“Nunca perdáis contacto con el suelo, porque sólo así tendréis una idea aproximada de vuestra estatura”. Antonio Machado y Ruiz.

Según los últimos datos, en México existen más de 100 escuelas de aviación y aunque todas deben cumplir con los requisitos y permisos de certificación por parte de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), debemos ser serios y decir que sólo unas diez de ellas son academias de vuelo en toda forma y con buena fama.

Las escuelas de aviación deben tener programas de teoría y de práctica de vuelo certificados por la autoridad aeronáutica, y aquí debemos decir que, desafortunadamente, la propia autoridad ha descuidado el seguimiento técnico y legal a que deben sujetarse todas las instituciones educativas de la industria aérea.

La falta de recursos económicos, humanos y técnicos que hoy mismo sufre AFAC sigue siendo el talón de Aquiles de nuestra industria, y también culpable de permanecer en categoría 2, y si a todo lo anterior le sumanos corrupción y trabas burocráticas de todo tipo no se ve cómo nuestra aviación puede terminar de desarrollarse.

Decíamos que las escuelas de vuelo tienen programas aprobados por AFAC, pero hay materias que no se imparten y que en los tiempos que vivimos deberían ser de la mayor importancia.

Inculcar desde el primer día de la carrera, ya sea a pilotos o técnicos, la importancia de la seguridad, porque de ella dependen vidas humanas, debería ser un tema general en cualquier escuela.

No basta con hablar de seguridad en un salón de clases, se requiere un entrenamiento y concientización constante de los alumnos, también se deben impartir temas como el significado de la ética profesional, la responsabilidad, la disciplina y el respeto a la propia profesión.

En los últimos tiempos, hemos sido testigos de no pocos incidentes y accidentes que han sufrido aeronaves escuela, y en algunos de estos accidentes tristemente se han perdido vidas.

Si en su mayoría las aeronaves cumplen con los requisitos de mantenimiento establecidos por la autoridad, ¿cuál puede ser otra causa de esos accidentes?

Podemos decir que algo está fallando desde los salones de clase, y eso nos lleva a que, posteriormente al iniciar prácticas de vuelo, los instructores y los alumnos no están tomando las decisiones adecuadas durante sus vuelos, y de ahí viene lo que tanto tememos decir (pero hay que decirlo), algunos de los accidentes debidos a error de piloto.

La falta de una educación de calidad en algunas escuelas de aviación está trayendo, como consecuencia lógica, que muchos pilotos ya graduados llegan al momento de buscar un trabajo y no puedan pasar los filtros, requisitos y exámenes de admisión que establecen las diferentes empresas de aviación, ya sea comercial o corporativa. 

Sin generalizar de ninguna manera, muchos de los pilotos que hoy logran pasar esos filtros no llegar a hacer un trabajo como se espera de ellos cuando son puestos tras los controles de un avión.

Un poco de autocrítica no nos cae mal, y hay que poner en la mesa el hecho de que algunos pilotos han dado la nota (no buena, por cierto) a la hora de llevar a cabo su trabajo.

Después de 45 años de ejercicio profesional, 14 de ellos como instructor, tengo que aceptar que uno de los grandes defectos que tenemos los pilotos comerciales es nuestro propio ego, y ese ego puede llevar a cualquiera a la arrogancia profesional y de ahí la complacencia.

La complacencia o el “no pasa nada” es eso que he llamado en mis cursos y conferencias el “animal maldito”, que ha causado pérdida de vidas a través de la historia de la aviación en todo el mundo.

Esa arrogancia profesional y ese ego personal que debería tener en su lugar a un gran orgullo por ejercer la profesión, ha llevado a algunos a cometer errores que han costado grandes sustos y tristemente no pocas vidas. 

Estas actitudes no deben permitirse cuando el piloto es puesto al mando y al cuidado de vidas humanas.

Los datos están ahí y podemos decir que las actitudes irresponsables, los errores de criterio y la falta de sentido común ya han causado algunos incidentes y accidentes en nuestro país.

Nadie es perfecto (aunque algunos se lo crean) y los pilotos profesionales tienen hoy la obligación ética y moral de respetar la profesión y apegarse, de manera estricta, a los procedimientos y actitudes que garanticen la seguridad de aquellos seres humanos y del costoso equipo puestos bajo su cuidado.

Disciplina, orden, respeto a la profesión, responsabilidad y un alto sentido de ética deben ser aptitudes a inculcarse desde el primer día de clases a los alumnos en las escuelas de vuelo, y después durante sus entrenamientos en las grandes aerolíneas. 

La aviación de hoy no son sólo fórmulas aerodinámicas y hojas de carga y balance, computadoras o navegación automática. 

Hoy, más que nunca, se requieren pilotos aviadores profesionales en toda la extensión del término.

En la aviación moderna, no basta tener habilidades de vuelo y conocimientos de sistemas.

Hoy, como nunca, se requieren profesionales conscientes del importante y delicado trabajo que hacen cada día y de la enorme responsabilidad que enfrentan cada vez que abordan su avión y entran a su cabina de mando. 

El gremio de pilotos del país, sin importar color de uniforme, presentamos todo tipo de quejas en contra de autoridades y administradores, pero un poco de autocrítica, humildad profesional y aceptación de nuestras actitudes y errores nos puede hacer crecer no sólo como profesionales de la industria, sino también como seres humanos.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

“Nunca perdáis contacto con el suelo, porque sólo así tendréis una idea aproximada de vuestra estatura”. Antonio Machado y Ruiz.

Según los últimos datos, en México existen más de 100 escuelas de aviación y aunque todas deben cumplir con los requisitos y permisos de certificación por parte de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), debemos ser serios y decir que sólo unas diez de ellas son academias de vuelo en toda forma y con buena fama.

Las escuelas de aviación deben tener programas de teoría y de práctica de vuelo certificados por la autoridad aeronáutica, y aquí debemos decir que, desafortunadamente, la propia autoridad ha descuidado el seguimiento técnico y legal a que deben sujetarse todas las instituciones educativas de la industria aérea.

La falta de recursos económicos, humanos y técnicos que hoy mismo sufre AFAC sigue siendo el talón de Aquiles de nuestra industria, y también culpable de permanecer en categoría 2, y si a todo lo anterior le sumanos corrupción y trabas burocráticas de todo tipo no se ve cómo nuestra aviación puede terminar de desarrollarse.

Decíamos que las escuelas de vuelo tienen programas aprobados por AFAC, pero hay materias que no se imparten y que en los tiempos que vivimos deberían ser de la mayor importancia.

Inculcar desde el primer día de la carrera, ya sea a pilotos o técnicos, la importancia de la seguridad, porque de ella dependen vidas humanas, debería ser un tema general en cualquier escuela.

No basta con hablar de seguridad en un salón de clases, se requiere un entrenamiento y concientización constante de los alumnos, también se deben impartir temas como el significado de la ética profesional, la responsabilidad, la disciplina y el respeto a la propia profesión.

En los últimos tiempos, hemos sido testigos de no pocos incidentes y accidentes que han sufrido aeronaves escuela, y en algunos de estos accidentes tristemente se han perdido vidas.

Si en su mayoría las aeronaves cumplen con los requisitos de mantenimiento establecidos por la autoridad, ¿cuál puede ser otra causa de esos accidentes?

Podemos decir que algo está fallando desde los salones de clase, y eso nos lleva a que, posteriormente al iniciar prácticas de vuelo, los instructores y los alumnos no están tomando las decisiones adecuadas durante sus vuelos, y de ahí viene lo que tanto tememos decir (pero hay que decirlo), algunos de los accidentes debidos a error de piloto.

La falta de una educación de calidad en algunas escuelas de aviación está trayendo, como consecuencia lógica, que muchos pilotos ya graduados llegan al momento de buscar un trabajo y no puedan pasar los filtros, requisitos y exámenes de admisión que establecen las diferentes empresas de aviación, ya sea comercial o corporativa. 

Sin generalizar de ninguna manera, muchos de los pilotos que hoy logran pasar esos filtros no llegar a hacer un trabajo como se espera de ellos cuando son puestos tras los controles de un avión.

Un poco de autocrítica no nos cae mal, y hay que poner en la mesa el hecho de que algunos pilotos han dado la nota (no buena, por cierto) a la hora de llevar a cabo su trabajo.

Después de 45 años de ejercicio profesional, 14 de ellos como instructor, tengo que aceptar que uno de los grandes defectos que tenemos los pilotos comerciales es nuestro propio ego, y ese ego puede llevar a cualquiera a la arrogancia profesional y de ahí la complacencia.

La complacencia o el “no pasa nada” es eso que he llamado en mis cursos y conferencias el “animal maldito”, que ha causado pérdida de vidas a través de la historia de la aviación en todo el mundo.

Esa arrogancia profesional y ese ego personal que debería tener en su lugar a un gran orgullo por ejercer la profesión, ha llevado a algunos a cometer errores que han costado grandes sustos y tristemente no pocas vidas. 

Estas actitudes no deben permitirse cuando el piloto es puesto al mando y al cuidado de vidas humanas.

Los datos están ahí y podemos decir que las actitudes irresponsables, los errores de criterio y la falta de sentido común ya han causado algunos incidentes y accidentes en nuestro país.

Nadie es perfecto (aunque algunos se lo crean) y los pilotos profesionales tienen hoy la obligación ética y moral de respetar la profesión y apegarse, de manera estricta, a los procedimientos y actitudes que garanticen la seguridad de aquellos seres humanos y del costoso equipo puestos bajo su cuidado.

Disciplina, orden, respeto a la profesión, responsabilidad y un alto sentido de ética deben ser aptitudes a inculcarse desde el primer día de clases a los alumnos en las escuelas de vuelo, y después durante sus entrenamientos en las grandes aerolíneas. 

La aviación de hoy no son sólo fórmulas aerodinámicas y hojas de carga y balance, computadoras o navegación automática. 

Hoy, más que nunca, se requieren pilotos aviadores profesionales en toda la extensión del término.

En la aviación moderna, no basta tener habilidades de vuelo y conocimientos de sistemas.

Hoy, como nunca, se requieren profesionales conscientes del importante y delicado trabajo que hacen cada día y de la enorme responsabilidad que enfrentan cada vez que abordan su avión y entran a su cabina de mando. 

El gremio de pilotos del país, sin importar color de uniforme, presentamos todo tipo de quejas en contra de autoridades y administradores, pero un poco de autocrítica, humildad profesional y aceptación de nuestras actitudes y errores nos puede hacer crecer no sólo como profesionales de la industria, sino también como seres humanos.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Colisionan dos aviones de la Fuerza Aérea Colombiana

Mientras realizaban maniobras aéreas preparatorias a la Feria Aeronáutica F-AIR Colombia 2023, dos aviones Embraer AT-27M Tucano de la Fuerza Aérea nacional, se impactaron en el aire, esto sucedió la tarde del sábado primero de julio.

El suceso ocurrió en la Base Aérea CT. Luis Francisco Gómez Niño, ubicada en Villavicencio. El informe inicial señaló que los pilotos activaron la salida de emergencia, sin embargo, el coronel Mario Andrés Espinosa perdió la vida, mientras que el otro oficial se reportó sin mayores afectaciones.

Al lugar de los hechos, fue enviada la comisión inspectora para adelantar la investigación y así determinar las causas del accidente. 

Este es el primer siniestro que involucra aeronaves de este tipo durante los más de 30 años de operación y las 100,000 horas de vuelo de este equipo con la Fuerza Aérea Colombiana.

—

Quiebran tres escuelas de formación de pilotos en UK

Las escuelas de vuelo Tayside Aviation, FTA Global, Bournemouth Commercial y Flight Training del Reino Unido cerraron durante el presente año, dejando a los aspirantes a piloto con pérdidas de decenas de miles de libras esterlinas. 

Los estudiantes piden al órgano regulador de aviación que tome medidas, mediante una carta abierta al Secretario de Estado de Transporte, Mark Harper. Entre los firmantes se encuentra Alex Whittingham, director gerente de Wings Alliance, así como director de Bristol Groundschool, que brinda capacitación teórica para los estudiantes.

La campaña hace un llamado a la acción para garantizar que en el futuro las escuelas de vuelo no puedan aceptar pagos por adelantado o depósitos que superen las 5,000 libras esterlinas. También pide que se establezca un plan industrial para proteger los fondos de los aspirantes.

Ante esto, la Autoridad de Aviación Civil (CAA), señaló se encuentran “analizando detenidamente los problemas  y proporcionará una actualización a su debido tiempo”

——

Mujer pierde una pierna en aeropuerto de Tailandia

Una mujer de 57 años de edad, perdió la pierna al quedarse atorada en una banda transportadora del aeropuerto Don Mueang de Bangkok, en Tailandia, el pasado 29 de junio. 

Al lugar acudió el equipo de urgencias médicas; sin embargo, no pudieron hacer nada por rescatar la extremidad y tuvieron que amputarla en ese momento.

Por su parte, el director de la terminal aérea, se disculpó por lo sucedido y declaró que harán lo posible para que no ocurra nunca más un accidente de este tipo, además de que asumirán la responsabilidad y se encargará de pagar el tratamiento de la mujer, así como una compensación.

Colisionan dos aviones de la Fuerza Aérea Colombiana

Mientras realizaban maniobras aéreas preparatorias a la Feria Aeronáutica F-AIR Colombia 2023, dos aviones Embraer AT-27M Tucano de la Fuerza Aérea nacional, se impactaron en el aire, esto sucedió la tarde del sábado primero de julio.

El suceso ocurrió en la Base Aérea CT. Luis Francisco Gómez Niño, ubicada en Villavicencio. El informe inicial señaló que los pilotos activaron la salida de emergencia, sin embargo, el coronel Mario Andrés Espinosa perdió la vida, mientras que el otro oficial se reportó sin mayores afectaciones.

Al lugar de los hechos, fue enviada la comisión inspectora para adelantar la investigación y así determinar las causas del accidente. 

Este es el primer siniestro que involucra aeronaves de este tipo durante los más de 30 años de operación y las 100,000 horas de vuelo de este equipo con la Fuerza Aérea Colombiana.

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Quiebran tres escuelas de formación de pilotos en UK

Las escuelas de vuelo Tayside Aviation, FTA Global, Bournemouth Commercial y Flight Training del Reino Unido cerraron durante el presente año, dejando a los aspirantes a piloto con pérdidas de decenas de miles de libras esterlinas. 

Los estudiantes piden al órgano regulador de aviación que tome medidas, mediante una carta abierta al Secretario de Estado de Transporte, Mark Harper. Entre los firmantes se encuentra Alex Whittingham, director gerente de Wings Alliance, así como director de Bristol Groundschool, que brinda capacitación teórica para los estudiantes.

La campaña hace un llamado a la acción para garantizar que en el futuro las escuelas de vuelo no puedan aceptar pagos por adelantado o depósitos que superen las 5,000 libras esterlinas. También pide que se establezca un plan industrial para proteger los fondos de los aspirantes.

Ante esto, la Autoridad de Aviación Civil (CAA), señaló se encuentran “analizando detenidamente los problemas  y proporcionará una actualización a su debido tiempo”

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Mujer pierde una pierna en aeropuerto de Tailandia

Una mujer de 57 años de edad, perdió la pierna al quedarse atorada en una banda transportadora del aeropuerto Don Mueang de Bangkok, en Tailandia, el pasado 29 de junio. 

Al lugar acudió el equipo de urgencias médicas; sin embargo, no pudieron hacer nada por rescatar la extremidad y tuvieron que amputarla en ese momento.

Por su parte, el director de la terminal aérea, se disculpó por lo sucedido y declaró que harán lo posible para que no ocurra nunca más un accidente de este tipo, además de que asumirán la responsabilidad y se encargará de pagar el tratamiento de la mujer, así como una compensación.

Textron Aviation anunció un acuerdo con ATP Flight School para la venta de 40 aeronaves Cessna Skyhawk que se entregarán en 2025. 

Estos aviones de pistón se sumarán a la flota existente de casi 200 Skyhawks, posicionando a la escuela de vuelo entre las más grandes, a través de 82 centros de formación en todo el país.

Esta es la segunda compra de aviones Cessna Skyhawks del Programa de Pilotos de Aerolíneas de ATP en menos de un año, ya que la escuela de vuelo tiene como propósito formar a 20,000 pilotos de aerolíneas para 2030. 

ATP y Textron Aviation, acordaron en octubre pasado, la compra de 55 Cessna Skyhawks, con entregas a partir del tercer trimestre de 2023.

“El Cessna Skyhawk ha sido el estándar en la formación aeronáutica durante más de seis décadas. Estamos encantados de que estos aviones sigan inspirando a la próxima generación de pilotos profesionales a través de este acuerdo con ATP Flight School”, declaró Chris Crow, vicepresidente de Ventas de Pistones de Textron Aviation.

Las estables características de vuelo, la avanzada aviónica y la fiabilidad de despacho del Skyhawk lo convierten en una plataforma de formación confiable para la escuela de vuelo durante más de tres décadas. 

“Con 95 Skyhawks encargados, ATP se compromete a proporcionar a los estudiantes un acceso sin igual a una flota moderna y avanzada, para que puedan alcanzar sus objetivos profesionales en la aerolínea en el plazo más rápido posible”, comentó Michael Arnold, vicepresidente de Marketing de ATP Flight School. 

Hasta la fecha se han entregado más de 45,000 Skyhawks a clientes de todo el mundo, más que ningún otro avión en la historia de la aviación.

La Asociación de Aerolíneas Regionales (RAA) celebró la aprobación de la Ley de Acceso a la Educación de Vuelo en la Cámara de Representantes de Estados Unidos, lo que permitirá que las carreras de piloto sean más accesibles, además de que diversificará y mejorará la oferta en este sector.

“Nunca ha habido un mejor momento para convertirse en piloto de líneas aéreas comerciales, ni un momento en el que nuestro país necesitara más pilotos. Los salarios y las oportunidades se están disparando, pero las barreras sistémicas y el acceso desigual a la formación están cerrando las puertas a estas carreras transformadoras”, indicó Faye Malarkey Black, directora general de la RAA

Añadió que esta legislación aborda una de las principales barreras de acceso, que es el alto costo de la educación, la formación de vuelo y la escasez de recursos federales para financiar la formación.

La formación de vuelo cuesta aproximadamente 80 mil dólares y, cuando se combina con una licenciatura, puede alcanzar hasta los 200 mil dólares o más.

Estos gastos superan los límites establecidos de los actuales préstamos federales para los estudiantes, que son de 80 mil dólares.

A diferencia de la formación para otras carreras de prestigio, como medicina o derecho, los programas acreditados de formación de pilotos no pueden acceder a programas de ayuda para financiar estos costos más elevados.

La Ley de Acceso a la Educación de Vuelo ayudará a crear una vía financiera más equitativa, al aumentar los límites de los préstamos estudiantiles para los programas acreditados de educación y formación de vuelo, para alinearlos con los costos reales de la educación de vuelo.

También abrirá las puertas a jóvenes con talento y muy trabajadores, aumentará la diversidad entre los pilotos profesionales y ayudará a impulsar la oferta de pilotos, que están muy demandados.

Actualmente, más de 500 aviones regionales están aparcados sin pilotos, y el servicio aéreo de las pequeñas comunidades está al borde del colapso. Tres cuartas partes de los aeropuertos del país han perdido, por término medio, uno de cada cuatro vuelos.

Desafortunadamente los aeropuertos más pequeños son los más perjudicados, con 11 aeropuertos que han perdido todos sus vuelos.

De acuerdo con información de El Economista, del pasado 9 de marzo, la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT) hizo llegar su solicitud de dinero a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público por un monto de 486.8 millones de pesos, para llevar a cabo la “compra, habilitación y equipamiento” del edificio (más bien, ruinas) donde opera el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), lo que según la autoridad aeronáutica ayudaría a regresarla a categoría 1.

Estas “instalaciones” fueron visitadas por los auditores de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) durante su última visita, e hicieron observaciones importantes sobre el pésimo estado en que se encuentra toda la estructura.

En las actuales instalaciones del CIAAC, ubicadas en avenida Hangares esquina con Boulevard Aeropuerto, se realizan los exámenes a técnicos y pilotos aviadores para obtención de licencia comercial y, posteriormente, título y cédula profesionales.

Vale la pena comentar otra vez que los procesos de exámenes, por razones que nadie comprende, se llevan a cabo solo tres veces al año, lo que es claramente insuficiente, tomando en cuenta la gran cantidad de solicitudes.

Por cierto que estos exámenes teóricos han resultado ser muy confusos, y el promedio de reprobados resulta sumamente alto, lo que ya debería haber llamado la atención de todos los involucrados en el proceso.

O el CIAAC no está realizando exámenes adecuados a las necesidades de titulación, o las escuelas de aviación no están cumpliendo con los programas de capacitación, aprobados por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), para preparar a sus pilotos.

En ambos casos, la AFAC tiene la responsabilidad de revisar y modernizar procesos de exámenes y programas de capacitación de las escuelas de vuelo.

Los procesos y reglas que se implantaron en los años 60, y que hoy inexplicablemente siguen vigentes para regular a la industria aérea, nos llevan a caer en un verdadero calvario  burocrático, que lo complica y lo demora todo, en perjuicio no solo de los pilotos y técnicos sino de toda la industria.

El trámite de titulación puede llevar un año y, quizá más, después de que un piloto se ha graduado de una escuela de vuelo. Luego de pasar exámenes para obtener título y cédula, resulta requisito adicional regresar a la escuela para cumplir más horas de vuelo, debido a que las acumuladas ya se han vencido, lo que representa tiempo y gastos económicos extras, además de más papeleo y burocracia.

Como sea, no  hay edificio ni área, por muy lujosos y modernos que puedan ser, que cumplan con los requisitos exigidos por estándares internacionales si las personas encargadas de implantar y llevar adelante todos los procesos no tienen una verdadera voluntad de cambio y empiezan, también, a aceptar las sugerencias de expertos en las diferentes áreas.

Muchas voces en la industria aérea se han alzado para hacer propuestas, que faciliten todos los procesos que realiza AFAC en todas sus oficinas y departamentos, pero los oídos sordos se imponen y no hay forma de convencerlos de la necesidad de llevar a cabo los cambios requeridos.

¿Cuál puede ser la razón para querer permanecer en la mediocridad y la ineficiencia?

Nuestras aerolíneas también están sufriendo las consecuencias de este caos burocrático.

Actualmente hay pilotos contratados en aerolíneas que ya han terminado adiestramientos a diferentes equipos y, después de más de un mes, siguen en tierra y en espera de sus licencias y capacidades para poder volar y ser productivos.

Sólo se requiere un plástico, o una simple hoja de papel, con la firma del director de licencias y un sello de la autoridad. Así de sencillo.

Mientras tanto, los costos económicos para las aerolíneas se disparan, porque tienen que pagar sueldos sin que los pilotos puedan volar, muchas veces son necesarios adiestramientos adicionales de refresco, tanto de tierra como de simulador, y también es necesario hacerlo incluso en simuladores de vuelo en el extranjero.

Por lo tanto, también podríamos señalar esos procesos generales de AFAC, exageradamente lentos e ineficientes, como una de las causas de demoras y cancelaciones de vuelos de itinerario por falta de licencias y capacidades para  tripulantes y técnicos.

Los problemas e ineficiencia de AFAC ha sido una herencia de la antigua Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), pero debemos decir que hoy la situación se presenta aún peor y en el peor momento.

Suponiendo que los recursos económicos solicitados sean aprobados, la construcción o remodelación de un nuevo edificio puede llevar un año, o quizá más, y después de ello se deberá seguir trabajando para dar  solución a las observaciones pendientes por parte de FAA, y eso podría  tomar otro año adicional.

Si las cosas se dan como se pretende, sería hasta el próximo sexenio cuando la autoridad aeronáutica podría recuperar la categoría 1.

Hay que insistir en que se requieren procesos rápidos, claros y eficientes por parte de AFAC para cumplir con las necesidades de la industria aérea y para recuperar, lo antes posible, la categoría 1.

La burocracia rampante, la falta de conocimientos, la inexperiencia y la falta de una actitud profesional para hacer bien las cosas y rápido, por parte de nuestra autoridad aeronáutica, están causando graves daños a nuestras aerolíneas nacionales y a nuestra aviación.

No hay cantidad de dinero suficiente en inversión, por muy grande que sea, que pueda cambiar actitudes, y es justo ahí, en las actitudes, que deben estar basadas en la eficiencia, y no en la mediocridad, donde nuestras autoridades aeronáuticas se encuentran atoradas.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

De acuerdo con información de El Economista, del pasado 9 de marzo, la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT) hizo llegar su solicitud de dinero a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público por un monto de 486.8 millones de pesos, para llevar a cabo la “compra, habilitación y equipamiento” del edificio (más bien, ruinas) donde opera el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), lo que según la autoridad aeronáutica ayudaría a regresarla a categoría 1.

Estas “instalaciones” fueron visitadas por los auditores de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) durante su última visita, e hicieron observaciones importantes sobre el pésimo estado en que se encuentra toda la estructura.

En las actuales instalaciones del CIAAC, ubicadas en avenida Hangares esquina con Boulevard Aeropuerto, se realizan los exámenes a técnicos y pilotos aviadores para obtención de licencia comercial y, posteriormente, título y cédula profesionales.

Vale la pena comentar otra vez que los procesos de exámenes, por razones que nadie comprende, se llevan a cabo solo tres veces al año, lo que es claramente insuficiente, tomando en cuenta la gran cantidad de solicitudes.

Por cierto que estos exámenes teóricos han resultado ser muy confusos, y el promedio de reprobados resulta sumamente alto, lo que ya debería haber llamado la atención de todos los involucrados en el proceso.

O el CIAAC no está realizando exámenes adecuados a las necesidades de titulación, o las escuelas de aviación no están cumpliendo con los programas de capacitación, aprobados por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), para preparar a sus pilotos.

En ambos casos, la AFAC tiene la responsabilidad de revisar y modernizar procesos de exámenes y programas de capacitación de las escuelas de vuelo.

Los procesos y reglas que se implantaron en los años 60, y que hoy inexplicablemente siguen vigentes para regular a la industria aérea, nos llevan a caer en un verdadero calvario  burocrático, que lo complica y lo demora todo, en perjuicio no solo de los pilotos y técnicos sino de toda la industria.

El trámite de titulación puede llevar un año y, quizá más, después de que un piloto se ha graduado de una escuela de vuelo. Luego de pasar exámenes para obtener título y cédula, resulta requisito adicional regresar a la escuela para cumplir más horas de vuelo, debido a que las acumuladas ya se han vencido, lo que representa tiempo y gastos económicos extras, además de más papeleo y burocracia.

Como sea, no  hay edificio ni área, por muy lujosos y modernos que puedan ser, que cumplan con los requisitos exigidos por estándares internacionales si las personas encargadas de implantar y llevar adelante todos los procesos no tienen una verdadera voluntad de cambio y empiezan, también, a aceptar las sugerencias de expertos en las diferentes áreas.

Muchas voces en la industria aérea se han alzado para hacer propuestas, que faciliten todos los procesos que realiza AFAC en todas sus oficinas y departamentos, pero los oídos sordos se imponen y no hay forma de convencerlos de la necesidad de llevar a cabo los cambios requeridos.

¿Cuál puede ser la razón para querer permanecer en la mediocridad y la ineficiencia?

Nuestras aerolíneas también están sufriendo las consecuencias de este caos burocrático.

Actualmente hay pilotos contratados en aerolíneas que ya han terminado adiestramientos a diferentes equipos y, después de más de un mes, siguen en tierra y en espera de sus licencias y capacidades para poder volar y ser productivos.

Sólo se requiere un plástico, o una simple hoja de papel, con la firma del director de licencias y un sello de la autoridad. Así de sencillo.

Mientras tanto, los costos económicos para las aerolíneas se disparan, porque tienen que pagar sueldos sin que los pilotos puedan volar, muchas veces son necesarios adiestramientos adicionales de refresco, tanto de tierra como de simulador, y también es necesario hacerlo incluso en simuladores de vuelo en el extranjero.

Por lo tanto, también podríamos señalar esos procesos generales de AFAC, exageradamente lentos e ineficientes, como una de las causas de demoras y cancelaciones de vuelos de itinerario por falta de licencias y capacidades para  tripulantes y técnicos.

Los problemas e ineficiencia de AFAC ha sido una herencia de la antigua Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), pero debemos decir que hoy la situación se presenta aún peor y en el peor momento.

Suponiendo que los recursos económicos solicitados sean aprobados, la construcción o remodelación de un nuevo edificio puede llevar un año, o quizá más, y después de ello se deberá seguir trabajando para dar  solución a las observaciones pendientes por parte de FAA, y eso podría  tomar otro año adicional.

Si las cosas se dan como se pretende, sería hasta el próximo sexenio cuando la autoridad aeronáutica podría recuperar la categoría 1.

Hay que insistir en que se requieren procesos rápidos, claros y eficientes por parte de AFAC para cumplir con las necesidades de la industria aérea y para recuperar, lo antes posible, la categoría 1.

La burocracia rampante, la falta de conocimientos, la inexperiencia y la falta de una actitud profesional para hacer bien las cosas y rápido, por parte de nuestra autoridad aeronáutica, están causando graves daños a nuestras aerolíneas nacionales y a nuestra aviación.

No hay cantidad de dinero suficiente en inversión, por muy grande que sea, que pueda cambiar actitudes, y es justo ahí, en las actitudes, que deben estar basadas en la eficiencia, y no en la mediocridad, donde nuestras autoridades aeronáuticas se encuentran atoradas.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

La pandemia del covid-19 trajo consigo un incremento en el número de jóvenes cadetes que se preparan para estudiar como piloto comercial en el extranjero, particularmente en los Estados Unidos, como resultado de mejores condiciones, mejores y mayores oportunidades laborales y menos trabas burocráticas. 

De acuerdo con Michel Pagliarulo, jefe de Estándares Vuelos en la escuela SkyMates Flight Academy en Grand Prairie, Texas, actualmente se gradúan por año entre 60 y 80 pilotos mexicanos en sus instalaciones, y entre 2019 y 2020 la matrícula de jóvenes estudiantes provenientes de este país se ha triplicado. 

El especialista observó varias razones para este crecimiento inusitado, y una de ellas es la mejor preparación, lo que ha derivado en una mayor retención del trabajo, pese a la crisis en la que está inmersa la industria aérea a nivel mundial. 

“La gente ha visto que entre el 95 o 98% de nuestros cadetes actualmente conserva su empleo, tanto en aerolíneas comerciales como en aviación ejecutiva. El nivel de ellos es muy bueno y mucha gente se ha dado cuenta de esto”, señaló Pagliarulo, en entrevista con A21. 

En 2015, una aerolínea mexicana que actualmente ya no opera, buscó el apoyo de SkyMates para la capacitación de varios jóvenes cadetes, relató Pagliarulo. “Se dieron cuenta que los pilotos mexicanos egresados de escuelas estadounidenses y que operaban en rutas transfronterizas tenían muchos menos problemas que los que salían de escuelas locales. De ahí empezó la idea de crear este programa que cumple al 100% con los requisitos de piloto comercial tanto de la Administración Federal de Aviación (FAA) y de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC)”, señaló. 

La crisis por la pandemia del covid-19 hizo aún más fuerte la demanda de estudios en el extranjero, principalmente por la velocidad por la que se pueden llevar los trámites en Estados Unidos, donde todo es digital. Por ejemplo, cuando un cadete hace su examen, puede obtener una licencia de piloto por la FAA de manera digital, mientras que en México el trámite es burocrático e implica una gran cantidad de tiempo, la cual se ha incrementado con el cierre de oficinas por la crisis sanitaria en el país. 

Solo recientemente, el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC) y otras instancias burocráticas que dan seguimiento a los diversos trámites de los pilotos en México, como la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte, han reiniciado sus actividades, luego de varios meses de cierre total, lo que ha incrementado la cantidad de trámites. 

Otro de los pilares que ha ayudado al incremento de la matrícula de cadetes mexicanos en Estados Unidos es la apertura de diversos horizontes laborales. 

“En México, cuando egresas de la escuela de aviación, tramitas tu licencia, pero también tienes que tramitar tu título universitario y cédula profesional ante la Secretaría de Educación Pública. Eso tarda meses y mientras tanto, los muchachos no tienen nada que hacer, no pueden ejercer en la industria. En Estados Unidos es distinto, tienes la licencia de la FAA y al día siguiente puedes trabajar”, añadió Pagliarulo. 

Pese a que los pilotos mexicanos no pueden trabajar en Estados Unidos, salvo que cuenten con la doble nacionalidad, sí pueden llegar a México con su licencia de FAA y trabajar en la aviación ejecutiva mientras convalidan sus estudios ante la SEP y reciben su título y cédula profesional. Esto debido a que la gran mayoría de las aeronaves ejecutivas en el país tienen licencia estadounidense, por lo que los pilotos mexicanos con autorización de la FAA pueden volarlas. 

“Yo tengo algunos estudiantes que están en Monterrey y no quisieron ir a aerolíneas comerciales. Se quedaron con su licencia FAA y vuelan en aviones Citation Business Jets con dueños mexicanos pero matrícula estadounidense”, contó. 

Asimismo, el tener una licencia estadounidense de piloto ayuda para ejercer en otros países, como las regiones de Asia-Pacífico y Medio Oriente, donde los gobiernos sí permiten la operación comercial con pilotos extranjeros. 

Finalmente, el costo de estudiar en una escuela de aviación mexicana o estadounidense no es tan dispar, señaló el representante de SkyMates. De acuerdo con él, para obtener la licencia de piloto, con 250 horas de vuelo, tiene un costo promedio de entre 42 mil y 44 mil dólares, sin contar hospedaje y alimentación. 

Por último, Pagliarulo instó a los jóvenes mexicanos a que no dejen de estudiar aviación comercial, pese a la actual incertidumbre en el mercado. En algún punto cercano, la demanda de nuevos pilotos será mayor que la oferta, señaló, gracias a que habrá una gran cantidad de jubilaciones por parte de los capitanes más veteranos y a que la ley mexicana protege a la industria aérea, permitiendo que únicamente la gente con nacionalidad mexicana trabaje como piloto en aerolíneas de este país. 

En el mundo siguen necesitándose pilotos, y tal parece que las principales empresas aéreas están preparándose para el inminente escenario en que sea imperioso recurrir a contrataciones masivas. Por ello, casi todas las naciones del mundo civilizado protegen a los aviadores que trabajan en las aerolíneas del propio país. En otras palabras: si quieres volar aviones de matrícula estadounidense, deberás tener la nacionalidad estadounidense. Fin de la discusión.

Respecto a los países asiáticos, estos han relajado su postura –al menos momentáneamente– y han abierto sus puertas a pilotos extranjeros, máxime que desean que sus propios aviadores adquieran la disciplina con la que, aparentemente, aprecian que las empresas occidentales realizan su trabajo. Y es que no solo se necesita que los pilotos realicen su labor de operar los aviones con destreza, sino que deben hacerlo con un cierto grado de profesionalismo. Así, cada vez más compañías verdaderamente profesionales prefirieren que prive lo segundo sobre lo primero.

Paralelamente, el nivel de adiestramiento necesario para alcanzar este grado de profesionalismo será muy alto en un futuro no muy lejano, y esto es entendible desde el momento en que el piloto no es solo la persona que conduce los aviones. Las exigencias de manejo de variables en diferentes condiciones que, por cierto, se presentan en muchos de los vuelos, son cada vez mayores, y esos cambios se están dejando ver más a menudo en la industria aérea mundial.

Aunque algunos sindicatos están presionando por beneficios (a cambio de realizar labores que van más allá de sólo volar aviones), la avalancha de necesidades puede ocasionar que la preparación de los pilotos se acelere. Y si de por sí el lograr buenos adiestramientos no es empresa fácil, también hay que mantenerse al día con el objeto de introducir métodos y procedimientos que harán que los niveles de seguridad se incrementen, por irónico que suene, de manera gradual pero con cierta prisa.

Por ejemplo, algunas empresas tienen volando a pilotos occidentales con copilotos del país en que se desempeñan, obligadas por la proliferación de “hallazgos” (así se le llama a los errores que ocasionaron casi tragedias en el argot aeronáutico actual) observados. Así, los niveles de riesgo en sus operaciones, con el consiguiente peligro potencial de vidas humanas, ha dado de qué pensar a los altos directivos y les ha hecho voltear la mirada hacia los especialistas, particularmente a grupos de pilotos retirados, que por su edad avanzada no pueden integrar las plantillas pero de quienes aprovechan la experiencia acumulada. A su vez, éstos ayudan a la identificación de riesgos potenciales, así como en la implementación de métodos para, si no erradicarlos, minimizarlos de manera importante.

Creo que ese es uno de los cambios a los que las grandes aerolíneas deberán apuntar, si es que quieren que el transporte de personas de manera segura y profesional siga siendo negocio.

Repensar… y dejar de simular

Volviendo a México, el esquema laboral todavía está muy intrincado: por un lado se tienen sindicatos blancos –que lo que menos tienen es un ejercicio sindical auténtico–, en donde los niveles de seguridad son impuestos por el patrón, quien toma el papel de dictador (o lo que más se le parezca). Por el otro lado están los gremios de pilotos propiamente dichos, que siguen los preceptos bajo los que fueron creados pero que necesitan “ponerse las pilas” e incrementar el grado de confiabilidad y profesionalismo de sus integrantes. 

Algunos de éstos aún no han entendido que deben caminar de la mano de las empresas, obviamente respetando sus orígenes y apegados a sus definiciones. Pero por encima de ello, la actitud de los pilotos agremiados deberá girar en pro de la seguridad: ya no se vale simular que se toman cartas en asuntos donde se requiere ser firme, pues el riesgo de llevarse al abismo a todo el grupo está latente en cada momento. 

Repito, ninguna de las partes debe rivalizar entre sí, sino complementarse y buscar hacer las cosas mejor cada día, con el objetivo concreto de que la empresa prevalezca. 

Por ejemplo, importantes compañías de los Estados Unidos ya está exigiendo que, quien quiera adherirse a sus filas como piloto, tenga estudios profesionales en el ramo. Es decir, ya no bastará con tener muchas horas de vuelo, pues finalmente cayeron en cuenta que sólo por cumplir este requisito no se adquiere la madurez necesaria para llevar a un grupo de personas de un lugar a otro de manera segura y profesional. 

Los hechos ocurridos en los últimos años, algunos de ellos lamentables, han orillado a nuestros vecinos a dar el golpe de timón necesario para lograr contar con los mejores pilotos disponibles. En general, lo que buscan no sólo es formar individuos confiables y profesionales, sino grupos de tripulantes de vuelo para quienes adaptarse a los nuevos retos se vuelva imprescindible. 

Como se ve en estas líneas, la situación actual exige que cada actor de la industria ponga de su parte: pilotos, sobrecargos, técnicos, directivos, autoridades y todo aquel que pretenda dar el tiente de seguridad –que por momentos se extraña–, no deben vacilar en aplicarse al máximo para retomar sendas que se han relegado a segundos planos.

Los dobles discursos y las pretensiones vagas no caben en el escenario de una aviación actual, moderna y sin cortapisas. Es indispensable repensar, todos, lo que hemos hecho y lo que estamos haciendo, y retroalimentarnos para corregir rumbos –si es que se han perdido– y revisar logros y resultados… todo en pro de nuestro mundo de la aviación, un sector vital para nuestro sano desarrollo como país.