El Aeropuerto de Lieja, Bélgica, alcanzó el Nivel 4 del programa Programa de Acreditación de Huella de Carbono en Aeropuertos (ACA), una iniciativa que certifica el compromiso de los aeropuertos con la reducción de emisiones de carbono. 

Esta acreditación reconoce más de diez años de acciones climáticas realizadas por el aeropuerto, que se alinean con los objetivos del Acuerdo de París. 

Desde su incorporación al programa en 2010 y la obtención del Nivel 2 en 2018, el aeropuerto fortaleció sus estrategias de gestión ambiental para avanzar hacia una operación más sostenible.

Entre las acciones implementadas se encuentran la electrificación de la flota de vehículos, la mejora en la eficiencia energética de los edificios y el cambio a sistemas de iluminación LED, con un ahorro de 460 mil kilovatios hora (kWh) de electricidad al año. 

En materia de calefacción, se logró una reducción de 1.58 millones de kWh de gas anuales. Estas medidas forman parte de un plan integral para disminuir el consumo energético y mitigar el impacto ambiental de las operaciones aeroportuarias.

El aeropuerto también elaboró un Plan de Compromiso con las Partes Interesadas, diseñado en conjunto con los actores clave de la plataforma aeroportuaria. Esta hoja de ruta establece medidas específicas para reducir las emisiones generadas por el transporte, las infraestructuras y las actividades dentro del recinto. 

La colaboración con diferentes sectores busca una transición conjunta hacia un modelo de operación con menores emisiones.

Los objetivos establecidos por el Aeropuerto de Lieja incluyen reducir las emisiones relativas de dióxido de carbono en al menos un 75% para 2030 y un 85% para 2040, con base en los niveles de 2017. La meta es alcanzar cero emisiones netas en 2050 sin recurrir a mecanismos de compensación. 

“Estamos orgullosos de esta colaboración a largo plazo con nuestros socios operadores del aeropuerto. Seguimos decididos a proseguir nuestros esfuerzos de descarbonización y ecologización de las actividades aeroportuarias, promoviendo un enfoque colectivo y mutuamente beneficioso”, expresó Laurent Jossart, director general del aeropuerto.  

Airbus Helicopters presentó su PioneerLab, un nuevo demostrador de tecnología bimotor basado en la plataforma H145. Complementando la gama de FlightLabs (laboratorios voladores) y se centra en probar tecnologías que reducen las emisiones de los helicópteros, aumentan la autonomía e integran materiales de base biológica.

“Con el PioneerLab continuamos nuestra estrategia para probar y desarrollar nuevas tecnologías a bordo de nuestros helicópteros de demostración”, aseguró Tomasz Krysinski, jefe de programas de investigación e innovación de Airbus Helicopters. 

Comentó que esta será su plataforma para probar tecnologías dedicadas a helicópteros bimotores.

El PioneerLab busca reducir el uso de combustible hasta 30% respecto a un H145 convencional, mediante un sistema de propulsión eléctrico híbrido y aerodinámico.

Airbus Helicopters también probará en vuelo componentes estructurales fabricados con materiales biológicos y reciclados, cuyo objetivo es reducir la huella ambiental a lo largo de todo el ciclo de vida de la aeronave. 

Para lograrlo, la empresa tiene la intención de producir las nuevas piezas utilizando procesos que reduzcan el consumo de material y energía, que mejoren la reciclabilidad; otras actividades de investigación incluirán la integración de las últimas tecnologías digitales en el sistema de control de vuelo de la aeronave y los sensores asociados para aumentar la autonomía y la seguridad durante las fases críticas del vuelo, como el despegue y el aterrizaje.

PioneerLab está cofinanciado por el Ministerio Federal Alemán de Asuntos Económicos y Acciones Climáticas, a través de su programa nacional de investigación LuFo. 

Los FlightLabs de Airbus Helicopters proporcionan bancos de pruebas ágiles y eficientes para probar tecnologías, son parte de la estrategia de la empresa de aportar innovación incremental para mejorar sus productos actuales y también para madurar la tecnología para plataformas futuras.

La campaña de vuelo del PioneerLab comenzó en la planta alemana del fabricante, en Donauwörth, siendo un sistema de alerta de impacto del rotor el primer tecno-brick probado a bordo del demostrador; la siguiente fase será probar un sistema automatizado de despegue y aterrizaje.

Para combatir los efectos de las emisiones de la aviación en la calidad del aire, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) introdujo una versión renovada del Anexo 16 de Protección Ambiental. 

En este sentido, el denominado Volumen II contiene pautas para reducir las emisiones de los motores de los aviones alrededor de los aeropuertos y fuentes relevantes. 

Sobre todo porque, indica el organismo, desde finales de la década de 1970 se ha trabajando en formas de reducir los efectos nocivos de las emisiones de los motores de los aviones tanto en la calidad del aire como en el cambio climático.

Por lo tanto, el objetivo principal del Anexo 16, Volumen II, es disminuir las consecuencias ambientales negativas vinculadas a las emisiones de los motores de los aviones, sobre todo en términos de calidad del aire y cambio climático. 

Esta edición actualizada ofrece pautas más claras y consistentes, creando un marco más detallado para certificar y operar motores de aviones de acuerdo con estándares de emisiones específicos.

Este Anexo 16 revisado, está organizado en cuatro secciones, cada una trata diferentes aspectos de las emisiones de los motores de los aviones. 

La Parte I define los términos y conceptos clave; la Parte II establece estándares relacionados con el combustible liberado, con el objetivo de reducir las emisiones de los sistemas de combustible; la Parte III describe la certificación de emisiones necesaria para varios tipos de motores de avión utilizados en la aviación civil internacional; la Parte IV introduce los Estándares de Prácticas Recomendadas (SARPS) para evaluar las partículas no volátiles. 

Esta edición actualizada no crea estándares más estrictos, más bien refina el marco existente haciéndolo más claro y consistente. 

El organismo indicó que estas nuevas directrices entraron en vigor el 31 de julio de 2023, con una fecha de uso práctico del 1 de enero de 2024, para que las partes interesadas tengan tiempo suficiente para ajustar sus procesos y procedimientos en consecuencia.

El propósito es que las autoridades de aviación civil (AAC) y los fabricantes de aviones y motores sean los principales beneficiarios de estas medidas, ya que mediante éstas podrán usar las pautas para crear, actualizar y supervisar los procesos y procedimientos de certificación nacional para las emisiones de los motores de los aviones. 

Además de que los fabricantes de aviones y motores también pueden utilizar el Anexo 16, Volumen II para asegurarse de que sus diseños y fabricación cumplan con las normas, porque al seguir los procesos y reglas establecidos, pueden desempeñar un papel importante en la reducción de las emisiones de la industria de la aviación.

Asimismo, los proveedores de servicios para fabricantes de aviones y CAA también pueden beneficiarse de estas actualizaciones porque son vitales para mantener las pruebas de certificación de motores. 

Esto, a su vez, contribuye a realizar evaluaciones precisas de las emisiones y la adherencia, indicó OACI.

El fabricante de aviones ZeroAvia anunció que ha identificado aplicaciones claras para la propulsión eléctrica-hidrógeno con cero emisiones para aeronaves de reacción regionales, aunque reconoció que aún falta resolver algunos inconvenientes, probó que estos vuelos son viables a futuro.

Como parte del estudio técnico, se ha identificado un punto de entrada inicial para instalarse en una aeronave CRJ 700 retrofit con un tren de potencia ZA 2000RJ de ZeroAvia, logro confirmar el peso máximo al despegue, el centro de gravedad y las concesiones estructurales.

De esta manera el avión CRJ eléctrico e hidrógeno, estaría equipado con dos motores ZeroAvia de reactor regional (derivados de la clase de motor ZA2000) para igualar el rendimiento existente. El análisis también sugiere que podría soportar hasta 60 pasajeros con una autonomía de hasta 560 millas náuticas, cubriendo más del 80% de los vuelos regionales actuales.

Además, la armadora identificó buenas oportunidades para el almacenamiento de combustible de hidrógeno a bordo, así como de la integración del tren de potencia para garantizar la preservación de la aerodinámica de la aeronave.

Y lo que es más importante, el sistema reduciría drásticamente los costos de explotación gracias al uso de combustible de hidrógeno y a la disminución de los costos de mantenimiento, creando oportunidades para nuevas rutas, así como más vuelos en las rutas existentes para igualar o aumentar el volumen de pasajeros.

La evaluación técnica determinó que la pérdida de empuje del núcleo de la turbina podía superarse dentro de las limitaciones del fuselaje original con un mayor diámetro del ventilador, mientras que era posible aumentar aún más la eficiencia adoptando tecnologías de propulsión novedosas, como diseños con engranajes, ventiladores eléctricos canalizados o rotores abiertos.

Es decir, las hipótesis basadas en el estudio de fase 1 incluían una potencia específica del sistema de pila de combustible HTPEM de 2,4 kW/kg. ZeroAvia ha demostrado 2.5 kW/kg a nivel de célula de sus pilas HTPEM, y tiene previsto ofrecer 3 kW/kg específicos a nivel de sistema en un plazo de dos años.

El CRJ forma parte de la familia de aviones regionales con más éxito del mundo. Hay más de 1,400 aviones de la serie CRJ que podrían convertirse para volar con el motor ZA2000.

“En esta fase, ya se percibe una viabilidad hacia la propulsión limpia con aviones CRJ debería ser absolutamente emocionante para todos los que quieren que sigamos volando. La carga útil y la autonomía están en entredicho, pero este estudio técnico confirma una arquitectura de propulsión viable y una integración que podría ser totalmente transformadora. Antes de que acabe la década, las aerolíneas podrían volar con aviones de emisiones cero”, declaró Val Miftakhov, director general de ZeroAvia.

El Aeropuerto de Sidney, Australia, se sumó a la conmemoración del Día Mundial del Medio Ambiente, al informar que busca reducir las emisiones en todas sus operaciones, incluido el cuidado y protección de los humedales circundantes.

Este es considerado el aeródromo más transitado de Australia y también es la base operativa de Qantas, por lo que aceptó que tiene un papel importante que desempeñar en el impulso global hacia una aviación libre de emisiones para 2050. 

Muchos vuelos que utilizan el Aeropuerto Kingsford Smith de Sídney (SYD) llegan o salen en rutas de media y larga distancia operadas por aerolíneas como Singapore Airlines, American Airlines, Qantas, China Southern, Emirates, LATAM, Air India y British Airways. 

Esas operaciones necesitarán acceso a grandes volúmenes de combustible de aviación sostenible para cumplir con los objetivos netos cero para 2050 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que también es una prioridad para el aeropuerto.

El Aeropuerto de Sydney sostuvo que desarrollar una industria de combustible de aviación sostenible (SAF) en Australia es la “prioridad más urgente” de la aviación; igual que otras naciones que persiguen el cero neto, Australia estableció un Jet Zero Council, cuyo objetivo es maximizar la contribución del sector para lograr el cero neto a través de combustibles de aviación sostenibles y tecnologías emergentes.

La aviación representó alrededor del 9% de las emisiones del transporte de Australia y el 1.6% de las emisiones totales en 2018 y 2019, por lo que el aeropuerto anunció que conmemorará el Día Mundial del Medio Ambiente financiando más trabajos de regeneración y protección del ecosistema que rodea al aeropuerto.

Los requisitos de informes de sostenibilidad se dividen en tres categorías, según el tipo de emisiones y la cantidad de control directo que una organización tiene sobre su producción. 

Las emisiones de Alcance 1, provienen de fuentes que son propiedad o están controladas por la empresa; las de Alcance 2, provienen del consumo de energía en el sitio; y las de Alcance 3, incluyen todas las demás emisiones indirectas que son consecuencia de las actividades de la empresa, pero que no son propiedad ni están controladas por ésta.

Los movimientos aeroportuarios son un problema en el aeropuerto de Sidney, y está consultando con las comunidades locales y los gobiernos sobre cómo se pueden mejorar, tanto para aumentar la eficiencia como para mejorar los programas de cero emisiones netas, de acuerdo con información de Simpleflying.

Alejandro Cobián Bustamante*

La semana pasada se llevó a cabo, en Londres, el Simposio Mundial de Carga de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), en la que se presentaron las cuatro grandes prioridades del transporte aéreo de carga:

1. Sustentabilidad.
2. Modernización y Eficiencia.
3. Seguridad Aérea.
4. Talento.

No solo para la carga, sino para toda la industria aérea global, la meta número uno en términos de sustentabilidad es lograr cero emisiones netas de carbono para el año 2050, lo cual se alcanzará, fundamentalmente, a través del uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF), así como con la implementación de tecnologías relacionadas con el hidrógeno y con la propulsión eléctrica. El adecuado funcionamiento del plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA), será también muy importante para la consecución de esta meta.

Respecto a la modernización y eficiencia de la industria carguera, la IATA enfatizó que están avanzando en la implementación de dos grandes proyectos que precisamente impulsarán ambas prioridades: ONE Record, relacionado con la visibilidad de los embarques para toda la cadena de valor de la industria; más Interactive Cargo Guidance, sistema que permitirá monitorear y dar seguimiento a la calidad de las condiciones de tiempo y temperatura de las mercancías.

En este caso en particular, la referencia a la Seguridad Aérea (Safety) se hizo respecto al transporte y manejo seguro de baterías de litio. Se pidió a las autoridades competentes que agilicen el desarrollo de pruebas que demuestren que los contenedores son capaces de resistir incendios. Implementar las mejores prácticas internacionales sobre el transporte seguro de baterías de litio en toda la cadena de valor, es preeminente para la industria carguera mundial.

Por último, y desde luego no menos importante, la prioridad relacionada con el talento humano. Para continuar logrando resiliencia en la industria aérea global, debemos centrarnos en las personas, elemento esencial de cualquier organización. Brindar capacitación y entrenamiento de primer nivel, estabilidad laboral y perspectivas de desarrollo son factores clave para captar, mantener y potenciar al capital humano que decide unirse a las filas de la industria aérea de carga. Iniciativas como 25by2025 promueven e impulsan la equidad y diversidad de género tan necesitada en este sector.

Otras variables y factores de relevancia a considerar en el transporte aéreo de carga son: la volatilidad en los precios del combustible, las tasas de interés de los arrendamientos de aeronaves, la alta demanda que existirá de tripulaciones y aeronaves en el corto y mediano plazo y el conflicto armado entre Rusia y Ucrania; temas, sin duda, también prioritarios que habrá que gestionar con la mayor inteligencia, eficacia y asertividad.

Los grandes retos y a la vez grandes oportunidades para la industria carguera mundial, seguirán siendo el transporte de los insumos médicos que continúa requiriéndose, el boom del comercio electrónico que no se detiene, el transporte de animales vivos, productos pharma, perecederos, partes automotrices, textiles, entre otra gama de productos.

Transporte que deberá ejecutarse bajo los más altos estándares de calidad, seguridad, eficiencia y confiabilidad, para así consolidar al transporte aéreo global de carga como motor esencial del comercio internacional.

*Es director legal y de relaciones institucionales de la aerolínea de carga MAS (antes MasAir).

“Los  artículos  firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no  reflejar  el  criterio  de  A21”

Boeing será el representante del sector aeronáutico en una alianza global, establecida conjuntamente por el gobierno de Estados Unidos y el Foro Económico Mundial (WEF) para acelerar las tecnologías limpias y reducir las emisiones de carbono.

De esta manera, la fabricante de aeronaves se comprometió a impulsar una mayor comercialización de combustibles de aviación sostenibles (SAF) y otras tecnologías bajas en carbono; así como ampliar las soluciones sostenibles para mantener las temperaturas globales a 1.5 °C por encima de los niveles preindustriales, la llamada “vía de 1.5 °C”.

Esta alianza denominada Coalición de Primeros Motores (FMC por sus siglas en inglés), se creó a fines de 2021 para aprovechar el poder adquisitivo de las principales empresas para acelerar el ritmo de descarbonización de sectores industriales.

Nancy Gillis, directora de la FMC afirmó que Boeing en su nuevo rol, mantendrá su objetivo al impulsar el mercado de tecnologías disruptivas de cero emisiones, mismas que deben ser  económicamente competitivas como las soluciones intensivas en carbono existentes.

Por su parte, Brian Moran, vicepresidente de políticas y asociaciones de sustentabilidad global de Boeing expresó que se sienten honrados de servir como líderes de su sector y se comprometió a ser un importante promotor de la producción de SAF y acelerar las tecnologías para descarbonizar la aviación. 

La armadora anunció que contrató a Robert Boyd, uno de los principales expertos en SAF, para trabajar con las más de 50 empresas de FMC y otros socios de la industria. El experto trabajó con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), donde lideró los esfuerzos de descarbonización, incluido el avance del despliegue comercial de los biocombustibles y abordó los desafíos políticos, económicos, de sostenibilidad y logísticos. 

“Boeing ha sido pionera en hacer realidad SAF y tener a Robert en nuestro equipo es una prueba más de que estamos 100% comprometidos a trabajar juntos para cumplir con el compromiso de cero emisiones netas de la industria para 2050”, señaló Brian Moran.

El nuevo rol de Boeing se basa en los esfuerzos de sustentabilidad de la compañía aeroespacial, que incluye el programa ecoDemonstrator, que en 2018 realizó el primer vuelo de un avión comercial del mundo utilizando combustibles 100% sustentables con un 777 Freighter, en colaboración con FedEx Express. 

El año pasado, Boeing se asoció con toda la industria para descarbonizar la industria aeroespacial, incluidos SkyNRG, Alaska Airlines, Etihad Airways, NASA, Rolls-Royce y United Airlines. 

Boeing también está progresando a través de su empresa conjunta, Wisk, para llevar al mercado el primer taxi aéreo autónomo totalmente eléctrico en los EE. UU. Boeing también tiene una experiencia significativa con el hidrógeno, realizando seis demostraciones de tecnología en los últimos 15 años.

Doha, Catar.- Lograr la meta de cero emisiones de carbono en la aviación requerirá además de inversiones en descarbonización, el respaldo de políticas gubernamentales coherentes, indicó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en el marco de su 78 Asamblea General Anual (AGM).

Para lograr esto, Willie Walsh, director general de IATA, exhortó a los gobiernos a adoptar metas a largo plazo de descarbonización del transporte aéreo, y agregó sentirse optimista de que los gobiernos apoyen este objetivo de la industria con un acuerdo a largo plazo que será anunciado en la próxima Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Durante la AGM de 2021 que se celebra en Doha, Catar, las aerolíneas miembro de IATA refrendaron su compromiso para lograr las cero emisiones para el año 2050 como parte del pacto de la industria de limitar el calentamiento global a 1.5 grados celsius establecido en el Acuerdo de París. Se proyecta que en 2050, se requerirá mitigar 1.8 gigatoneladas de carbono para cumplir la meta.

“Lograr eso requerirá inversiones en toda la cadena de valor que suman billones de dólares. Los recursos de esa magnitud deben estar respaldados por políticas gubernamentales coherentes a nivel mundial, que tengan en cuenta los diferentes niveles de desarrollo y no distorsionen la competencia”, dijo el directivo de la Asociación.

A través de una encuesta a usuarios de transporte aéreo, la Asociación encontró que mejorar la huella ambiental de las aerolíneas es considerada como una prioridad; mientras que el 73% desean que la aviación concentre esfuerzos en reducir su impacto climático conforme emerge de la crisis por el COVID-19. 

Asimismo, dos tercios de las personas consultadas indicaron que gravar a la industria no servirá para acelerar la llegada a las cero emisiones, y agregaron sentirse preocupados de que el dinero recaudado a través de este tipo de estrategias no se destine a los proyectos de descarbonización.

La Casa Blanca anunció su objetivo de reducir en 20% las emisiones de contaminantes generadas por la aviación para el año 2030. Esta medida se alinea a la meta de que los Estados Unidos alcancen la neutralidad de carbono neto para el año 2050, establecida por Joe Biden, presidente de los Estados Unidos.

De acuerdo con Biden, se está buscando establecer créditos fiscales para impulsar el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), de manera que se compensen los altos costos de producción de este hidrocarburo.

Actualmente, Estados Unidos y Europa impulsan la producción de SAF, un tipo de combustible elaborado a partir de aceite de cocina usado y grasas animales, pero que en comparación con la turbosina tradicional, puede ser entre dos y cinco veces más caro.

De esta manera, se espera que en 30 años la unión americana elimine completamente el uso de combustibles fósiles en la aviación.

El gobierno pretende suministrar, al menos, tres mil millones de galones de SAF anualmente hasta 2030 y la cantidad suficiente para el año 2050 para “satisfacer al 100% la demanda de combustibles en la aviación”, proyectada en alrededor de 35 mil millones de galones por año, mientras que las aerolíneas contribuirán voluntariamente con el uso de tres mil millones de galones de SAF para 2030.

De acuerdo con Bryan Sharbacow, presidente ejecutivo de Alder Fuels, compañía productora de SAF, es necesario expandir el suministro de otras materias primas, como desechos forestales y agrícolas, además de grasas y aceites para la elaboración de ese combustible para escalar la producción y alcanzar precios más competitivos.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) hizo un llamado a gobiernos para que apoyen el desarrollo de biocombustibles para la aviación (SAF, por sus siglas en inglés), los cuales tienen el potencial de apoyar a las aerolíneas a reducir sus emisiones de CO2 al medioambiente, pero tienen un costo muy elevado.

“Pedimos que los gobiernos apoyen en la inversión de biocombustibles y no en la creación de nuevos impuestos contra la aviación”, señaló Sebastian Mikosz, vicepresidente senior de Relaciones Externas de IATA, en el marco de la Asamblea General de la Asociación, la cual se ha llevado a cabo entre el 23 y el 25 de noviembre de manera virtual. 

Mikosz añadió que existe la falsa percepción de que si se imponen nuevos impuestos a los boletos de la aviación, las aerolíneas se verían orilladas a invertir en el desarrollo de biocombustibles. 

“Pero los impuestos no serán eficientes, porque desincentivarían a los pasajeros de viajar, por lo que las aerolíneas no tendrían suficiente efectivo para cumplir con sus compromisos que ya se tienen con el medio ambiente. En cambio, si se apoya el desarrollo de la industria de los biocombustibles, se crearán miles de empleos y se impulsarán las economías de los países que se unan a la innovación”, añadió Mikosz.

Asimismo, el especialista señaló que las aerolíneas no son las encargadas de diseñar los biocombustibles y que, en este sentido, dependen de proveedores y otros miembros de la cadena de valor de la industria de la aviación.

A la par, la industria aérea continúa trabajando en otras iniciativas para reducir su impacto medioambiental. Actualmente, la aviación genera el 1.9% de las emisiones de CO2 a nivel global, muy por debajo de otras industrias, como la agricultura que genera el 12.7, o la energética, que supera el 50%.

Sin embargo, muchas de las iniciativas, como la aviación impulsada por hidrógeno, están lejos de convertirse en realidad. En este sentido, los biocombustibles son una posibilidad que ya existe, ya está disponible. Sólo hace falta que se reduzcan los precios para que sean viables para la industria aérea.