Libia informó que se levantaron las restricciones internacionales a su espacio aéreo impuestas en 2015 por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en medio de la guerra civil que afectó al país. 

La decisión, emitida formalmente el 23 de octubre, fue anunciada por el secretario general de la organización, Juan Carlos Salazar, durante la apertura de una reunión de autoridades de aviación civil de Oriente Medio, celebrada en Doha, Qatar.

De acuerdo con el Ministerio de Transporte de Libia, con sede en Trípoli, la medida responde a los avances registrados recientemente y a la confianza en las capacidades del sector de aviación civil del país. La dependencia señaló que la decisión representa un paso importante para recuperar la actividad aérea internacional y aprovechar el potencial de su espacio aéreo como corredor de tránsito.

El gobierno libio también reportó un incremento en las solicitudes de permisos de sobrevuelo por parte de aerolíneas internacionales. Según el Ministerio de Transporte, para la temporada de invierno 2026-2027, que comienza en noviembre, se registraron solicitudes para 61 mil 968 vuelos mensuales, frente a un promedio de apenas 2 mil sobrevuelos al mes durante la temporada 2025-2026.

La dependencia destacó que el aumento previsto podría generar ingresos financieros significativos por el uso del espacio aéreo libio. La decisión de la OACI será comunicada a sus 193 Estados miembros para su implementación, agregó el ministerio.

Libia atraviesa una prolongada crisis política y de seguridad desde la caída de Muamar el Gadafi en 2011, tras un levantamiento respaldado por la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). En 2014, el conflicto armado provocó daños en hasta 20 aeronaves, incluidos modelos de Airbus, en el Aeropuerto Internacional de Trípoli.

Actualmente, las aerolíneas que operan vuelos desde y hacia Libia son limitadas y conectan principalmente al país con destinos como Túnez, Jordania, Turquía, Egipto, Arabia Saudita y Sudán.  

Resulta que volar sobre México también tendrá derecho de piso.

El Gobierno pretende incrementar 10 por ciento las cuotas por uso del espacio aéreo, justo cuando el organismo encargado de ordenar ese gigantesco tablero aeronáutico aparece en el Proyecto de Presupuesto 2027 con los motores financieros reducidos prácticamente a idle.

SENEAM tendría 926.4 millones de pesos, una caída real de 76 por ciento respecto de 2026.

La AFAC aparece con 175.4 millones, alrededor de 74 por ciento menos, aunque la autoridad ha señalado que contará posteriormente con recursos adicionales.

Las cifras requieren algo más que una explicación burocrática.

SENEAM administra más de 5.5 millones de kilómetros cuadrados de espacio aéreo y gestiona más de un millón de operaciones anuales.

Ahí no estamos hablando de pintar oficinas: hablamos de control de tránsito aéreo, comunicaciones, vigilancia, radio ayudas y personal altamente especializado.

En la frecuencia está JAVIER ALONSO VEGA DOUR, director general de SENEAM, ingeniero en electrónica y hombre formado precisamente en las áreas técnicas de navegación aérea.

Pero Vega Dour trae además otro tráfico convergente: los controladores.

Las demandas salariales y laborales del personal ATC ya llegaron incluso al Congreso, donde se ha pedido revisar remuneraciones, condiciones operativas y el déficit de controladores.

Y aquí aparece el verdadero punto de conflicto.

Puedes diferir una remodelación, cancelar una compra de mobiliario o mandar un automóvil oficial al hangar.

Lo que no puedes poner en holding indefinidamente es la formación, contratación y retención de controladores.

Formar uno requiere años; perderlo requiere una firma.

Mientras tanto, Hacienda pretende elevar 10 por ciento los derechos por utilizar el espacio aéreo.

Más recaudación por arriba; menos presupuesto abajo.

Aeronáuticamente, la ecuación tiene un crosscheck pendiente.

Y las aerolíneas tampoco vienen sobradas de potencia.

Volaris retiró Querétaro-Durango apenas meses después de inaugurarla.

La ruta no habría superado el 40 por ciento de la ocupación, mientras el combustible vuelve a presionar costos.

ENRIQUE BELTRANENA sabe hacer esas cuentas: load factor, CASK, combustible, derechos y utilización diaria del avión.

Un asiento vacío despega, consume turbosina y aterriza exactamente igual que uno ocupado; la pequeña diferencia es que no produce un peso.

En contraste, Volaris abre desde Guadalajara rutas hacia Raleigh-Durham, Boston y Nashville.

El capital aéreo también sabe seguir los vectores donde encuentra demanda.

Y mientras México aprieta costos, Europa acelera otra agenda: durante 2025 suministró 1.1 millones de toneladas de SAF, casi seis veces las 193 mil toneladas del año anterior.

Unos están discutiendo el combustible del futuro.

Nosotros seguimos discutiendo cuánto dinero necesita quien controla el presente.

La aviación mexicana requiere una política de Estado que entienda algo elemental: conectividad, navegación aérea, vigilancia, capacitación y seguridad operacional no son partidas aisladas de Excel.

Son componentes del mismo avión.

Y si Hacienda pretende cobrar más por cruzar nuestros cielos, lo mínimo exigible es garantizar que detrás de cada frecuencia, radar y vector exista infraestructura suficiente y personal bien pagado.

Porque al controlador podemos exigirle separación mínima.

Al presupuesto aeronáutico, no.

¡Queda Dicho!

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China anunció que impondrá una zona de exclusión aérea sobre su capital y reforzará la prohibición de drones en toda la ciudad, de acuerdo con reportes de medios estatales, meses después de que una aeronave ligera se estrellara contra el edificio más alto de Beijing en un inusual incidente que generó cuestionamientos sobre aparentes brechas de seguridad en uno de los espacios aéreos más estrictamente controlados del mundo.

“Para fortalecer la gestión de la seguridad del espacio aéreo en la región de la capital, mantener el orden de las operaciones aéreas y proteger objetivos importantes en tierra, así como la vida y los bienes de la población (…) China designará una zona de exclusión aérea en la capital y sus alrededores”, informó el domingo el diario estatal Beijing Daily.

La medida entrará en vigor el 20 de septiembre.

Los vuelos regulares de aerolíneas y las operaciones de rescate de emergencia no se verán afectados, señaló el reporte.

El alcance exacto, los límites de altitud y las fronteras de la nueva zona de exclusión aérea no quedaron claros de inmediato.

De acuerdo con información de Reuters, el anuncio se produjo después de que una aeronave ligera de aviación general se estrellara el pasado 26 de junio contra la CITIC Tower, de 108 pisos, ubicada en el distrito central de negocios de Beijing, durante la hora pico de la tarde.

Las autoridades locales informaron que el accidente provocó la muerte del único piloto a bordo y dejó heridas a otras 13 personas que no se encontraban en la aeronave.

El piloto se había desviado del área de vuelo autorizada y perdió contacto con el aeropuerto ubicado en los suburbios de Beijing desde el cual había despegado.

De acuerdo con declaraciones oficiales, el hombre, de 66 años, padecía desde hacía tiempo insomnio y ansiedad, y en su diario había mencionado repetidamente la intención de acabar con su vida.

Algunas compañías que ofrecen vuelos panorámicos suspendieron sus servicios después del accidente.

El espacio aéreo de China se encuentra entre los más estrictamente controlados del mundo, con las fuerzas armadas manteniendo la principal autoridad sobre el acceso y la asignación del espacio aéreo. Beijing es una de las zonas más sensibles dentro de ese esquema de gestión.

Desde hace tiempo existe una zona permanente de exclusión aérea de aproximadamente 100 kilómetros cuadrados sobre el núcleo político y ceremonial de la capital china, donde también están prohibidos los vuelos comerciales regulares.

En una declaración oficial separada difundida durante el fin de semana, las autoridades de Beijing endurecieron además las restricciones municipales sobre drones y prohibieron su posesión, operación y almacenamiento en toda la ciudad a partir del 15 de noviembre.               

AirSight y Flock anunciaron una alianza estratégica para integrar información de vigilancia del espacio aéreo con herramientas de seguimiento terrestre, en un esfuerzo por reducir el tiempo que requieren las agencias policiales para localizar a operadores de drones no autorizados y relacionarlos con vehículos utilizados durante posibles actividades delictivas.

El acuerdo permitirá que las detecciones generadas por AirGuard, la plataforma de seguridad del espacio aéreo desarrollada por AirSight, sean enviadas directamente a FlockOS, el sistema utilizado por agencias de seguridad pública en Estados Unidos para concentrar información procedente de lectores de matrículas, cámaras de video y otras fuentes de datos en tiempo real.

Con la integración, las autoridades podrán visualizar dentro de una misma plataforma la posición de un dron, altitud, rumbo, velocidad e identificación de la aeronave y, cuando esté disponible mediante Remote ID, la ubicación transmitida por el operador.

El objetivo es evitar que los agentes tengan que utilizar distintas plataformas durante un incidente y facilitar que una detección aérea pueda convertirse rápidamente en una investigación sobre tierra.

La alianza toma como referencia un caso registrado en marzo de 2026 en Grant Parish, Louisiana, donde dos mujeres de Texas fueron detenidas después de presuntamente intentar introducir drogas, teléfonos celulares y tabaco en una prisión federal mediante un dron que transportaba cuervos de plástico modificados para ocultar el contrabando. 

AirSight señaló que su plataforma AirGuard detectó al dron no autorizado cuando ingresó al espacio aéreo protegido y obtuvo la ubicación transmitida por el operador. Posteriormente, esa información contribuyó a localizar a las personas involucradas, mientras que los datos de lectores de matrículas de Flock fueron utilizados para relacionar la actividad con un vehículo, proporcionando elementos adicionales para la investigación.

Uno de los principales componentes de la integración será la incorporación de las alertas de AirGuard directamente en el mapa operativo de FlockOS. Esto permitirá representar a los drones detectados como objetivos en movimiento dentro de la misma interfaz donde las autoridades consultan información de vehículos y cámaras.

Otra función será denominada “Pilot-to-Plate”, o del piloto a la matrícula. Cuando AirGuard determine la ubicación de un operador, los analistas podrán comparar esa posición con vehículos detectados por los lectores de matrículas de Flock en el mismo sitio y dentro de un periodo determinado.

El objetivo es identificar posibles vehículos utilizados por los operadores para llegar o abandonar el lugar desde donde fue lanzado el dron, generando así una cadena de información que conecte el incidente aéreo con movimientos en la red vial.

El acuerdo refleja una evolución en los sistemas de seguridad contra aeronaves no tripuladas. Más allá de detectar la presencia de un dron, los desarrolladores buscan ahora integrar información del espacio aéreo con cámaras, redes viales y sistemas automatizados de respuesta.

La combinación de estos datos podría adquirir especial relevancia para prisiones, aeropuertos, instalaciones de infraestructura crítica y grandes concentraciones de personas, donde identificar rápidamente tanto a la aeronave como a su operador puede ser determinante para contener una amenaza y generar evidencia para una posterior investigación.

La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) publicó su Concepto de Operaciones para la Arquitectura del Espacio Aéreo, un documento que establece la visión del regulador para incorporar de manera rutinaria, segura y a gran escala a los drones y otros nuevos usuarios dentro del espacio aéreo británico.

La propuesta busca que las operaciones con drones pasen de pruebas aisladas y autorizaciones específicas a un modelo de uso comercial más amplio, particularmente en vuelos más allá de la línea visual del piloto (BVLOS).

Actualmente, este tipo de operaciones depende en gran medida de espacios aéreos dedicados y permisos diseñados para proyectos particulares. Aunque estos mecanismos han permitido desarrollar tecnología y realizar ensayos en condiciones controladas, la CAA consideró que no son suficientes para atender el volumen de vuelos requerido por una industria comercial en expansión.

El Concepto de Operaciones plantea una mayor integración entre drones y aeronaves tripuladas mediante tecnologías que permitan su detección electrónica mutua, sistemas capaces de identificar y evitar conflictos en vuelo, enlaces de comunicación confiables con pilotos remotos y servicios digitales para coordinar grandes cantidades de operaciones.

También contempla mejorar el intercambio de información entre operadores, servicios de tránsito aéreo y otros usuarios del espacio aéreo, con el objetivo de mantener la conciencia situacional y reducir los riesgos asociados con una mayor densidad de vuelos no tripulados.

“Esta tecnología tiene un enorme potencial para generar beneficios económicos y sociales en todo el Reino Unido, pero concretarlos implica habilitar operaciones a una escala mucho mayor de la que es posible actualmente”, afirmó Sophie O’Sullivan, directora de Seguridad Futura e Innovación de la CAA.

La funcionaria señaló que el documento establece una visión sobre la forma en que los drones y otros usuarios podrían compartir de manera segura el mismo espacio aéreo.

“Proporciona una hoja de ruta hacia un sistema más integrado y habilitado digitalmente, que respalde la innovación y mantenga altos estándares de seguridad”, agregó.

El documento forma parte de la Estrategia de Modernización del Espacio Aéreo y del programa Future of Flight de la CAA, y complementa la hoja de ruta BVLOS publicada previamente por el regulador.

La autoridad indicó que el concepto evolucionará conforme avancen la tecnología, las pruebas operativas y la retroalimentación de la industria. También convocó a operadores, fabricantes, desarrolladores, aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea a participar en la definición del modelo futuro.

El espacio aéreo de la Ciudad de México operó durante casi medio siglo bajo un diseño que, pese a sus limitaciones, alcanzó un equilibrio funcional entre seguridad, eficiencia y previsibilidad. Aquel sistema —que evolucionó desde las radioayudas terrestres hasta incorporar procedimientos RNAV satelitales— logró mover millones de pasajeros al año a través de un valle rodeado de montañas que se elevan por encima de los 12,000 pies, con un historial de seguridad operacional sólido.

El nuevo rediseño aéreo, implantado en 2021, no surgió de una necesidad técnica genuina, sino de la urgencia política por justificar la existencia del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

El resultado: mayores distancias de vuelo, incremento del riesgo operativo y una complejidad artificial que degrada todo el sistema metropolitano.

*El Diseño Anterior: Cincuenta Años de Maduración Continua*El diseño aéreo previo al rediseño de 2021 era producto de décadas de evolución incremental.

En su etapa más madura, México ya había incorporado procedimientos de navegación de área (RNAV) tanto en llegadas como en salidas del AICM.Estas rutas, publicadas en el AIP México y basadas en navegación satelital, permitían trayectorias fijas y predecibles sobre el terreno.

No eran un vestigio de la era analógica: eran procedimientos modernos, validados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en sus documentos 8168 (PANS-OPS) y 9613.

Desde la perspectiva de la distancia volada, el diseño anterior era más eficiente.

Las llegadas por el sur y el poniente estaban optimizadas para sortear la orografía con el menor recorrido posible, manteniendo márgenes verticales de separación con el terreno que cumplían con los 1,000 pies de franqueamiento sobre obstáculos en zona montañosa.

Una aeronave proveniente del sur podía integrarse al valle sin los rodeos excesivos que impone el esquema actual. Los descensos, aunque escalonados, se ejecutaban en distancias más cortas y sin la necesidad de anticipar la pérdida de altitud mucho antes de lo necesario.

Un elemento clave de la seguridad en el diseño anterior era el tratamiento que daba a los volcanes Iztaccíhuatl (5,230 metros / 17,159 pies) y Popocatépetl (5,426 metros / 17,802 pies), dos colosos que flanquean el corredor de llegada por el sureste.

Las rutas de aproximación desde el sur no se desviaban de los volcanes: volaban directamente sobre ellos, a altitudes que garantizaban márgenes de franqueamiento muy por encima de los 2,000 pies.

Esta estrategia, lejos de ser temeraria, era la más segura. Al sobrevolar las cumbres a gran altitud, las aeronaves eliminaban el riesgo de interactuar con las laderas, la turbulencia orográfica de media montaña y las corrientes de aire denso que se arremolinan en los flancos.

*Las Llegadas por el Norte: Un Modelo de Eficiencia Perdido*

Uno de los logros más notables del diseño anterior era la organización de las llegadas por el norte.Al no existir un aeropuerto que interfiriera en ese sector, el espacio aéreo septentrional del Valle de México estaba concebido como un corredor fluido y predecible.

Las aeronaves provenientes de Monterrey, de la frontera norte y de los destinos internacionales de Estados Unidos y Canadá ingresaban al Área Terminal de México siguiendo trayectorias perfectamente espaciadas que permitían mantener las distancias de separación requeridas sin necesidad de recurrir a puntos de espera.

El secreto de esa eficiencia era la simplicidad.

Con un solo aeropuerto principal como destino, las llegadas por el norte podían secuenciarse de forma natural.

Las aeronaves se alineaban en un flujo ordenado, con velocidades y altitudes coordinadas desde cientos de millas antes del valle, lo que permitía absorber la densidad de tráfico sin generar cuellos de botella.

Los controladores disponían de margen suficiente para ajustar separaciones sin necesidad de enviar aeronaves a circuitos de espera, que son la mayor fuente de consumo innecesario de combustible y de demoras en cualquier operación aérea. Minimizar los puntos de espera no era una casualidad: era el resultado deliberado de un diseño que comprendía que, en un valle rodeado de montañas, la fluidez es también un factor de seguridad.

Con la irrupción del AIFA, esa organización se desmoronó. El nuevo aeropuerto se insertó precisamente en el corredor norte, fragmentando un flujo que antes era lineal y predecible en múltiples trayectorias que ahora deben esquivarse entre sí.

Las llegadas al AICM y al AIFA por el norte comparten el mismo espacio aéreo, obligando a crear puntos de cruce y secuencias alternadas que antes no existían.

La fluidez se perdió: hoy, las aeronaves que llegan del norte enfrentan vectores de radar más prolongados, esperas más frecuentes y una coordinación más compleja entre sectores de control.

El costo de esa pérdida de eficiencia se mide en minutos de vuelo adicionales, en galones de combustible quemados sin avanzar y en una carga de trabajo para controladores y tripulaciones que el diseño anterior había logrado minimizar.*El Nuevo Diseño: Más Distancia, Más Combustible y Más Riesgo*

El rediseño de 2021 prometió eficiencia mediante el Descenso Continuo en Descenso (CDO), pero la realidad operativa ha demostrado exactamente lo contrario. Para lograr esos descensos continuos sin que las aeronaves del AIFA y del AICM entraran en conflicto, las rutas de llegada se alargaron significativamente.

Pero el problema no es solo que las rutas sean más largas: es que el nuevo diseño obliga a las aeronaves a iniciar su descenso mucho antes de lo que lo hacían con el esquema anterior.

En el diseño previo, una aeronave que llegaba del sur podía mantener altitud de crucero hasta un punto relativamente cercano al valle, para luego ejecutar un descenso escalonado eficiente.

Hoy, para cumplir con las nuevas trayectorias y evitar los cruces de tráfico con el AIFA, así como para librar los obstáculos que ahora invaden las superficies de aproximación, las tripulaciones deben anticipar el descenso muchas millas antes.

Este descenso anticipado implica volar más tiempo a regímenes de motor más altos en la fase de aproximación, y recorrer más millas náuticas desde el punto de inicio del descenso hasta el umbral de la pista.

El resultado es un incremento sustancial en el consumo de combustible.

Cada milla náutica adicional que una aeronave comercial vuela en fase de descenso y aproximación representa aproximadamente entre 5 y 8 kilogramos de combustible por motor, dependiendo del tipo de aeronave y su peso.

Multiplicado por las decenas de millas adicionales que imponen las nuevas rutas y los descensos anticipados, y por los cientos de operaciones diarias que recibe el AICM, el sobrecosto es millonario.

Las aerolíneas que operan en el Valle de México han documentado incrementos en el consumo real frente a los valores planificados, un sobrecosto que antes no existía y que se transfiere directamente al precio del boleto o a los márgenes operativos de las empresas.

Pero el retroceso en seguridad es aún más severo que el económico.La operación simultánea de dos aeropuertos en un valle cerrado obligó a diseñar cruces de trayectorias que antes no existían, incrementando los puntos de conflicto en el aire y la carga de trabajo de los controladores.

El cambio más preocupante está en la aproximación desde el sur.

A diferencia del diseño anterior, que hacía volar a las aeronaves sobre las cumbres del Iztaccíhuatl y el Popocatépetl con márgenes verticales generosos, las nuevas rutas fueron desplazadas para pasar peligrosamente cerca de los flancos de los volcanes.

Las aeronaves ya no cruzan por encima de las cimas, sino que descienden en las inmediaciones de las laderas, donde la turbulencia orográfica es más intensa, la cizalladura de viento es impredecible y los márgenes de separación con el terreno se estrechan dramáticamente.

Lo que antes era un sobrevuelo seguro a gran altitud es ahora un descenso rasante junto a dos de las montañas más altas de México, con el riesgo adicional de que el Popocatépetl es un volcán activo cuyas emisiones de ceniza representan un peligro documentado para la aviación.

En caso de una exhalación súbita, una aeronave en descenso continuo junto al flanco tiene menos margen de maniobra que una que sobrevuela la cumbre a altitud segura.

A esto se suma la cercanía al terreno en otras zonas del valle.

Para acomodar las rutas del AIFA, las llegadas al AICM por el poniente y el sur fueron comprimidas contra la orografía.

Las aeronaves vuelan hoy más cerca de la montaña, con descensos continuos que exigen tasas precisas junto a picos como el Ajusco y la Sierra de las Cruces.

Las tripulaciones han reportado alertas del sistema EGPWS en estas aproximaciones, particularmente en condiciones de viento del sur.

CONTINUARÁ…

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El pasado jueves 18 de junio de 2026 quedará registrado en las bitácoras de la aviación civil mexicana como un punto de inflexión operativa. Ese día, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara (GDL) rompió esquemas al registrar la histórica cifra de 683 operaciones en una sola jornada. Este dato no es menor, “representa un incremento abrupto de entre el 30% sobre su promedio diario habitual”, catapultando la capacidad de la terminal administrada por el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) a niveles nunca antes vistos en la región.

Nada de esto es una casualidad, es el reflejo directo de la Copa del Mundo de la FIFA 2026 en nuestro país. Con sedes compartidas en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, las terminales aéreas se han convertido en las verdaderas primeras puertas de entrada del torneo. Sin embargo, detrás del flujo de miles de aficionados vestidos de verde, y de los países extranjeros apoyando a su selección, existe una maquinaria humana y técnica que trabaja al límite para garantizar la seguridad y la eficiencia en el espacio aéreo nacional.

SENEAM frente al radar.

Elevar un 30% las operaciones en aeropuertos que ya de por sí manejan flujos complejos exige una sincronía perfecta. Los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) han tenido que desplegar estrategias de control de tránsito aéreo de alta precisión, coordinándose hombro con hombro con la SEDENA bajo el Plan de Defensa y Seguridad Aérea y las Zonas de Vigilancia y Protección (ZVP) implementadas especialmente para el torneo.

Para soportar la presión del tráfico en los días en que juega la Selección Mexicana (donde la saturación de vuelos comerciales regulares, charters, aviación ejecutiva, helicópteros, etc., alcanza su pico máximo) SENEAM deberá ejecutar algunas acciones tales como:

• Rediseño de Sectores y Posiciones en Simultáneo: Apertura de nuevas posiciones de control en las Torres de Control y Centros de Control (como el Centro México) para segmentar el espacio aéreo de aproximación y evitar demoras prolongadas en patrones de espera.

• Gestión del Flujo de Salidas (Slot Management): Implementación de ventanas operativas estrictas para vuelos privados y oficiales, asegurando que el incremento de operaciones no colapse las calles de rodaje ni sature las frecuencias de radio.

• Mitigación de la Fatiga: Gestión de roles y horas extras del personal técnico aeronáutico para cubrir la demanda comercial de 24 horas continuas en las sedes principales.

El frente de tierra: Aeropuertos y Aerolíneas en contingencia permanente

Si en el aire la tarea es titánica, en la superficie la batalla se gana minuto a minuto. El incremento del volumen de aeronaves ha obligado a los operadores aeroportuarios a optimizar el uso de sus posiciones de contacto y remotas. En el caso de Guadalajara, la reciente inauguración de su segunda pista y la ampliación de hangares y plataformas a 45 posiciones estuvieron listas en el momento justo del calendario.

Por su parte, el personal de las aerolíneas ha tenido que balancear factores críticos:

• Tiempos de Giro (Turnaround): Reducir al mínimo el tiempo que el avión pasa en tierra para maximizar el uso de los pasillos de abordaje.
• Logística de Tripulaciones: Ajustar las reservas de pilotos y sobrecargos ante eventuales demoras provocadas por la saturación de los tres aeropuertos nodo.
• Manejo de Equipaje: El volumen de maletas por pasajero se duplica en eventos de esta magnitud, poniendo a prueba los sistemas automatizados de bandas.

El “Efecto Selección Nacional”: Las Estadísticas del Furor

El verdadero estrés operativo coincide de manera milimétrica con el calendario de nuestro conjunto tricolor. De acuerdo con datos preliminares del sector, los días en que juega la Selección Mexicana registró el pasado jueves aproximadamente 200 vuelos más de un día habitual en el aeropuerto de GDL, el mayor repunte en la demanda de asientos en ese aeropuerto.

Las cifras demuestran que el tráfico aéreo no se distribuye de manera uniforme a lo largo del mes; se concentra en olas masivas de pasajeros que ingresan de golpe 24 horas antes del pitazo inicial y buscan salir de la ciudad sede en las 12 horas posteriores al encuentro.

Balance de vuelo

Gestionar un incremento de hasta el 30% en las operaciones diarias en un entorno de alta seguridad internacional es la prueba de fuego de esta década para la infraestructura aeronáutica en México. Sin embargo, no debemos perder de vista la realidad del calendario, apenas han transcurrido 12 días de la justa mundialista.

La maratón operativa apenas está comenzando, y la presión sobre el sistema no va a ceder en las próximas semanas, porque a mi punto de vista, las sedes en México han detonado gran interés por los visitantes internacionales a comparación de otras sedes mundialistas, esto debido al gran ambiente, la algarabía, el folclor y claro la calidez que nos caracteriza a los mexicanos, lo que puede detonar en una mayor afluencia en los próximos días.

Ante este escenario, la prioridad absoluta debe ser el factor humano. Las pantallas de radar, las pistas recién inauguradas y las plataformas de última generación no operan solas, dependen de la agudeza, el temple y la salud de las mujeres y hombres que visten la camiseta del control de tránsito aéreo y que están en las terminales aeroportuarias. Cuidar a nuestro personal (garantizando la mitigación de la fatiga, respetando los turnos de descanso y dotándolos del respaldo técnico necesario) no es una opción regulatoria, es una urgencia estratégica.

Mantener el ritmo actual de la Copa del Mundo exige que la seguridad operacional no se flexibilice ni un solo milímetro por la prisa o la euforia de los encuentros. Solo protegiendo a quienes guían los hilos desde las torres y centros de control podremos asegurar que la aviación mexicana concluya este histórico reto de la única manera aceptable, que es “con un saldo absoluto de cero incidentes y cero accidentes”. Al final, el verdadero campeonato se gana en la seguridad de regresar a casa.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

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La Autoridad de Aviación Civil de Singapur (CAAS) y la empresa conjunta de investigación del Cielo Único Europeo (SESAR JU) firmaron una Declaración Conjunta para avanzar en capacidades de gestión del tráfico aéreo (ATM) que permitan mejorar los flujos de operaciones aéreas entre Singapur y Europa a largo plazo.

El acuerdo fue firmado por Han Kok Juan, director general de CAAS, y Andreas Boschen, director ejecutivo de SESAR JU, en el marco del evento Airspace World 2026 realizado en Lisboa, Portugal.

Como parte de la colaboración, ambas organizaciones trabajarán para contribuir al desarrollo impulsado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de una ruta mínima de implementación que permita armonizar y fortalecer las operaciones de vuelo entre distintas regiones del mundo.

CAAS y SESAR JU también colaborarán en investigaciones relacionadas con futuros conceptos de gestión del tráfico aéreo, incluyendo operaciones basadas en trayectorias y el desarrollo de imágenes situacionales comunes sobre flujos de tráfico aéreo, condiciones meteorológicas e información aeronáutica, utilizando inteligencia artificial y automatización como herramientas habilitadoras.

Singapur y Europa buscarán compartir estas plataformas comunes de información y optimizar vuelos de puerta a puerta entre ambas regiones, con el objetivo de fortalecer la seguridad, eficiencia y resiliencia de las operaciones aéreas internacionales.  

La resolución de la problemática del ruido aéreo en zonas como Lomas de Tecamachalco, Naucalpan, La Herradura, Lomas de Chapultepec y Virreyes ha dejado de ser una demanda aislada para convertirse en una oportunidad de optimización para el sistema aeronáutico nacional.

Bajo un esquema de “ganar-ganar”, el proyecto de nuevas rutas que se trabaja con SENEAM ofrece ventajas críticas para todos los actores involucrados.

Para la sociedad: salud y tranquilidadLa participación ciudadana en las mesas de diálogo ha permitido que las autoridades comprendan, con empatía, la urgencia de mitigar la contaminación acústica.

El beneficio:La implementación de rutas que eviten las zonas orográficas altas y los núcleos poblacionales densos garantiza el derecho al descanso y la salud de miles de familias, reduciendo la saturación sonora que actualmente afecta la calidad de vida en el poniente.

Para las aerolíneas y el medio ambiente: eficiencia operativaEl proyecto actual no solo busca alejar el ruido, sino optimizar las trayectorias de aproximación.

Al reducir las distancias de vuelo, se generan beneficios directos en la rentabilidad y sostenibilidad:

Ahorro de combustible:

Trayectorias más cortas y precisas se traducen en un menor consumo de turbosina, disminuyendo significativamente los costos operativos.

Sostenibilidad:

Menos tiempo de vuelo implica una reducción directa en las emisiones de CO2, alineando la operación aérea con los estándares ambientales internacionales.

Para las tripulaciones y la seguridad operacional: optimización de jornadas

La eficiencia en el diseño del espacio aéreo impacta directamente en el factor humano.

Reducción de jornadas:Al acortar las distancias de aproximación y evitar patrones de espera innecesarios, se optimizan las jornadas laborales de pilotos y sobrecargos, disminuyendo la fatiga y reforzando la seguridad operativa.

Menor desgaste:

Menos tiempo en el aire significa un uso más eficiente de los ciclos de las aeronaves y sus componentes.

El siguiente paso: validación técnica

Para consolidar este escenario de beneficio mutuo, estamos en la fase de validación final.

Los estudios pendientes en simuladores de vuelo y los chequeos en aeronaves son la pieza clave para asegurar que estas rutas no solo sean teóricamente mejores, sino prácticamente perfectas.

Conclusión:

No estamos ante una disputa de intereses, sino ante una evolución necesaria. El éxito de estas nuevas rutas representará un triunfo para la ingeniería aeronáutica de SENEAM, una mejora en la rentabilidad de las aerolíneas y, fundamentalmente, la recuperación de la paz para los habitantes del poniente. Es momento de transformar el diálogo y la evidencia técnica en una realidad operativa.

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Este lunes se informó que será el Consejo Nacional de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo quien delimite las Zonas de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo Mexicano en los estadios sede en México, en los que se llevarán a cabo los encuentros deportivos de la Copa Mundial FIFA 2026, así como las áreas “Fan Festival” y los lugares de reunión masiva de población, con el objeto de brindar seguridad al espacio aéreo.

De acuerdo con lo publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF), las secretarias de la Defensa Nacional e Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SEDENA y SICT) en trabajos coordinados se confiere a la primera las atribuciones para salvaguardar la soberanía y defender la integridad del territorio nacional, incluyendo su espacio aéreo; establecer acciones que garanticen que las operaciones aéreas en territorio nacional no se realicen con fines ilícitos o atenten contra la seguridad nacional.

Además de establecer, en coordinación con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, las Zonas de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo.

De acuerdo con el DOF, la Ley Protección del Espacio Aéreo Mexicano en su artículo 16, fracciones I y II, establece que el Consejo Nacional de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo cuenta con atribuciones para establecer las bases generales de coordinación entre las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal que la integran, para proteger el espacio aéreo y territorio nacional.

Así como para establecer los procedimientos de actuación para la detección, identificación, interceptación aérea y seguimiento de aeronaves que se deriven de un alertamiento aéreo.

Precisó que los artículos 5, fracción XVIII y 20, fracciones III y IV, de la Ley de Protección del Espacio Aéreo, respectivamente, facultan al Centro Nacional de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo (CENAVI), para controlar las operaciones aéreas y determinar las Zonas de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo Mexicano, mismas que se publicarán en el Diario Oficial de la Federación y en la Publicación de Información Aeronáutica, para la seguridad de eventos oficiales internacionales que se realicen en el territorio nacional, en los que participen Jefes de Estado y de Gobierno o en los que por su naturaleza sea necesario establecer espacios aéreos con fines de Vigilancia Aérea y Protección del Espacio Aéreo Mexicano.

Además que el artículo 3 de la Ley de Protección del Espacio Aéreo Mexicano, faculta a la SEDENA para coordinar la participación de las autoridades correspondientes para que, desde su ámbito de competencia, coadyuven a la Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo Mexicano, en el ámbito que compete a la Seguridad Nacional.

Indicó que el Sistema de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo Mexicano, en términos de lo establecido en el artículo 11 de la Ley de Protección del Espacio Aéreo Mexicano, tiene por objeto la coordinación entre las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal que lo integran, para inhibir y contrarrestar las operaciones aéreas ilícitas que atenten contra la seguridad nacional.

De acuerdo con lo publicado en el DOF, dicho Sistema en términos de lo establecido en el artículo 12 de la Ley antes mencionada está integrado por la SEDENA a través de la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana y la Comandancia del Centro Nacional para la Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo; la Secretaría de Marina (SEMAR) por conducto de la Dirección del Centro de Mando y Control de la Armada de México.

Así como de la SICT representada por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM); la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC) a través del Centro Nacional de Inteligencia; y la Secretaría de Gobernación (SEGOB) por conducto del Instituto Nacional de Migración.

En la publicación se señala además que, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 21, 32 BIS y 32 TER, de la Ley Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos; artículo 20 de la Ley de Protección del Espacio Aéreo Mexicano; el Centro Nacional de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo, como un Órgano del Alto Mando, dependiente de la SEDENA, tiene entre sus atribuciones la identificación, seguimiento, interceptación aérea, así como la asistencia de aeronaves en situación de emergencia.

Y recordó que el 27 de noviembre de 2025, se celebró la Segunda Sesión Ordinaria del Consejo Nacional de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo, presidida por la persona Titular del Ejecutivo Federal -la presidenta Claudia Sheinbaum-, en la que se aprobó que la SEDENA, realice las acciones de su competencia para establecer las Zonas de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo con relación a la Copa Mundial FIFA 2026, para su publicación en el Diario Oficial de la Federación y en la Publicación de Información Aeronáutica.

Por lo anteriormente expuesto, y en cumplimiento al artículo 6 de la Ley de Protección del Espacio Aéreo Mexicano, se tiene a bien expedir el siguiente Acuerdo por el que se establecen las zonas de vigilancia y protección del espacio aéreo mexicano para el desarrollo de la Copa Mundial FIFA 2026.

Acuerdo

Según lo publicado en el DOF, el presente Acuerdo tiene por objeto establecer y delimitar las Zonas de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo Mexicano (ZVP), para reforzar la seguridad integral de los estadios sede, las áreas “Fan Festival” y los lugares en los que la población celebra tradicionalmente los resultados de los partidos en las ciudades sede, durante el desarrollo de la Copa Mundial FIFA 2026, que son las siguientes.

La ZVP-MEX01-2026 incluye el “Estadio Ciudad de México” y el “Fan Festival Zócalo”, la ZVP-ZAP01-2026 incluye el “Estadio Guadalajara” y el “Fan Festival Plaza de la Liberación”, ZVP-MTY01-2026 incluye el “Estadio Monterrey” y el “Fan Festival Parque Fundidora”, ZVP-CUN01-2026 incluye “Fan Festival Tajamar”.

Para los efectos del presente Acuerdo se entiende por: accidente, todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave tripulada o pilotada a distancia (RPAS), que ocurre en el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y en el momento en el que se detiene al finalizar el vuelo y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual una persona puede sufrir lesiones mortales o graves a consecuencia del contacto directo con cualquier parte de la aeronave tripulada o pilotada a distancia, incluso las partes que se hayan desprendido de la misma.

Así como cualquier propiedad de terceros sufre daños; o la aeronave tripulada o RPAS desaparece o es totalmente inaccesible; las autoridades aeronáuticas adoptarán los procedimientos de control de tránsito aéreo correspondientes, de conformidad con la normativa aplicable para permitir el vuelo de las aeronaves interceptoras bajo la segregación del espacio aéreo coordinada con SENEAM, a efecto de que actúen de manera efectiva, de conformidad con los procedimientos establecidos.

Indicó que en caso de que una aeronave ingrese sin autorización a una ZVP o que sobrevolando esta zona se aparte sin causa justificada de los procedimientos publicados, el CENAVI activará el Procedimiento para la Interceptación de Aeronaves divulgado en la Publicación de Información Aeronáutica, publicado en México por Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, encontrándose disponible en la página de internet www.gob.mx/seneam/acciones-y-programas/publicaciones-pia-aip, para proteger a la población civil y la infraestructura crítica, sin detrimento de las responsabilidades legales y administrativas en las que incurra la tripulación de la aeronave interceptada, de conformidad con la normatividad vigente.

En caso de que algún usuario utilice el RPAS sin la autorización de la autoridad competente en alguna de las áreas exclusivas descritas en el artículo Tercero de este Acuerdo, a fin de evitar cualquier accidente o incidente relacionado con el uso de RPAS, el 1/er. Batallón de Respuesta a Emergencias (1/er. B.R.E.) dependiente de la Secretaría, aplicará una interferencia perjudicial.

Las aeronaves en este subsector deberán contar con una autorización de ingreso conforme al procedimiento de SENEAM y de los Agrupamientos de Defensa Aérea de la Ciudad de México, (Agrupamiento de Defensa Aérea “Quetzal”, ubicado en el 59/o. Batallón de Infantería, El Chivatito, Ciudad de México), Guadalajara (Agrupamiento de Defensa Aérea “Axolotl”, en la 10/a. Zona Aérea Militar, Zapopan, Jalisco), Monterrey (Agrupamiento de Defensa Aérea “Ocelotl”, en la 7/a. Zona Aérea Militar, Apodaca, Nuevo León.) y Cancún (Agrupamiento de Defensa Aérea “Soots”, en la 17/a. Zona Aérea Militar, Mérida, Yucatán), desplegados por la Fuerza Aérea Mexicana.El presente Acuerdo entra en vigor el 11 de mayo de 2026 y hasta el 20 de julio de 2026; las actualizaciones a los límites y vigencia de las ZVP se difundirán en la publicación de información aeronáutica o a través de notificaciones emitidas por AFAC.