La Asociación Europea de Pilotos (ECA) prevé presentar una solicitud ante la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para restringir la capacidad de las aerolíneas de contratar personal mediante la modalidad de arrendamiento húmedo (wet lease), práctica que ya ha provocado que aviadores se queden sin cobrar después de que su empleador se fuera a la quiebra.

El wet lease o ACMI (aeronave, tripulación, mantenimiento y seguro) se refiere a cuando una aerolínea contrata de otra los activos mencionados y solo se encarga de la operación comercial del vuelo, como los costos de combustible y catering.

El vuelo sigue operando bajo el certificado de operador aéreo (AOC) de la empresa arrendadora, que también es responsable de pagar a la tripulación.

En Europa, Grupo Lufthansa es uno de los mayores usuarios de contratos ACMI, mientras que operadores como Air Belgium suministran regularmente aeronaves y tripulaciones a otras aerolíneas.

De acuerdo a la ECA, el sindicato más grande de pilotos en Europa, el wet lease puede llevar a que los pilotos sean contratados bajo condiciones laborales abusivas, donde oficialmente figuran como trabajadores autónomos, lo que exime a las aerolíneas de algunas de sus responsabilidades para garantizar un entorno laboral saludable.

“Los pilotos son desechables, un número dentro del sistema. Puedes prescindir de ellos con un día de aviso”, expresó al respecto el secretario general de la ECA, Ignacio Plaza, de acuerdo al medio Travel Radar.

Se espera que la ECA solicite a la EASA una modificación de la legislación para proteger los salarios de los pilotos en caso de que una aerolínea proveedora de servicios ACMI entre en quiebra.

En México, Viva y Volaris han sido denunciadas por asociaciones de pilotos por caer en la práctica del wet lease.       

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) publicó una evaluación sobre las interdependencias entre la seguridad operacional de la aviación y los factores socioeconómicos que afectan al personal con funciones críticas para la seguridad en Europa, esto con el objetivo de garantizar que las dimensiones socioeconómicas estén adecuadamente integradas en los análisis de seguridad aérea.

Se trata del segundo informe elaborado por EASA en el marco del Artículo 89 del Reglamento (UE) 2018/1139. Dicho artículo exige que la agencia revise la interacción entre la seguridad aérea y los factores socioeconómicos y publique un informe aproximadamente cada tres años sobre las acciones realizadas en esta materia.

El informe concluye que no existen preocupaciones sustanciales de seguridad aérea derivadas de factores socioeconómicos —incluidas las condiciones laborales y de empleo— ni resultados adversos en materia de seguridad dentro del alcance del estudio.

No obstante, el estudio identificó algunas áreas que requieren atención adicional. Los factores más consistentes observados en todas las fuentes analizadas fueron la fatiga y la falta de comunicación, con ciertos tipos de operación potencialmente más expuestos que otros.

Los reportes relacionados con fatiga han aumentado en los últimos años, mientras que los problemas de comunicación organizacional continúan siendo un factor operativo relevante en distintos contextos.

Asimismo, el informe destaca diferencias en las percepciones de las condiciones operativas según los distintos modelos de negocio de las aerolíneas. Sin embargo, estos indicadores no necesariamente se tradujeron en señales de riesgo detectables a nivel de incidentes o sucesos operacionales.

El estudio también identificó limitaciones importantes en la disponibilidad de datos, particularmente en la recopilación de información socioeconómica y operacional necesaria para comprender mejor los vínculos entre condiciones laborales, prácticas operativas y resultados en materia de seguridad.

Como respuesta, EASA reforzará su trabajo conjunto con los Estados miembros y los actores de la industria para mejorar la recopilación de datos y fortalecer los resultados en seguridad operacional.

Para respaldar el trabajo analítico y de investigación, EASA contrató a la firma especializada ALG Global Infrastructure Advisors, encargada de diseñar la metodología y realizar de manera independiente el análisis e interpretación de los resultados.

“Este informe es el resultado de un trabajo exhaustivo e integral realizado para comprender mejor cómo interactúan las condiciones socioeconómicas con la seguridad de la aviación”, afirmó Florian Guillermet, director ejecutivo de EASA.

“Es importante observar que el análisis, en términos generales, confirma la solidez del sistema europeo de seguridad aérea. Sin embargo, también identifica áreas en las que algunos elementos del sistema pueden fortalecerse aún más. El trabajo no termina aquí. Este informe proporciona una base para futuras investigaciones, una mejor supervisión y una colaboración continua con los Estados miembros y la industria para garantizar que la seguridad siga siendo el eje central de la aviación europea”, añadió.

Durante el desarrollo del proyecto, EASA mantuvo una comunicación constante con un grupo de trabajo integrado por organizaciones sociales europeas del sector, entre ellas la Asociación Europea de Pilotos (ECA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), así como con asociaciones de la industria aérea como Airlines for Dialogue (A4D) y la Asociación Europea de Aerolíneas Regionales (ERA).

Basándose en el primer informe del Artículo 89 publicado en 2021, el estudio combina diversas fuentes de información, incluyendo encuestas a profesionales de la aviación, datos de reportes de incidentes del Repositorio Central Europeo (ECR), bases de datos operacionales y una revisión bibliográfica especializada.

El alcance del estudio abarca a tripulaciones de vuelo, tripulaciones de cabina y personal de centros de control operacional que participan en operaciones regulares de transporte aéreo comercial con aviones dentro de la Unión Europea.   

Skyservice Business Aviation obtuvo la aprobación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para instalar el sistema de conectividad en vuelo Gogo Galileo HDX en aeronaves Bombardier Challenger 604, 605 y 650. 

Con este aval, la compañía extendió la certificación a Europa y a otras regiones bajo regulación de la EASA, lo que abrió nuevas oportunidades de actualización tecnológica para operadores de la flota Challenger.

La autorización complementó las certificaciones ya emitidas por la Administración Federal de Aviación (FAA), Transport Canada (TCCA) y la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC). 

La suma de estas aprobaciones consolidó un marco regulatorio amplio que permite a los operadores adoptar soluciones de conectividad satelital de órbita terrestre baja con respaldo internacional. El sistema Galileo HDX ofrece acceso a banda ancha en vuelo con cobertura global y desempeño confiable.

Benjamin Murray, presidente y director ejecutivo de Skyservice Business Aviation, declaró que con la aprobación STC de la EASA se amplía el acceso a Galileo HDX para los operadores de Challenger en toda Europa y en otros mercados internacionales clave, al tiempo que se ofrece una cobertura de certificación verdaderamente global ante las principales autoridades de aviación.

“Este avance garantiza confianza en la adopción de conectividad LEO sin importar la base de operaciones de cada aeronave”, añadió.

La empresa inició la programación de instalaciones para clientes en Europa y regiones reconocidas por la EASA. Los operadores de Challenger 604, 605 y 650 pueden elegir entre realizar la actualización en los centros de mantenimiento de Skyservice en Toronto, Montreal y Vancouver, o adquirir kits de instalación para implementarlos en sus propias instalaciones.

Skyservice busca posicionar a Galileo HDX como solución estándar de conectividad aérea en el segmento de aeronaves ejecutivas. La disponibilidad de certificaciones en múltiples jurisdicciones permite a los operadores planificar rutas internacionales con acceso continuo a servicios digitales en vuelo.

La empresa destacó que la conectividad de nueva generación se convirtió en un requisito operativo para garantizar eficiencia y seguridad en la aviación de negocios.          

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) dio un nuevo paso en el desarrollo de un marco regulatorio para la inteligencia artificial aplicada a la aviación al publicar la Propuesta de Edición 03 de su Documento Conceptual sobre IA, la cual permanecerá abierta a consulta pública durante las próximas 10 semanas.

La publicación representa la entrega final prevista dentro de la Hoja de Ruta de Inteligencia Artificial 2.0 de la EASA, una iniciativa que busca establecer las bases técnicas y regulatorias para la incorporación segura y confiable de tecnologías basadas en inteligencia artificial en el sector aeronáutico.

La nueva edición amplía el trabajo desarrollado en la versión anterior, que abordó aplicaciones de IA enfocadas en la asistencia al ser humano y la colaboración entre operadores e inteligencia artificial. 

En esta ocasión, la agencia incorpora nuevas técnicas, entre ellas el aprendizaje por refuerzo y la inteligencia artificial simbólica, con el objetivo de ampliar el marco de referencia para futuros desarrollos tecnológicos.

Uno de los aspectos más relevantes del documento es la exploración de aplicaciones de IA de Nivel 3, definidas como sistemas de “automatización avanzada”. Según la EASA, estas tecnologías podrían habilitar nuevas modalidades operativas en las que el usuario humano participe de forma remota o incluso no esté presente durante determinadas operaciones.

La agencia destacó que esta nueva edición constituye una herramienta clave para que la comunidad aeronáutica continúe evaluando las oportunidades y desafíos asociados con la adopción de inteligencia artificial avanzada.

Asimismo, señaló que el documento fortalece el desarrollo de un marco de confianza centrado en las personas, alineado con el compromiso de impulsar la innovación sin comprometer los estándares de seguridad operacional y protección ambiental.

Aunque la publicación marca un hito importante en la implementación de la Hoja de Ruta de Inteligencia Artificial 2.0, la EASA subrayó que el trabajo regulatorio continuará más allá de esta etapa. 

La EASA prevé mantener la colaboración con fabricantes, operadores, autoridades y otros actores de la industria para consolidar una estrategia integral de inteligencia artificial para la aviación.

“La publicación de la Propuesta de Edición 03 representa un paso importante en la implementación de nuestra hoja de ruta, pero no el final del camino”, indicó la EASA en un comunicado al invitar a las partes interesadas a participar en el proceso de consulta.

Los comentarios podrán presentarse mediante el documento oficial de observaciones y respuestas habilitado por la agencia. La fecha límite para el envío de aportaciones será el 12 de agosto de 2026.                                   

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) anunció la ampliación del plazo de la Convocatoria de Manifestación de Interés (CEI) 2026.03, dirigida a organizaciones que deseen obtener la acreditación directa como Entidades Calificadas en el área de Sistemas y Componentes de Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) y Servicios de Navegación Aérea (ANS).

De acuerdo con la autoridad europea, la nueva fecha límite para la presentación de solicitudes será el 14 de junio de 2026 a las 23:59 horas (CET), ampliando así el periodo inicialmente previsto para que los interesados completen su proceso de postulación.

La convocatoria tiene como objetivo acreditar hasta ocho Entidades Calificadas que puedan apoyar a la EASA en actividades técnicas y regulatorias relacionadas con la supervisión, certificación y evaluación de sistemas críticos para la navegación aérea europea.

La agencia precisó que todos los aspirantes deberán demostrar durante la fase de evaluación el cumplimiento tanto de los requisitos esenciales establecidos por la normativa europea como de los criterios específicos aplicables a la categoría de Sistemas y Componentes ATM/ANS.

La acreditación de Entidades Calificadas forma parte de la estrategia de la EASA para fortalecer sus capacidades técnicas mediante la colaboración con organismos especializados que aporten experiencia independiente en áreas clave de la aviación. En el caso de la gestión del tránsito aéreo y los servicios de navegación aérea, estas capacidades adquieren una relevancia creciente ante la modernización de la infraestructura ATM europea, la implementación del Cielo Único Europeo y la incorporación de nuevas tecnologías destinadas a mejorar la seguridad, eficiencia y sostenibilidad de las operaciones aéreas.

La ampliación del plazo brinda una nueva oportunidad para que instituciones técnicas, centros de investigación y organizaciones especializadas participen en un proceso que podría contribuir de manera significativa al desarrollo futuro del sistema europeo de navegación aérea.            

El primer ATR 72-600 del mundo equipado con la configuración ATR HighLine “All-Business Class” aterrizó en Kuala Lumpur, marcando un importante hito para la aviación regional. 

El nuevo concepto de cabina de ATR recibió certificación tanto de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) como de las autoridades de Malasia a principios de este mes, confirmando su preparación para operaciones comerciales a nivel mundial.

La entrega representa un doble estreno para Berjaya Air: el primer ATR 72-600 de la aerolínea y la plataforma de lanzamiento de la nueva colección de cabinas premium de ATR.

También marca una nueva era para los viajes regionales, combinando comodidad de vuelo semiprivado con la eficiencia comprobada de las operaciones turbohélice.

La aeronave cuenta con una cabina totalmente personalizada en configuración exclusivamente ejecutiva, con capacidad para 26 asientos distribuidos en un diseño único 1-1, permitiendo que cada pasajero tenga acceso directo al pasillo y vista directa hacia múltiples ventanas.

Los asientos ETEREA fabricados artesanalmente por Geven —los más amplios instalados hasta ahora en la plataforma ATR— ofrecen un espacio generoso y una consola lateral personal integrada para almacenamiento.

Uno de los elementos más distintivos de la cabina es el techo estilo ejecutivo, donde los compartimentos superiores fueron reemplazados por paneles laterales estilizados. 

Berjaya Air comenzará a operar la aeronave en los próximos días, iniciando vuelos en una nueva ruta entre Subang y Koh Samui. Posteriormente desplegará su experiencia de “lujo accesible” en su red regional ampliada, con conexiones directas en Malasia, Tailandia, Vietnam e Indonesia, enfocándose en atender el portafolio de hoteles y resorts de Berjaya Group.

Los viajeros contarán con una experiencia integral enfocada en hospitalidad de alto nivel hacia destinos insulares como Redang y Langkawi. La nueva aeronave con configuración ATR HighLine All-Business Class también estará disponible para operaciones chárter en la región Asia-Pacífico.

Syed Ali Shahul Hameed, director ejecutivo de Berjaya Property Berhad, afirmó que recibir el primer ATR 72-600 del mundo con configuración ATR HighLine representa un paso importante en la transformación de Berjaya Air. 

“Esta nueva experiencia de cabina nos permite ofrecer a los pasajeros un viaje fluido y refinado hacia algunos de los destinos más demandados de la región, manteniendo al mismo tiempo nuestro firme compromiso con la eficiencia operativa y la excelencia en el servicio”, explicó.

La directora ejecutiva de ATR, Nathalie Tarnaud Laude, afirmó que la familia ATR continúa evolucionando para responder a las nuevas expectativas del mercado. La colección de cabinas ATR HighLine abre nuevas posibilidades para operadores que buscan un confort excepcional a bordo mientras aprovechan toda la eficiencia y los beneficios operacionales de la aeronave.

Berjaya Air recibirá una segunda aeronave ATR 72-600 nueva de fábrica con la misma configuración “All-Business Class” durante el tercer trimestre de este año.   

La Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), junto con actores de la industria aeronáutica, desarrollaron conjuntamente dos descripciones de casos de uso para la aplicación de la Conspicuidad Electrónica (Electronic Conspicuity, EC) con el objetivo de mejorar la conciencia situacional del tráfico aéreo entre pilotos y facilitar la integración de drones en espacios aéreos compartidos.

Los casos de uso servirán como base para el trabajo conjunto de evaluación y validación de la Conspicuidad Electrónica que se realiza en Europa y buscan respaldar la seguridad de la aviación tripulada y no tripulada mediante soluciones asequibles, interoperables y armonizadas.

El caso de uso de Conspicuidad Electrónica aire-aire explica cómo las aeronaves pueden utilizar sistemas EC para detectarse y hacerse visibles entre sí directamente durante el vuelo.

Las aeronaves equipadas con dispositivos EC transmiten su posición y reciben información sobre aeronaves cercanas, ayudando a los pilotos a comprender mejor el tráfico circundante y prevenir conflictos.

La “visión electrónica” o “visibilidad electrónica” adicional de las aeronaves cercanas busca mejorar la conciencia situacional y la seguridad operacional.

El caso de uso de Conspicuidad Electrónica en U-space sin servicios de control de tránsito aéreo (ATC) explica cómo aeronaves tripuladas y drones pueden compartir el mismo espacio aéreo en áreas donde no existe servicio ATC.

Las aeronaves tripuladas utilizan sistemas EC cuyos datos son recibidos por los Proveedores de Servicios U-space (USSPs), quienes posteriormente transmiten la información a los operadores de drones para que tengan conocimiento de aeronaves cercanas y puedan tomar medidas para evitar riesgos de colisión.

El trabajo conjunto entre Eurocontrol y EASA busca crear un enfoque europeo consistente sobre Conspicuidad Electrónica. El objetivo es armonizar requisitos en toda Europa, impulsar la adopción de tecnologías interoperables y ofrecer orientación estandarizada a pilotos, operadores, fabricantes y proveedores de servicios.  

Técnicos y pilotos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) se han establecido casi permanentemente en Shanghái para acelerar la certificación del avión chino COMAC C919.

De acuerdo al medio South China Morning Post, esta medida responde a los esfuerzos de la EASA por dar el visto bueno al modelo de pasillo único fabricado en China, el cual competirá con las familias Boeing 737 y Airbus A320.

En Shanghái es donde se están realizando evaluaciones adicionales en tierra y vuelos de prueba del avión; fuentes citadas por el periódico chino afirman que el regulador está exigiendo más vuelos durante la tercera fase de un proceso de certificación que consta de cuatro etapas.

El proceso ha contado con el apoyo de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), la cual ha movilizado el apoyo de aerolíneas, incluidos pilotos experimentados.

COMAC y aerolíneas como China Eastern Airlines también han colaborado proporcionando registros operativos, de mantenimiento e inspección de aeronaves en servicio.

A pesar del aumento en el ritmo de las pruebas, la certificación en Europa sigue estando a varios años de distancia, pues el mismo jefe de la EASA, Florian Guillermet, declaró en abril de 2025 que la aprobación no llegaría antes de 2028, a pesar de que COMAC esperaba que su modelo podría obtener el visto bueno el año pasado.

Guillermet indicó que el proceso podría tomar entre tres y seis años a partir de ese momento.       

La Comisión Europea lanzó una convocatoria de manifestación de interés para seleccionar expertos que puedan integrarse a la Junta de Apelación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), órgano responsable de resolver recursos contra decisiones adoptadas por la autoridad reguladora del bloque en materia de aviación civil.

El objetivo del proceso es conformar una lista de candidatos calificados que podrán ser posteriormente designados por el Consejo de Administración de EASA como presidente, miembros o miembros suplentes de la Junta de Apelación.

De acuerdo con el Reglamento (UE) 2018/1139, EASA está facultada para emitir certificados, registrar declaraciones, investigar a operadores y cobrar las tarifas correspondientes. Este marco normativo también establece la Junta de Apelación, encargada de analizar recursos contra decisiones de la agencia relacionadas con estos procesos regulatorios.

Además, el órgano también resuelve apelaciones contra decisiones individuales vinculadas con el sistema de etiquetado de emisiones de vuelos establecido en el reglamento ReFuelEU Aviation, orientado a impulsar la sostenibilidad en el transporte aéreo europeo.

Aunque forma parte de la estructura administrativa de EASA, la Junta de Apelación adopta sus decisiones de manera independiente. Su organización y composición están definidas en el Reglamento Delegado (UE) 2026/446.

El órgano está integrado por tres miembros: dos expertos con perfil técnico y un especialista en derecho que funge como presidente. Cada miembro cuenta con un suplente, y en determinados casos el órgano puede incorporar hasta dos miembros adicionales provenientes del grupo de suplentes cuando la complejidad de un recurso así lo requiera.

Entre las funciones del presidente se encuentra convocar las sesiones de la Junta de Apelación y garantizar la coherencia y calidad de sus decisiones. Los miembros analizan los recursos de forma independiente e imparcial y participan en audiencias orales cuando corresponde.

En cada caso, uno de los integrantes es designado como relator, encargado de realizar el análisis preliminar del recurso, coordinar el intercambio de información con las partes involucradas y elaborar el proyecto de decisión que será evaluado por el órgano.

Según datos históricos de los últimos cinco años, la Junta de Apelación ha recibido entre uno y cinco recursos anuales, por lo que se prevé que el volumen de casos continúe siendo limitado.

Los interesados en participar en la convocatoria deberán enviar su solicitud a la Comisión Europea antes del 31 de mayo de 2026.

La Agencia Europea para la Seguridad Aérea (EASA) anunció el lanzamiento del Portal de Servicios de EASA, que representa la primera fase de una iniciativa de largo plazo destinada a modernizar y agilizar la interacción con las partes interesadas externas.

El nuevo Portal de Servicios de EASA ofrece beneficios clave, entre ellos un proceso guiado de solicitud que garantiza que los trámites se presenten completos y correctos, al vincular a cada usuario con su organización y los datos de su aprobación.

Esto reduce retrasos, minimiza errores y permite a las organizaciones supervisar el estado de sus solicitudes con mayor transparencia y mejor comunicación.

El portal admite solicitudes relacionadas con determinados cambios en las Aprobaciones de Organizaciones, incluyendo la presentación de documentos y modificaciones al alcance de aprobación para organizaciones con Aprobación de Organización de Mantenimiento (MOA) y Aprobación de Organización de Formación en Mantenimiento (MTOA).

También permite tramitar solicitudes vinculadas con la implementación de la Parte-IS (Seguridad de la Información), conforme a lo establecido en el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/203 de la Comisión Europea.

Está prevista una futura integración con el portal actualmente utilizado para solicitudes de certificación de productos, y se incorporarán nuevos tipos de solicitudes en próximas versiones.

Las instrucciones y materiales de capacitación para el nuevo Portal de Servicios de EASA están disponibles en el propio portal.