Uno de los errores que se cometieron en años pasados con la industria del transporte aéreo fue que el gobierno federal dejó de cumplir sus funciones como autoridad y -exagerando la indicación de alentar la inversión privada- abandonó la razón de ser del gobierno, es decir: trazar las líneas de política pública, definir los objetivos de la administración, supervisar adecuadamente y sancionar cuando fuera necesario. Es decir, cumplir la función del Estado.

En algún momento, desde este espacio llegamos a decir que sin esta rectoría no tenía caso que existieran las dependencias públicas, pues salía más caro el caldo que las albóndigas. Y la muestra fue que, frente a la compulsión de otorgar concesiones y permisos de operación a aerolíneas como si fueran caramelos, tuvimos un promedio de una quiebra por año en el período 2000-2014.  

Con la idea de adelgazar a la administración terminamos sin inspectores, sin plazas y sin dinero; con la premisa de no intervención estatal, dejamos quebrar a empresas tan importantes como Mexicana de Aviación, ante cuya desaparición el gobierno de Calderón sólo atinó a decir que era “una pugna entre particulares”, como si las concesiones no fueran prerrogativa del Estado. En la última revisión del Convenio Bilateral con Estados Unidos, hace unos 9 años, estuvimos a punto de abrir los cielos indiscriminadamente; aunque hubo pocos accidentes fatales qué lamentar en la aviación comercial, la aviación privada se descuidó muchísimo y hay un largo etcétera que se resume en aquella máxima de un director de aeronáutica civil, que por suerte duró pocos meses en su encargo, cuando dijo que: “la mejor política aérea es la que no existe”, lo que nunca dio buenos frutos.

En esta administración, el subsecretario de Transportes, Carlos Morán Moguel, plantea justo lo que se requiere: retomar la rectoría del Estado en materia de transporte aéreo. En lo externo, basándose en los principios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, de real y efectiva reciprocidad en la negociación de convenios bilaterales. 

Una de las premisas es también, no a cielos abiertos indiscriminadamente y otorgamiento de quintas libertades sólo en casos muy especiales, ya que -contrario a lo que sucede con otras áreas de la administración que consideran las peticiones de quintas libertades o de cabotaje como un asunto intercambiable en negociaciones de otros temas, o bien piensan que eso alienta el turismo- es evidente que el país requiere tener muy claro para qué sirven los bilaterales en el diseño de su política de largo plazo, de apoyo al turismo y al comercio sí, pero no para dejar esas decisiones en manos de otros países. 

En lo interno también está claro que tiene que existir un diseño de política que privilegie la seguridad por encima de todo y la competitividad de nuestras aerolíneas, y que exista acceso creciente del transporte aéreo para todas las capas de la sociedad. Estas dos cosas tienen que ir de la mano, ya que el acceso no puede darse a costa de bajar los estándares ni en mantenimiento, ni en capacitación ni en costos laborales. 

Todo esto implica una lucha fuerte y sin duda no será fácil, pero es posible lograrlo. Por el momento, urge que la AFAC recupere la Categoría 1 de la FAA.

E-mail: raviles0829@gmail.com

Desde hace varias décadas que los trabajadores de la aviación propusieron contar con una política de estado en materia de transporte aéreo. La idea era crear grupos multidisciplinarios donde concurran los diversos agentes de la industria: aerolíneas, aeropuertos, agentes diversos de aviación, prestadores de servicios, gobierno, sindicatos, colegios y todos los posibles interesados en la industria. Habría que establecer en conjunto objetivos, metas, estrategias y compromisos concretos con mecanismos de evaluación y traducirlo en normatividades que garanticen el cumplimiento de las metas propuestas y que esto se perfile a largo plazo, es decir, al menos para los siguientes 30 años.

Esto no es inédito en el mundo. De hecho, las naciones más adelantadas en materia de aviación tienen sus políticas públicas diseñadas para 50 años con revisiones periódicas y flexibilidad para responder a coyunturas como la que plantea la pandemia.

El pasado 4 de agosto, en el LXIII aniversario de la fundación de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), el subsecretario de Transportes, Carlos Morán Moguel, hizo alusión a esta vieja demanda de ASPA de establecer dicha política de Estado, idea que ha retomado el nuevo secretario general, Humberto Gual Ángeles como una de sus prioridades. 

La reflexión es que el sector transporte aéreo es una actividad estratégica y prioritaria por su impacto en el desarrollo económico del país, creación de empleos, derrama en otras áreas productivas y la incidencia directa en actividades generadoras de divisas, como el turismo, el comercio y los negocios. El sector aéreo representa el 2.4% del PIB y pese a la pandemia, es responsable de unos 120 mil empleos directos y aproximadamente 600 mil indirectos.  

Los temas más importantes que debería atender esta política tienen que ver con la seguridad operacional y con la creación de infraestructura que contribuya al crecimiento económico y la conectividad del país. 

En tal sentido, temas como el de Seneam, que es un organismo vital para la gestión de nuestro espacio aéreo, tendría que ser contemplado como un ente que rinda cuentas y tenga mecanismos de crecimiento profesional y un plan civil de carrera, para permitir que los profesionales de la especialidad se hagan cargo de la dirección y evitar la improvisación y la discrecionalidad que tanto le perjudican.

Dos de los más importantes puntos que la propuesta de política de Estado planteaba es la creación de la Agencia Federal de Aviación Civil, un ente lo más autónomo e institucional posible, también con servicio civil de carrera y de alta especialización en el ámbito de la aviación civil, la cual debe caminar en ese sentido. El otro es la creación de un órgano autónomo para la investigación y dictaminación de accidentes de aviación. Ambas propuestas ya están conformadas y aunque aún tienen áreas de oportunidad, es indispensable que se les apoye fuertemente para que cumplan con sus objetivos.

De una estructura sólida y funcional depende que se cumplan las metas más importantes. Tener una autoridad bien constituida y profesional permite que se cumplan las normatividades que se derivan de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y esto significa que aerolíneas, las aviaciones ejecutiva y agrícola, aeropuertos, navegación aérea y los servicios auxiliares, así como el sistema de seguridad operacional, caminarán adecuadamente. Nada más, pero nada menos.

E-mail: raviles0829@gmail.com