La ciudad de Benidorm, España, se convirtió en punto de encuentro para analizar el desarrollo de los servicios U-space y su aplicación en operaciones con drones. ENAIRE, el Ayuntamiento local y la Universitat Politècnica de València (UPV) organizaron la jornada técnica “U-space en Benidorm: del concepto a la operación”, que reunió a representantes de administraciones, operadores, usuarios y empresas del sector para revisar los avances que permitirán incorporar aeronaves no tripuladas al espacio aéreo de forma coordinada con la aviación tripulada.

El encuentro incluyó la participación de expertos nacionales e internacionales. Los representantes de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) explicaron la evolución del proyecto U-space en Europa, mientras que la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) presentó los avances del Plan de Acción Nacional para el Despliegue del U-space y la Zonificación (2026-2030) (PANDU+).

Este plan busca establecer condiciones comunes para el desarrollo de estos servicios y facilitar la coordinación entre las autoridades, los proveedores de servicios y los operadores de drones.

ENAIRE y la Universitat Politècnica de València analizaron las implicaciones que tendrá el U-space para las operaciones con drones y para la aviación tripulada. La exposición incluyó los procedimientos que deberán aplicar los operadores, los requisitos para las operaciones UAS, la información aeronáutica disponible y las condiciones de seguridad necesarias para utilizar el espacio aéreo.

También se explicó la función del Geozone Manager, figura encargada de gestionar información y restricciones asociadas a determinadas zonas geográficas para facilitar una operación coordinada.

La jornada también permitió conocer mediante una demostración el funcionamiento de una plataforma digital para la gestión de vuelos de drones. La herramienta mostró procesos como la activación de planes de vuelo, la emisión y gestión automatizada de alertas y la interacción con zonas geográficas dinámicas. 

Estos sistemas forman parte del modelo U-space, que utiliza servicios digitales para proporcionar información y facilitar la coordinación de un mayor número de operaciones con aeronaves no tripuladas, en especial cuando estas comparten espacio aéreo con otros usuarios.

Benidorm cuenta además con antecedentes en el desarrollo de estas tecnologías. En febrero de 2025, la ciudad acogió la primera operación simultánea realizada en Europa entre un aerotaxi no tripulado y varios drones en un entorno urbano gestionado mediante servicios U-space dentro del proyecto europeo U-ELCOME. 

Aquella prueba permitió evaluar mecanismos para coordinar aeronaves no tripuladas en un entorno urbano y sirvió como referencia para trasladar parte de los resultados obtenidos en proyectos de demostración hacia aplicaciones operativas. La jornada de este año permitió revisar ese proceso y explicar las condiciones necesarias para ampliar este tipo de operaciones.

El U-space forma parte del desarrollo de la movilidad aérea avanzada y establece servicios y procedimientos digitales para facilitar la gestión de vuelos de drones. Su implantación puede abrir nuevas posibilidades para servicios urbanos, actividades profesionales y operaciones que requieran vuelos de aeronaves no tripuladas en espacios con mayor densidad de tráfico.

ENAIRE, como gestor estatal de la navegación aérea en España y empresa dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, participa en el desarrollo de estas soluciones y en su integración con el sistema europeo de gestión del tráfico aéreo.          

ENAIRE, gestor estatal de navegación aérea de España, obtuvo por sexto año consecutivo la máxima calificación, de 100%, en el indicador de Efectividad de la Gestión de la Seguridad (EoSM) de la Comisión Europea, correspondiente a 2025.

La evaluación mide la madurez de los sistemas, procesos y herramientas que los proveedores de servicios de navegación aérea implementan para mejorar la seguridad operacional. ENAIRE alcanzó el nivel máximo en sus seis componentes: cultura de seguridad; política y objetivos; gestión de riesgos; garantía de seguridad; promoción de la seguridad, e interdependencias.

El resultado cobra relevancia porque 2025 marcó el inicio del cuarto periodo de referencia europeo (RP4), que comprende de 2025 a 2029 e incorporó un cuestionario de evaluación más exigente que el del ciclo anterior, con el propósito de elevar y armonizar los estándares de seguridad entre los proveedores europeos.

De acuerdo con ENAIRE, el resultado no solo supera los objetivos establecidos para el primer año del periodo, sino que alcanza desde el inicio el máximo nivel en todos los componentes evaluados, por encima incluso de las metas fijadas por la Comisión Europea para el cierre de 2029.

La organización atribuyó este desempeño al trabajo de sus profesionales y a las medidas contempladas en su Plan Estratégico, Plan de Vuelo 2030, que establece la seguridad como prioridad e incluye acciones relacionadas con la cultura de seguridad, el factor humano, la ciberseguridad y los nuevos riesgos emergentes.

La evaluación se enmarca en el sistema europeo de objetivos de rendimiento para la navegación aérea. En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) audita y supervisa la información de los proveedores, mientras que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) vigila la aplicación homogénea del proceso entre los países miembros.

En España, las operaciones de búsqueda y rescate (SAR, por sus siglas en inglés Search and Rescue) son un ejemplo de coordinación, técnica y compromiso. Detrás de cada misión aérea existe una compleja red de organismos, aeronaves y profesionales preparados para actuar las 24 horas del día, los 365 días del año, desde las montañas hasta el mar abierto.

La búsqueda y rescate en aviación abarca misiones orientadas a localizar y asistir a personas en peligro (ya se trate de marineros perdidos en la costa, montañeros aislados en un terreno abrupto o víctimas de un accidente aeronáutico) y se rige por protocolos estrictos de actuación, coordinación y seguridad.

En el ámbito marítimo, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) es la entidad pública responsable de coordinar y ejecutar estas operaciones. Para cumplir con esta misión, SASEMAR mantiene desde hace décadas un contrato con operadores especializados para gestionar una flota de helicópteros SAR distribuidos en 11 bases estratégicas a lo largo de los más de 7 900 km de costa española, con cobertura continua durante todo el año.

Uno de los actores más relevantes en este escenario es la compañía Avincis, proveedora de servicios aéreos de emergencia que ha sido renovada por el gobierno español para seguir operando estos helicópteros de rescate durante los próximos cinco años por un importe de alrededor de 305 millones de euros. La empresa opera aeronaves como los Leonardo AW139 y Airbus H225, configuradas específicamente para misiones de rescate y evacuación médica.

La actuación no se limita al ámbito marítimo. El Ejército del Aire y del Espacio español también desarrolla operaciones SAR desde centros como el Aeronautical Rescue Coordination Centre (ARCC), integrando aviones y helicópteros para responder a emergencias tanto en tierra como en el mar. Además, el desarrollo reciente de aviones de búsqueda y salvamento como el Airbus C295 SAR, cuyo primer vuelo de pruebas se realizó en 2025, apunta a modernizar y reforzar la capacidad operativa en zonas extensas del litoral y mar territorial.

La efectividad de un SAR no solo depende de los equipos, sino también de la capacitación de sus tripulaciones y de las normas que regulan estas operaciones. En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), dentro del marco del Real Decreto 750/2014, establece requisitos detallados para que pilotos y personal técnico puedan participar en misiones de rescate en condiciones de alta exigencia, incluyendo horas mínimas de vuelo y competencias específicas en navegación instrumental.

Además, los grandes ejercicios de entrenamiento, como CANASAR, organizados por la Fuerza Aérea en lugares como Gran Canaria, ponen a prueba la coordinación entre unidades aéreas, marítimas y terrestres, simulando escenarios complejos para garantizar una respuesta eficaz cuando ocurre un incidente real.

Más allá de la logística y la tecnología, las operaciones SAR son, sobre todo, una historia de personas. Muchos rescatadores describen estas misiones como momentos de alta presión emocional, en los que la prioridad es siempre encontrar y salvar vidas, a veces en condiciones extremas. La cohesión y formación de los equipos son, en estos casos, tan vitales como cualquier aparato o sensor de última generación.

En un país con una geografía tan diversa como España y un mar tan extenso como el Mediterráneo y el Atlántico para vigilar, el compromiso con la búsqueda y el rescate aéreo sigue siendo una pieza clave en la protección de la vida frente a las adversidades.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) de España, con la colaboración de ENAIRE, ha publicado la Guía para la tramitación de solicitudes de operaciones en espacio aéreo superior (Higher Airspace Operations, HAO) con plataformas no tripuladas (UAS). 

Este nuevo documento de referencia va dirigido a los operadores que deseen realizar operaciones civiles a gran altitud con plataformas HAPS (High-Altitude Platform Systems, Sistemas de Plataformas a Gran Altitud) en categoría específica.

El crecimiento de las operaciones HAO, un ámbito emergente de la aviación civil no tripulada, plantea nuevos retos para su integración en el sistema aeronáutico. Por ello, se hace necesario disponer de procedimientos y criterios que permitan abordar su incorporación de forma ordenada y segura.

Con este propósito, AESA y ENAIRE han elaborado esta guía como material orientativo para facilitar la tramitación de las solicitudes de autorización de operaciones HAO con plataformas HAPS no tripuladas.

El documento recoge las principales consideraciones que deben tener en cuenta los operadores a la hora de preparar y presentar sus solicitudes, así como los diferentes procesos de coordinación que pueden resultar necesarios en función de las características y el nivel de riesgo de cada operación.

Uno de los objetivos principales de la guía es contribuir a que estas operaciones se lleven a cabo manteniendo los niveles de seguridad operacional exigidos por la normativa aplicable.

Para ello, el documento proporciona indicaciones sobre la información y documentación que debe acompañar a las solicitudes y sobre los elementos que deben ser considerados en la evaluación de la seguridad de la operación.

Además, se recogen las principales actuaciones relacionadas con la coordinación del espacio aéreo, incluyendo la interacción con los proveedores de servicios de navegación aérea cuando sea necesaria.

La evolución de estos proyectos representa un paso relevante para la futura implantación de operaciones en espacio aéreo superior y para el desarrollo de nuevas capacidades asociadas a las plataformas estratosféricas no tripuladas, consolidando el posicionamiento de España como un entorno de referencia para la investigación, experimentación y despliegue de sistemas HAPS en Europa.     

España cuenta hoy con uno de los proyectos aeronáuticos más singulares y estratégicos de Europa, aunque todavía gran parte de Latinoamérica desconoce la dimensión real de su impacto dentro de la industria global: el Aeropuerto de Teruel.

Ubicado en la comunidad autónoma de Aragón, al noreste de España, Teruel se ha convertido en un referente internacional dentro de la aviación industrial, el mantenimiento aeronáutico y el almacenamiento de aeronaves, desarrollando un modelo completamente diferente al de los aeropuertos tradicionales centrados únicamente en pasajeros.

Este fue precisamente uno de los temas analizados en el programa STOP Próximo Aeropuerto, donde se abordó cómo Teruel ha logrado posicionarse como una infraestructura estratégica para Europa gracias a una visión industrial de largo plazo y a un modelo altamente especializado.

Durante el programa se destacó que el aeropuerto reúne una serie de características únicas:

• gran capacidad operativa
• baja congestión aérea
• costos competitivos
• climatología favorable
• amplias plataformas de estacionamiento
• y un fuerte enfoque industrial y tecnológico

Todo ello ha permitido atraer compañías vinculadas al:

• mantenimiento aeronáutico (MRO)
• reciclaje y preservación de aeronaves
• gestión técnica de flotas
• innovación aeroespacial
• logística aeronáutica
• y nuevos desarrollos tecnológicos

Uno de los aspectos más interesantes del modelo Teruel es que demuestra cómo el futuro de muchos aeropuertos no dependerá exclusivamente del tráfico de pasajeros, sino de su capacidad para convertirse en plataformas industriales capaces de generar valor tecnológico, empleo especializado e inversión internacional.

En un contexto global donde la industria aérea afronta grandes desafíos relacionados con sostenibilidad, eficiencia operativa y transformación tecnológica, infraestructuras como Teruel están ganando cada vez más relevancia dentro del ecosistema aeronáutico europeo.

Además, durante el análisis realizado en STOP Próximo Aeropuerto se puso en valor el papel estratégico que España puede desempeñar como puente entre Europa, África y Latinoamérica en sectores vinculados a:

• mantenimiento aeronáutico
• logística aérea
• innovación aeroportuaria
• formación técnica
• y desarrollo aeroespacial

Para mercados latinoamericanos como México, Colombia, Chile o Brasil, el caso de Teruel representa también un ejemplo interesante de cómo una infraestructura regional puede transformarse en un centro internacional especializado mediante planificación estratégica, colaboración institucional y visión industrial.

Lejos de competir con grandes hubs de pasajeros como Madrid o Barcelona, Teruel ha sabido construir una identidad propia dentro de la aviación europea, consolidándose como uno de los proyectos aeroportuarios más innovadores de España.

Porque en la nueva aviación global, no todos los aeropuertos necesitan mover millones de pasajeros para convertirse en estratégicos.

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El interés del viajero español por Argentina continúa en ascenso y se consolida como un mercado estratégico de alto valor para este destino sudamericano, como apunta el análisis de Mabrian y Data Appeal sobre el mercado español presentado en la sesión de charlas del Roadshow de Destino Argentina en Europa celebrado en Barcelona a finales de abril.

Los datos, presentados por Carlos Cendra, director de Marketing y Comunicación de Mabrian, señalan que desde 2023 y hasta 2025, los asientos disponibles entre España y Argentina se incrementaron un 30%.

La ruta Madrid-Buenos Aires es la más relevante por volumen de asientos disponibles (cerca de 684 mil) y crecimiento (31.7% desde 2023). Desde el aeropuerto de Barcelona se operaron en 2025 cerca de 111 mil asientos a Argentina, un 20.8% más que en 2023 y, aunque Buenos Aires-Ezeiza sigue siendo el principal punto de llegada, con un incremento del 25.3% en este mismo período, se sumó  el vuelo a Córdoba, que ha sumado 147% más asientos desde 2023.

Las previsiones de conectividad aérea entre mayo y octubre de 2026 apuntan a un incremento del 14.9% respecto al año pasado, la oferta de asientos en su gran mayoría, un 94.2% son operadas por aerolíneas tradicionales. Como gran novedad, en octubre de 2026 se suman dos nuevas aerolíneas de bajo costo, Plus Ultra y World 2 Fly, con nuevas rutas directas a Ezeiza y a Rosario, respectivamente.

“En este escenario, el crecimiento de la conectividad doméstica es muy importante para el mercado español, que combina diversos destinos en Argentina en viajes con estancias que se extienden en torno a cuatro días de media en cada destino  que visitan”, señala Cendra.

Los datos indican que las plazas aéreas en rutas domésticas en Argentina se incrementaron en 2025 en un 13.3% interanualmente, tras la entrada en vigor a mediados de julio de 2024 de la política de “cielos abiertos”, oficializada con el Decreto 599/2024 del gobierno argentino.           

España cerró su espacio aéreo a los vuelos de Estados Unidos involucrados en los ataques contra Irán, publicó El País citando a fuentes militares.

El medio español agregó que esto implica que fuerzas aéreas estadounidenses, de ataque y reabastecimiento, no podrán usar las bases de Rota (Cádiz) y Morón de la Frontera (Sevilla) y tampoco se autorizará el uso de espacio aéreo a aeronaves destacadas en terceros países como Reino Unido o Francia.

“Hemos denegado a Estados Unidos el uso de las bases de Rota y Morón para esta guerra ilegal. Todos los planes de vuelo que contemplan acciones relacionadas con la operación en Irán han sido rechazados. Todos, incluidos los de aviones de repostaje”, ya había afirmado el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, el miércoles pasado.

Este veto solo será ignorado en una situación de emergencia y esto no significa que este par de bases en España no sean usadas por fuerzas estadounidenses, pues siguen vigentes todas aquellas misiones que se inscriben en el marco del convenio bilateral con Washington, como el apoyo logístico a las tropas de EU desplegadas en Europa, unos 80 mil efectivos en total, que se realiza con normalidad.

Por su parte, el Centro de Control Aéreo de Sevilla de la entidad pública ENAIRE ha brindado apoyo a la navegación de los bombarderos B-2 Spirit que parten de Estados Unidos y atacan Irán, para luego regresar; sin embargo, estos aviones transitan por el estrecho de Gibraltar, algo que España no puede impedir.

Estados Unidos junto a Israel han estado en conflicto con Irán desde el 28 de febrero, hostilidades que han traído el cierre del espacio aéreo de varias zonas del Medio Oriente en más de una ocasión y con ello provocado disrupciones en la aviación comercial.   

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú (MTC), a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), informó que la autoridad aeronáutica local y de España suscribieron un Acta Final que elimina las restricciones de capacidad aérea entre ambos países, lo que permite a las aerolíneas operar sin límites de frecuencias para pasajeros y carga.

El acuerdo formó parte de la agenda del Perú en la Feria Internacional de Turismo (FITUR) 2026, donde se presentó como una medida orientada a fortalecer la conectividad aérea con uno de los principales mercados emisores de turistas hacia el país y a facilitar el crecimiento del tráfico entre Sudamérica y Europa.

La liberalización permite a las aerolíneas designadas operar bajo un esquema sin restricciones en servicios de tercera y cuarta libertad, que autorizan vuelos directos de ida y vuelta para pasajeros y carga. También autoriza el uso de cualquier tipo de flota y elimina el tope de vuelos semanales, lo que amplía las opciones de planificación operativa.

De acuerdo con el MTC, el nuevo marco regulatorio ofrece a las aerolíneas europeas y a los operadores turísticos condiciones para evaluar nuevas rutas y ampliar frecuencias, lo que fortalece el posicionamiento del Perú dentro de las redes de conectividad aérea regional.

Como resultado inmediato del acuerdo, una aerolínea española iniciará operaciones entre Lima y Barcelona con tres frecuencias semanales a partir de junio de 2026, lo que restablece el enlace directo entre ambas ciudades y amplía las opciones de viaje para pasajeros y carga.

El Acta Final entrará en vigor tras la conclusión de los procedimientos internos en ambos países. El MTC, a través de la DGAC, señaló que continuará impulsando acuerdos aerocomerciales que faciliten la integración del Perú con los mercados internacionales y respalden el desarrollo del turismo y el comercio exterior.        

La Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo (AST) presentó su Libro Blanco de Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF) en el acto ‘SAF en España: autonomía estratégica, industria y sostenibilidad’, celebrado en el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). 

El documento ofrece un análisis exhaustivo sobre el papel y beneficios que aportaría la producción en España de los SAF para la descarbonización del transporte aéreo, reindustrialización, crecimiento socioeconómico y autonomía estratégica.

Según el informe, la producción nacional de SAF podría reducir la dependencia energética del país, fomentar la innovación y crear empleo. Estima un impacto en el PIB de más de 13,000 millones de euros (mde) y la creación de más de 250,000 empleos hasta 2050.

España cuenta con ventajas competitivas para impulsar su producción, entre ellas la disponibilidad de biomasa, electricidad renovable e infraestructuras logísticas avanzadas. No obstante, la AST subraya la necesidad de incentivos financieros, programas de apoyo y marcos regulatorios estables que faciliten el desarrollo tecnológico, la construcción de plantas y la competitividad del SAF frente al queroseno convencional.

El acto de presentación del Libro Blanco ha contado con el respaldo de Miguel Rodrigo, director general de IDAE, organismo adscrito  al  Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, a través de la Secretaría de Estado de Energía. 

Carlos Alberto Fernández, jefe del Departamento de Bioenergía y Residuos de IDAE, ha aplaudido la visión global de toda la cadena de valor del SAF que recoge el Libro Blanco y la “necesidad de colaboración interministerial” que permita convertir el SAF en una palanca de transformación hacia la sostenibilidad, el desarrollo rural, la economía circular o la industrialización.

En tanto, la presidenta de la Alianza, Margarita de Gregorio, destacó que la AST reúne a 31 miembros, entre administraciones, empresas energéticas, aerolíneas, fabricantes aeronáuticos, gestores aeroportuarios, universidades, centros de investigación y organizaciones sociales con el propósito común de avanzar hacia la desfosilización del transporte aéreo y contribuir a que sea climáticamente neutro, competitivo y responsable, favoreciendo la autonomía estratégica, la industrialización sostenible, la competitividad y el liderazgo tecnológico de España y Europa en la aviación sostenible.

“Solo desde una acción compartida, integradora y basada en la cooperación será posible avanzar hacia un modelo de movilidad aérea que responda a los desafíos climáticos, económicos y sociales del futuro”, añadió.

El Libro Blanco identifica como una oportunidad el Reglamento REFuelEU Aviation, que establece objetivos vinculantes de uso de SAF en Europa. La AST considera que España puede capitalizar esta oportunidad mediante una acción institucional coordinada que fomente la inversión industrial y garantice la competitividad del SAF frente al queroseno convencional, algo en lo que han estado de acuerdo los ponentes de este acto.

Por su parte, Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), ha concluido que “el SAF es una oportunidad de país, no solo por su capacidad para avanzar en la descarbonización de la aviación y del turismo, sino por su potencial para la reconversión industrial, la economía circular o la generación de empleo y riqueza. Pero es un producto escaso y de elevado precio, especialmente el eSAF. Por ello, se debe favorecer su desarrollo y eso exige una apuesta decidida de la Administración con incentivos a la producción que permita posicionar a España como líder de producción de SAF”.

Coincidiendo con la presentación del Libro Blanco, la Alianza ha estrenado su nueva página web, un espacio concebido para dar visibilidad a las iniciativas, proyectos y actores que impulsan la transición hacia la sostenibilidad del transporte aéreo.       

El primer estabilizador horizontal (Horizontal Tail Plane, HTP) para el carguero A350F de Airbus fue completado en las plantas del fabricante en España.

Para este proceso se involucraron plantas en Cádiz, donde se hicieron partes del HTP, y Getafe, para el ensamblaje y equipamiento, ahora, la pieza será enviada a la Línea de Ensamblaje Final en Toulouse en las siguientes semanas para unirse al fuselaje del primer avión de prueba.

Airbus está fabricando dos aeronaves A350F para pruebas de vuelo en 2026 y 2027.

De acuerdo a la empresa, este modelo está diseñado para ser el avión de carga más avanzado del mundo, ofrecerá al menos un 20% de reducción en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2 en comparación con las aeronaves de este tipo actualmente en servicio. 

Adicionalmente, cuenta con un alcance de hasta 8,700 kilómetros con una carga útil de hasta 111 toneladas, por lo que será ideal para rutas largas.

“El A350F ofrecerá una solución de diseño completamente nuevo para el transporte aéreo de carga, aportando mayor eficiencia y versatilidad al mercado. Con más de 1,400 pedidos del A350, incluidos 66 A350F, España desempeña un papel clave en este programa que representa el futuro del transporte aéreo de carga”, expuso Ricardo Rojas, presidente del negocio de aeronaves comerciales de Airbus en España.

El HTP del A350F puede fabricarse en la misma línea de producción que la versión de pasajeros, lo que proporciona ventajas operativas e industriales.

En conjunto, el estabilizador horizontal, el fuselaje trasero (sección 19) y las cubiertas inferiores de las alas para el A350 y el A350F se fabrican en España, mismo país donde también se hace la puerta de carga principal del A350F, la más grande de la industria, hecha de materiales compuestos y con una apertura de 4.3 metros.

Airbus dio esta noticia un día después de que su rival Boeing anunciara el inicio de la producción de 777-8 Freighter, su modelo de avión de carga de última generación que actualmente tiene 59 pedidos, con su primera entrega programada para el 2028.