado mucha fama”, comentó.

“Para el caso de Puerto Escondido hemos visto que los viajeros jóvenes de la Ciudad de México empiezan a ir a este destino, sobre todo en virtud de las dificultades de Acapulco, Guerrero”, señaló.

Aunado a este mercado existe igualmente potencial para los turistas migrantes y los surfistas, sobre todo de Los Ángeles, California.

Nuevo destinos para crecer

Javier García Bejos afirmó que para los dos aeropuertos se tienen planes concretos para una expansión ordenada hacia Estados Unidos y Canadá.

El directivo especificó que para la terminal de Tepic buscarán tener nuevas operaciones hacia Phoenix, Denver y Dallas, así como otras ciudades del estado de California.

Aunado a esto se cuenta con potencial para atraer vuelos de Canadá, en específico de Calgary, Winnipeg y Vancouver.

Respecto a Puerto Escondido, informó que los planes son crecer hacia destinos como Los Ángeles y Miami, por ser uno de los mercados más potenciales.

En cuanto a la conectividad nacional el objetivo es tener operaciones hacia Tijuana, Ciudad Juárez y Mexicali, señaló.