El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) anunció que la Administración Federal de Aviación (FAA) comenzó a sustituir los antiguos sistemas informáticos que utilizan disquetes para almacenar información meteorológica y otros datos esenciales para el control del tráfico aéreo, como parte del programa de modernización de la infraestructura aeronáutica del país.

La actualización contempla la implementación del Sistema Empresarial de Visualización de Información (E-IDS), una plataforma digital que reemplazará cuatro sistemas utilizados desde la década de 1980 y que actualmente se encuentran distribuidos en más de 400 instalaciones de la FAA.

La nueva tecnología integrará en una sola plataforma segura la información que requieren los controladores aéreos para sus operaciones. Además de agilizar el acceso a datos críticos, permitirá reducir los costos asociados con el mantenimiento de equipos obsoletos, eliminar procedimientos manuales y fortalecer la seguridad operacional.

Las primeras cinco instalaciones contempladas para recibir esta actualización son los aeropuertos internacionales de Atlantic City, Nashville y Greater Rochester, así como los centros de procesamiento de datos ubicados en Atlanta y Salt Lake City. 

La FAA prevé extender la implementación del E-IDS a 435 instalaciones antes de que concluya 2028.

“Buenas noticias, Estados Unidos: los disquetes quedan atrás y llega la tecnología del siglo XXI”, declaró Sean P. Duffy, secretario de Transporte estadounidense.

El funcionario destacó que la instalación del nuevo sistema representa otro avance en la modernización del control de tráfico aéreo impulsada por la administración del presidente Donald Trump.

Por su parte, Bryan Bedford, administrador de la FAA, explicó que el E-IDS permitirá a los controladores compartir de manera inmediata alertas críticas de vuelo, horarios de restricciones del espacio aéreo e informes de pilotos en todo el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS).

“El E-IDS proporciona a los controladores de tráfico aéreo la información que necesitan para tomar decisiones oportunas y mantener seguros a los pasajeros”, señaló Bedford. Añadió que la actualización permitirá abandonar procesos manuales y tecnologías obsoletas para facilitar el intercambio de información operacional entre las instalaciones de control.

La iniciativa forma parte del proyecto de modernización del sistema de control de tráfico aéreo estadounidense (BNATCS), cuyo avance puede consultarse por estado y aeropuerto mediante la plataforma Modern Skies del Departamento de Transporte. El programa busca renovar la infraestructura tecnológica utilizada para gestionar las operaciones aéreas y mejorar la eficiencia y seguridad del espacio aéreo nacional.

En esos días tenemos algunas noticias que, si bien suenan favorables, encierran aún dudas e incertidumbre respecto a la buena salud de la aviación mexicana y su futuro. Dos de ellas son: la decisión del Departamento del Transporte de EU (DOT) de permitir las rutas que había cancelado desde el Aeropuerto Felipe Angeles y el de la Ciudad de México hacia Estados Unidos y la prórroga que la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) le otorgó a México para terminar de solventar las no conformidades hasta diciembre próximo.

En ambos casos hay señales positivas de distensión en la muy complicada relación que hoy tenemos con el país vecino y que se ha traducido en sanciones, malos entendidos y la espada de damocles de la Categoría 2, que afectaría gravemente a nuestras aerolíneas.  Pero no nos equivoquemos: estamos lejos de lo deseable y, al menos por ahora, seguiremos estando en la mira del DOT y la FAA hasta que se concreten acuerdos reales y definitivos.

Por otro lado, durante la Asamblea de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) que se realiza en México, se presentó el nuevo informe Mexico Aviation Insight donde se muestra la paradoja que vive la aviación mexicana:

siendo el principal mercado de América Latina por pasajeros-kilómetro (RPK’s) de origen y destino, comienza a registrar señales de debilitamiento cuando todavía posee un enorme potencial de expansión.

En 2025, el país movilizó 122.4 millones de pasajeros, 2.4% más que en 2024. Desde 2014, el volumen creció 88%, un avance notable para una industria que sufrió el desplome de la pandemia. México generó 267,300 millones de RPK’s, ligeramente por encima de Brasil, aunque transportó menos personas.

La composición del crecimiento resulta reveladora. El mercado doméstico aumentó 3.3% y aportó 68% de los pasajeros adicionales, mientras el internacional apenas avanzó 1.5%. Monterrey participó en siete de las diez rutas nacionales de mayor crecimiento, señal de que la conectividad se transforma y no depende exclusivamente de la capital.

El frente internacional exige igual atención. EU concentró 68% de ese tráfico en 2025, mientras Canadá explicó buena parte de su incremento. Pero de enero a julio de 2026, los pasajeros internacionales retrocedieron 2.4% y el tráfico bilateral con EU perdió 1.42 millones de viajeros. El resultado fue una disminución total de 0.8%, pese al modesto crecimiento doméstico. Es una advertencia sobre nuestra exposición a un solo mercado, no una prueba de que la demanda mexicana haya agotado su capacidad de expansión.

ALTA calcula que México podría sumar 47 millones de viajes aéreos anuales hacia 2036. Alcanzarlos no dependerá solamente de comprar aviones o abrir rutas. Exigirá infraestructura suficiente, aeropuertos accesibles, servicios de navegación confiables, una autoridad aeronáutica sólida y reglas que favorezcan competencia e inversión.

También será indispensable revisar los recursos disponibles para la AFAC y Seneam: una expansión de pasajeros sin capacidades de supervisión, control y seguridad operacional podría terminar erosionando las ventajas competitivas nacionales actuales.

Por ello, es importante que México lidere una clasificación regional y mercado para crecer, pero necesita una política de aviación integral que convierta esa oportunidad en conectividad, desarrollo y mejores servicios. De lo contrario seguiremos replicando a todo volumen el dato favorable sin atender a lo que urge. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

A pesar de ser buenas noticias el anuncio del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos de revocar las restricciones que impedían a las aerolíneas mexicanas la apertura de nuevos vuelos desde los aeropuertos internacionales de la Ciudad de México y Felipe Ángeles, hacia Estados Unidos, el reto que enfrenta México es definir cuál es el futuro del sistema aeroportuario, afirmó Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

En conferencia de prensa, previa a la inauguración -este lunes- de la 22 Asamblea General Anual de ALTA y el Foro de Líderes de Aerolíneas, que se lleva a cabo en la Ciudad de México, el directivo explicó que este anuncio pone en una situación positiva de crecimiento.

“En México tenemos el reto de definir cómo vamos mejorando la infraestructura y los servicios aeroportuarios” dijo.

A pregunta expresa de A21 acerca de que con esta decisión del DOT, el AIFA podrá convertirse en un aeropuerto alterno al AICM, al permitirse abrir rutas hacia Estados Unidos, Cerdá reiteró que el reto del país es definir cuál es el futuro del sistema aeroportuario de la Ciudad de México.

“Esa es la prioridad que tenemos ahora, sobre todo después de que el aeropuerto en Texcoco se eliminara; el dilema es cómo desarrollamos ese sistema aeroportuario entre Toluca, AIFA y AICM. Lo que está claro es que el AICM sigue creciendo y va a seguir creciendo”, dijo.

Por ello, insistió, se tiene que seguir potenciando al AIFA como un aeropuerto complementario al AICM. “Yo creo que el mensaje principal tiene que ser en cómo mejoramos los servicios en un aeropuerto que tiene deficiencias, que está previendo incrementar las operaciones”.

En cuanto al transporte de carga, el CEO de ALTA señaló que las operaciones se desarrollan de manera eficiente desde el AIFA y que los operadores que trabajan ahí “están contentos con lo que hay”. No obstante, reconoció que, tras el acuerdo con el DOT, no se descarta que algunas aerolíneas de carga busquen regresar al AICM, aunque precisó que no parece haber interés en hacerlo: “no ver interés en cambiarse”.

Puntualizó que se tiene que definir cómo se mejoran las terminales 1 y 2 del AICM, incluso, dijo, hay una propuesta de hacer una terminal 3 y la reubicación de las pistas de salida y aterrizaje.

“Yo creo que ese tiene que ser el reto y la prioridad como industria, trabajando con el Gobierno, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, la Agencia Federal de Aviación Civil, y el Gobierno central en desarrollar un plan hacia el futuro para el AICM”, externó.

El 21 de julio de 2025 titulé esta columna “Crónica de una sanción anunciada: México paga el precio de ignorar el acuerdo aéreo con Estados Unidos”^[1]. Aquel texto cerraba con una encrucijada: México podía reconocer sus errores y buscar una solución negociada, o escalar el conflicto con consecuencias impredecibles. Quince meses después, puedo escribir la segunda parte de esa crónica, y por fortuna es la del primer camino.

El pasado 16 de octubre de 2026, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) emitió la Orden 2026-10-8, firmada por Daniel J. Edwards, Subsecretario de Aviación y Asuntos Internacionales, con la que revoca de manera inmediata las restricciones impuestas bajo la Orden 2025-10-13 (14 CFR Parte 213). La decisión no solo representa un alivio operativo y financiero para la aviación nacional; marca un paso decisivo hacia la normalización de la relación bilateral y el respeto mutuo del Convenio Bilateral de Transporte Aéreo que ambos países firmaron el 18 de diciembre de 2015.

Es una buena noticia, sin duda. Pero para dimensionarla con justicia vale la pena mirar atrás y entender “qué encendió las alertas en Washington”, cómo operó la negociación y, sobre todo, qué dice (y qué no dice) la letra chica de la orden que hoy celebra la industria.

¿Qué originó el conflicto bilateral?

La relación aérea entre México y Estados Unidos se rige por el Acuerdo Bilateral de 2015, cuyo Artículo 11 garantiza a las aerolíneas de ambas partes una “oportunidad justa e igualitaria para competir” y limita la facultad de cualquiera de los dos gobiernos para imponer restricciones unilaterales de capacidad, frecuencias o tipos de aeronave. Washington consideró que México había roto ese principio en tres flancos críticos:

1. El decreto de carga, que expulsó a las operaciones de carga pura del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
2. La confiscación y reasignación unilateral de slots (horarios de aterrizaje y despegue) que pertenecían a aerolíneas estadounidenses de pasajeros en el AICM.
3. Una gestión opaca de la capacidad aeroportuaria, con metodologías de declaración de capacidad y reglas de uso de horarios alejadas de los estándares internacionales.

Nada de esto fue sorpresa. Desde febrero de 2024 advertí en este espacio que esas decisiones unilaterales contravenían la letra y el espíritu del Convenio, y que las señales ya estaban sobre la mesa: la suspensión del análisis de inmunidad antimonopolio para VivaAerobus–Allegiant en 2023 y la revisión de la alianza Delta–Aeroméxico. El Gobierno mexicano no podía alegar que “no sabía”.

La respuesta estadounidense fue escalonada. En julio de 2025, la Orden 2025-7-11 activó la “Fase 1” de la Parte 213: todas las aerolíneas mexicanas quedaron obligadas a presentar sus itinerarios al DOT para revisión. En octubre de ese año, ante lo que el propio Departamento calificó como un “progreso incremental” pero insuficiente, llegó la “Fase 2” con la Orden 2025-10-13: la desaprobación de itinerarios existentes, propuestos y futuros de Aeroméxico, Aeroméxico Connect, Volaris, VivaAerobus, Aerus y TAR, así como de los operadores de carga Estafeta, MasAir, Avianca Cargo México y Awesome Cargo, bajo el argumento de que su operación “afectaría adversamente el interés público”.

Se trata de un instrumento de presión que Estados Unidos utiliza en muy pocas ocasiones y que colocó a México en una lista incómoda. Para un mercado transfronterizo que mueve millones de pasajeros y toneladas de carga al año, la medida actuó como un freno de mano que limitó la competitividad de las aerolíneas mexicanas y tensó la relación institucional entre ambas autoridades.

El proceso de negociación y los compromisos de México

Ante el daño operativo que se acumulaba, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), con el acompañamiento de la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE), abrió mesas de diálogo técnico con el DOT. El punto de inflexión llegó el 1 de mayo de 2026, con la firma de un Memorándum de Consultas (MOC) que trazó una hoja de ruta concreta para que México recuperara la “plena implementación” del Acuerdo.

En ese documento, el Gobierno de México asumió tres compromisos clave:

• Devolución de slots. Restituir los horarios retirados a las aerolíneas estadounidenses de pasajeros en el AICM y garantizar que cualquier operador de carga de aquel país interesado en retomar o iniciar operaciones en Benito Juárez sea plenamente elegible para recibir slots.
• Alineación con las mejores prácticas globales. México eliminó su exigencia de uso de slots del 85/15 para adoptar el estándar internacional 80/20 que rige en los aeropuertos coordinados del mundo, y suprimió la cláusula de puntualidad de 15 minutos, un criterio que Washington consideraba arbitrario y que muchas veces penalizaba a las aerolíneas por retrasos imputables al propio aeropuerto.
• Institucionalidad y transparencia. Se estableció la figura de un coordinador independiente de slots dentro de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), con lo que la asignación de horarios se acerca al modelo de neutralidad que exige la comunidad internacional, y se realizó una consulta formal de declaración de capacidad, basada en un análisis técnico, con todos los usuarios del AICM.

Lo relevante es que el DOT no se conformó con promesas. Durante cinco meses monitoreó el cumplimiento y, según consta en su propia orden, constató que México devolvió “muchos” de los slots confiscados (con el compromiso de la SICT de restituir el resto cuando las aerolíneas estadounidenses estén listas para reoperar las rutas que se vieron forzadas a cancelar), que la consulta de capacidad dio oportunidad de retroalimentación a todos los operadores y que las reglas de asignación fueron efectivamente revisadas.

La resolución del DOT y el impacto en la red aérea

Con esos elementos sobre la mesa, el Departamento determinó que las acciones correctivas “atienden suficientemente las preocupaciones” que motivaron la Fase 2. Las consecuencias directas de la Orden 2026-10-8 son claras:

• Levantamiento inmediato de restricciones. Desaparece la desaprobación de itinerarios de las aerolíneas mexicanas hacia Estados Unidos.
• Reapertura de rutas. Las aerolíneas nacionales recuperan la posibilidad plena de solicitar y operar nuevos vuelos y frecuencias hacia el mercado estadounidense, tanto desde el AICM como desde el AIFA y el resto de la red nacional. Para el corredor internacional más importante de México (en pasajeros, turismo, comercio exterior y logística) esto significa certidumbre para planear la temporada de invierno y, sobre todo, el crecimiento de 2027.
• Vigilancia continua. Y aquí conviene detenerse.

Porque México no sale completamente de la lupa de Washington. El propio DOT lo establece en la nota al pie 3 de su orden, el párrafo que menos titulares generará y que más importa. La Orden de Fase 1 (2025-7-11) sigue vigente: las aerolíneas mexicanas deben continuar presentando sus itinerarios al Departamento. También permanece en vigor la Orden 2025-7-10, que obliga a obtener aprobación específica para cualquier vuelo chárter con aeronaves grandes hacia o desde Estados Unidos. Y el DOT anuncia explícitamente que “continuará monitoreando la implementación de las reglas revisadas de asignación y gestión de slots”.

En otras palabras: se levantó la sanción, no la supervisión. Si México recae en prácticas discriminatorias, el camino de regreso a la Fase 2 es corto y ya está pavimentado.

Lo que nos enseña esta crisis

Este episodio deja lecciones estructurales para la política aeronáutica nacional.

La primera es que, en un ecosistema aéreo globalizado e interdependiente, las decisiones regulatorias internas no operan en el vacío. El decreto de carga y los recortes de capacidad en el AICM se tomaron en 2022 y 2023; la factura llegó en 2025 y tardó más de un año en saldarse. Ese costo (en incertidumbre, en rutas no abiertas, en reputación) es el que deberíamos tener presente la próxima vez que se anuncie una reforma al sistema aeroportuario sin consultar a quienes lo operan.

La segunda es que el diálogo técnico institucional funciona. La SICT logró destrabar un conflicto que amenazaba con escalar, y lo hizo cumpliendo compromisos verificables en lugar de confrontar. Defender la soberanía sobre nuestra infraestructura no está en contradicción con honrar los acuerdos internacionales que México firmó voluntariamente; al contrario, adoptar las mejores prácticas globales fortalece al AICM como hub y le devuelve credibilidad frente a aerolíneas e inversionistas.

La tercera es que el reto de fondo permanece intacto: consolidar un sistema aeroportuario predecible, con estricto apego normativo internacional, certeza jurídica y una coordinación impecable entre la AFAC y la industria. Las reformas anunciadas deben consolidarse en la práctica y no quedarse en el papel del Memorándum.

La tregua está firmada y las rutas vuelven a abrirse. Ahora corresponde a las aerolíneas mexicanas capitalizar esta apertura en un mercado altamente dinámico y exigente, y a la autoridad demostrar que el cielo despejado entre México y Estados Unidos es una condición permanente, no una pausa.

¡Hasta el próximo vuelo!

Erándeni Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[1] https://a21.com.mx/destacadas/2025/07/21/cronica-de-una-sancion-anunciada-mexico-paga-el-precio-de-ignorar-el-acuerdo-aereo-con-estados-unidos/

El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy, se unió al senador Eric Schmitt (R-Missouri) para pedir al Congreso la aprobación de la Ley Modern Skies (Cielos Modernos). La iniciativa presentada, contempla una inversión de 30 mil millones de dólares (mdd) para modernizar la arquitectura digital de la que depende el sistema de control de tránsito aéreo, sustituir infraestructura aeronáutica deteriorada y construir aeropuertos de clase mundial en todo el país.

De acuerdo con el Departamento de Transporte (DoT), este financiamiento representa el paso final del esfuerzo de la administración Trump para mejorar la experiencia de los pasajeros y evitar que vuelvan a producirse interrupciones generalizadas en los viajes aéreos.

La inversión de 10 mil mdd busca completar una arquitectura digital confiable pues contempla actualizar las herramientas de separación de seguridad utilizadas por los controladores de tránsito aéreo (CAP), desarrollar un sistema de telecomunicaciones más resiliente para respaldar el control aéreo (FENS), ampliar la capacidad del espacio aéreo mediante tecnología avanzada de gestión de flujo de tránsito aéreo (FMDS) e incorporar capacidades de datos con inteligencia artificial mediante el sistema SMART.

Asimismo busca renovar infraestructura aeroportuaria obsoleta pues los recursos se destinarán a sustituir torres de control de tránsito aéreo deterioradas, instalaciones aeroportuarias y pistas por infraestructura de última generación.

También incluye construir aeropuertos de clase mundial ya que la legislación crearía un nuevo programa piloto de subvenciones para aeropuertos denominados de transición, que tienen acceso limitado a capital y atienden entre 5 millones y 25 millones de pasajeros al año.

En el plan también está la facultad de transferencia para implementar el nuevo sistema de control de tránsito aéreo que otorgaría a la Administración Federal de Aviación (FAA) mayor flexibilidad para continuar el despliegue acelerado de radares, radios, tiras electrónicas de progreso de vuelo, herramientas de conciencia situacional en superficie y otros equipos de última generación.

El proyecto cuenta con el respaldo de cerca de 60 organizaciones que representan distintos segmentos de la industria aeronáutica, entre ellas Airlines for America (A4A), Asociación de Aerolíneas de Bajo Costo, Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), Asociación Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (NATCA), Asociación Estadounidense de Ejecutivos de Aeropuertos (AAAE) y Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA).

“Con el presidente Trump, hemos logrado avances históricos en la revitalización de nuestro espacio aéreo. Con las inversiones provenientes del Recorte Fiscal para las Familias Trabajadoras (Working Families Tax Cut), ya hemos sustituido la mayor parte del cableado de cobre obsoleto por fibra de alta velocidad en nuestras torres, reemplazado casi una tercera parte de las radios que utilizan los controladores e instalado nueva tecnología de vigilancia en la mitad de los aeropuertos objetivo”, señaló el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy.

Añadió que también se ha replanteado la manera en que gestionamos el espacio aéreo, mediante el despliegue de una herramienta avanzada de programación para prevenir retrasos y cancelaciones.

“Pero para solucionar finalmente los problemas de los viajes aéreos para el pueblo estadounidense, necesitamos aprobar la Ley Modern Skies. Este proyecto nos proporcionará los recursos necesarios para modernizar la arquitectura digital que sustenta el control de tránsito aéreo, sustituir infraestructura aeronáutica deteriorada y construir aeropuertos de clase mundial en todo el país. Agradezco la colaboración del senador Schmitt para ayudarnos a completar este trabajo y ofrecer cambios reales al público viajero”, agregó.

El administrador de la FAA, Bryan Bedford, señaló que los 12 mil 500 mdd previamente otorgados por el Congreso representan una inversión inicial fundamental para sustituir infraestructura obsoleta, pero consideró que limitarse a reemplazar tecnología antigua no eliminaría las ineficiencias existentes.

“Necesitamos terminar de reconstruir el sistema de control de tránsito aéreo del país con tecnología y automatización que mejoren la eficiencia y fortalezcan la seguridad y la resiliencia de nuestro espacio aéreo. La Ley Modern Skies nos permitirá completar este trabajo y modernizar plenamente el Sistema Nacional del Espacio Aéreo”, afirmó Bedford.

El presidente de ALPA, capitán Jason Ambrosi, señaló que la modernización del sistema de control de tránsito aéreo era una necesidad pendiente desde hace tiempo y que los pilotos ya están observando algunos beneficios de los trabajos iniciados el año pasado.

Ambrosi destacó la instalación de fibra óptica, la entrada en servicio de radios digitales y la incorporación de mejores herramientas en decenas de aeropuertos para mantener el movimiento seguro de las aeronaves en tierra. Sin embargo, sostuvo que todavía existen vulnerabilidades capaces de afectar algunos de los espacios aéreos con mayor actividad del país, por lo que se requerirían recursos adicionales.

Nick Daniels, presidente de la NATCA, expresó el respaldo del organismo a los esfuerzos del senador Schmitt para obtener otros 30 mil mdd del Congreso y continuar la modernización.

AAAE respaldó la propuesta de 30 mil mdd adicionales, incluidos 10 mil mdd para torres de control de tránsito aéreo y otros 10 mil mdd para modernización aeroportuaria, con el objetivo de mejorar la seguridad, eficiencia y confiabilidad del Sistema Nacional del Espacio Aéreo.      

Arbitraria y caprichosa, así calificó un tribunal de Estados Unidos la orden del Departamento de Transporte (DOT) que buscaba terminar el joint venture entre Aeroméxico y Delta, razón por la cual la instancia falló a favor de las aerolíneas para que estas mantengan su alianza la cual está por cumplir los 10 años.

La instancia que resolvió a favor de las empresas fue la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Undécimo Circuito y el caso se remonta a septiembre de 2025, cuando el DOT decidió que la unión debía ser disuelta, al quitarle su inmunidad antimonopolio, por la ventaja competitiva que tenía sobre otras operadoras estadounidenses en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el cual había recortó sus slots.

La orden original marcaba el 1 de enero de 2026 como el día final de la alianza, pero en octubre pasado las aerolíneas solicitaron al Tribunal de Apelaciones del 11° Circuito de Estados Unidos la suspensión de la orden.

En su decisión con fecha del 20 de agosto, la Corte de Apelaciones cuestionó que el DOT no explicó “de forma razonable” por qué en este caso llevó a cabo un análisis de mercado más limitado, de los que había presentado en otras ocasiones, al solo abarcar al AICM, el cual cubre el 21% de los vuelos entre ambos países.

“La orden final no analizó ninguno de los mil 687 pares de ciudades del mercado entre Estados Unidos y México, y mucho menos realizó un análisis exhaustivo de los cambios en las participaciones de mercado, como lo hizo el DOT en 2016 (cuando aprobó la alianza)”, se puede leer en el documento.

Otro punto a favor de las aerolíneas fue que el Departamento sostuvo que para que el joint venture siguiera en marcha se debía cumplir con el acuerdo de “Cielos Abiertos” entre México y Estados Unidos, pero el tribunal recordó que en 2009 el mismo regulador aprobó alianzas entre sus aerolíneas y de Japón a pesar de que el Aeropuerto de Haneda tenía restricciones dentro de un acuerdo bilateral entre el país asiático y EU.

“La orden final no explica adecuadamente por qué la ausencia de un acuerdo de cielos abiertos en el AICM —debido a una prohibición para las operaciones de carga exclusivamente y a políticas restrictivas de asignación de slots— obligaba a revocar la aprobación de la empresa conjunta”, dijo.

Por su parte, Aeroméxico informó que su joint venture podrá continuar tras el fallo a su favor y que está revisando la opinión de la Corte y “los posibles siguientes pasos con Delta y con sus asesores legales”.

Mediante su alianza Aeroméxico y Delta han coordinado horarios, precios y capacidad en vuelos entre México y Estados Unidos, y durante el tiempo que lleva activa se han trasladado alrededor de 50 millones de pasajeros, dado forma a 60 rutas transnacionales y tenido hasta 90 vuelos diarios.

Una propuesta del Departamento de Transporte (DOT) le daría a las aerolíneas en Estados Unidos más libertad para anunciar sus tarifas aéreas.

La iniciativa del organismo busca derogar por completo una norma de la era de Obama, llamada Regla de Tarifa Total (Full Fare Rule) que obliga a las compañías a incluir en sus anuncios y publicidad una tarifa con impuestos incluidos.

Esta regla, nacida en 2011, tenía como objetivo evitar que las aerolíneas engañaran a los consumidores sobre el costo real de los boletos al anunciar vuelos aparentemente más baratos que requerían múltiples conexiones, pero que terminaban siendo más costosos que un vuelo directo una vez que se agregaban impuestos y tarifas.

Además, la Regla de Tarifa Total exigía que el precio total (incluidos los impuestos) tuviera mayor prominencia que cualquier otro componente de la tarifa, para evitar que los consumidores se confundieran respecto al monto final que tendrían que pagar por un vuelo.

Varias aerolíneas, entre ellas la recién desaparecida Spirit Airlines, impugnaron la norma en 2012 argumentando que la regulación emitida por el DOT era “arbitraria y caprichosa” y que no existían pruebas de que anunciar tarifas sin incluir impuestos fuera una práctica engañosa.

A pesar de apelar ante una corte, las empresas no fueron escuchadas, pero ahora la administración de Donald Trump está revisando el tema para ver si debe modificarse de manera sustancial o incluso eliminarse por completo.

El DOT señaló en un Aviso de Propuesta de Reglamentación que, en los últimos años, la Corte Suprema ha adoptado una postura más estricta respecto a las regulaciones que limitan la libertad de expresión comercial y que, por ello, el desafío legal presentado por las aerolíneas hace más de una década podría tener éxito en la actualidad.

La dependencia propone ahora permitir que las aerolíneas anuncien los distintos componentes de la tarifa con la misma prominencia que el precio total y si se deroga la “Full Fare Rule” las aerolíneas podrán anunciar únicamente la tarifa base más baja, sin incluir impuestos ni otros cargos.      

El Departamento de Transporte (DOT) y la Administración Federal de Aviación (FAA) iniciaron la construcción de una instalación dentro del Centro Aeronáutico Mike Monroney, ubicado Oklahoma City, el cual tuvo una inversión de 8.3 millones de dólares (mdd) y servirá para apoyar la investigación, capacitación y el análisis operativo de aeronaves de movilidad aérea avanzada (AAM).

La instalación, denominada campo de pruebas para procedimientos y análisis de despegue y aterrizaje vertical (V-PAR), dará a la FAA y sus socios un espacio para llevar a cabo investigaciones sobre aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, incluidos modelos eléctricos e híbridos.

“El V-PAR representa un paso fundamental para ayudar a la FAA a comprender mejor cómo integrar de manera segura las aeronaves de movilidad aérea avanzada al Sistema Nacional del Espacio Aéreo. Esta instalación fortalecerá nuestra capacidad para realizar investigaciones, capacitar personal y respaldar el futuro de la aviación”, expresó Steven Bradbury, subsecretario del Departamento de Transporte.

La instalación contará con un vertipuerto, un hangar cubierto y un pequeño edificio que funcionará como centro de control; además, respaldará diversas actividades de investigación y capacitación relacionadas con la movilidad aérea avanzada, incluidos estudios sobre separación por estela turbulenta (wake separation), los efectos del flujo descendente y lateral del aire generado por los rotores (downwash y outwash), la interferencia por radiofrecuencia y las operaciones en vertipuertos.

“A medida que las tecnologías de movilidad aérea avanzada continúan evolucionando, la FAA debe garantizar que cumplan con los mismos altos estándares de seguridad que se exigen en todo el Sistema Nacional del Espacio Aéreo”, señaló Chris Rocheleau, administrador adjunto de la FAA.

El Senado de Estados Unidos confirmó a Daniel J. Edwards como subsecretario de Aviación y Asuntos Internacionales del Departamento de Transporte (DOT), así como a Michael Graham para un nuevo periodo como integrante de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), organismo encargado de investigar accidentes en aviación y otros modos de transporte.

Edwards se desempeñaba previamente como principal subsecretario adjunto de Aviación y Asuntos Internacionales del DOT y también ocupó el cargo de administrador asociado de Aeropuertos de la Administración Federal de Aviación (FAA). Su trayectoria incluye experiencia en aviación militar, infraestructura aeroportuaria y políticas públicas vinculadas al transporte aéreo.

Por su parte, Michael Graham continuará en la NTSB para un segundo periodo. Actualmente funge como vicepresidente del organismo y cuenta con experiencia en seguridad operacional, aviación corporativa y operaciones militares.

Diversas asociaciones de la industria aeronáutica, entre ellas la Asociación Nacional de Aviación de Negocios (NBAA), la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA), la Asociación Nacional de Transporte Aéreo (NATA) y Vertical Aviation International (VAI), destacaron que ambos funcionarios aportarán continuidad regulatoria y experiencia técnica en un momento de expansión tecnológica y modernización de la aviación estadounidense.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y el Departamento de Estado (DOT) alcanzaron un consenso sobre el camino a seguir para que México cumpla con el Acuerdo de Transporte Aéreo entre ambos países que data de 2015.

Sobre el acuerdo preliminar de aviación con México, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy, dijo que “necesitamos que estas promesas se conviertan en acciones” y que el documento describe el camino a seguir para que México cumpla con el acuerdo bilateral.

“Bajo el liderazgo del presidente (Donald) Trump, priorizamos los intereses de Estados Unidos y hacemos cumplir nuestros acuerdos de transporte aéreo en todo el mundo. Al exigirle responsabilidades a México, finalmente han accedido a cumplir con la normativa y cesar sus prácticas anticompetitivas”, declaró el secretario de Transporte.

“Este es un paso en la dirección correcta, pero necesitamos que estas promesas se traduzcan en acciones. Hasta entonces, nuestra restricción a las aerolíneas mexicanas se mantendrá vigente”.

Este entendimiento se alcanzó tras varias rondas de consultas bilaterales entre ambos países, destacó el comunicado del DOT.

De acuerdo con el texto, México no ha cumplido con el acuerdo bilateral desde 2022, cuando revocó abruptamente los slots de las aerolíneas de pasajeros estadounidenses y obligó a las aerolíneas de carga estadounidenses a reubicar sus operaciones.

Además, al restringir los slots y exigir que las operaciones de carga se trasladaran fuera del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), añadió, el país rompió su promesa, perturbó el mercado y dejó a las empresas estadounidenses con millones de dólares en costos adicionales.

En respuesta a este incumplimiento, el Departamento tomó medidas regulatorias para recortar 13 rutas de aerolíneas mexicanas a Estados Unidos, congelar el crecimiento de los servicios combinados de aerolíneas mexicanas entre Estados Unidos y el AICM, y prohibir que las aerolíneas de pasajeros mexicanas transporten carga en bodega entre el aeropuerto capitalino y Estados Unidos.

Si bien el Memorando de Consultas (MdC) representa un primer paso, la parte crucial del proceso aún está por venir, específicamente, la implementación por parte de México de los compromisos y reformas establecidos a través del proceso de consulta para abordar las inquietudes persistentes del DOT.

En el MdC, México se ha comprometido, entre otras cosas, a llevar a cabo un proceso de declaración de capacidad conforme a las mejores prácticas internacionales, garantizar que las aerolíneas estadounidenses tengan un acceso justo y transparente para solicitar y operar franjas horarias en el AICM, y modificar sus políticas de franjas horarias para alinearlas con las mejores prácticas internacionales.

Por ello, añadió el comunicado del DOT, “México debe trabajar para poner en práctica las reformas antes de que el Departamento de Transporte esté en condiciones de reconsiderar las restricciones que impuso a las aerolíneas mexicanas”.

Sin embargo, en México, la SICT, a través de la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) informó que, como resultado del diálogo sostenido con el DOT, se acordaron una serie de medidas orientadas a la implementación del acuerdo de transporte aéreo bilateral.

México reafirmó su compromiso de tener un mercado aéreo bilateral competitivo, en el que las condiciones de operación favorezcan el libre flujo de personas y mercancías, dentro de un marco regulatorio claro, consistente y basado en mejores prácticas internacionales.

Entre los acuerdos alcanzados, destacó la autoridad mexicana, México avanzó en su estrategia para el desarrollo del sistema aeroportuario de la Zona Metropolitana del Valle de México.

En el documento firmado, se reconoce el impulso del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) como parte integral de la oferta de Zona Metropolitana del Valle de México. Asimismo, se convino avanzar en la inclusión de dicho aeropuerto en el Acuerdo de Transporte Aéreo de 2015 y se señaló que habrá un diálogo continuo sobre el futuro del transporte aéreo entre el AIFA y Estados Unidos.

En materia de carga aérea, se establecieron condiciones para garantizar acceso equitativo y transparente a la infraestructura aeroportuaria del AICM y del AIFA, ampliando las opciones operativas y fortaleciendo la conectividad logística entre ambos países, todo en beneficio de ambos aeropuertos.

También, se conformará un grupo de trabajo bilateral compuesto por funcionarios de SICT y del DOT que vigilará y dará seguimiento técnico a la implementación de estos compromisos y, posteriormente, evaluará las medidas regulatorias vigentes en Estados Unidos.

De acuerdo con el comunicado de la parte mexicana, el grupo de trabajo podrá integrar aportaciones de la industria con el propósito de considerar las perspectivas de los actores involucrados, incluyendo a las aerolíneas mexicanas y estadounidenses que han manifestado su interés por continuar consolidando sus operaciones de carga en el AIFA.

“Con estas acciones, México reafirma su compromiso con el fortalecimiento de su conectividad internacional y con el desarrollo de infraestructura estratégica que impulse la prosperidad compartida en el país. Al mismo tiempo, la SICT ha avanzado en las facilidades para el aumento de las operaciones en el AIFA”, destacó el comunicado.

¿Qué pasó antes de este consenso? 

Como se recordará, el 28 de octubre de 2025, el DOT revocó la aprobación de 13 rutas actuales o planeadas por aerolíneas mexicanas hacia Estados Unidos y también canceló tentativamente todos los vuelos combinados de pasajeros y carga de operadoras nacionales a su territorio desde el AIFA.

La tarde de ese martes, se emitió una orden del organismo que dirige Sean Duffy, con la cual se cancelaron vuelos actuales o previstos por Aeroméxico, Volaris y Viva; además, se congeló el crecimiento de los servicios combinados de pasajeros y carga -conocidos como “belly cargo” o la carga que se transporta en la panza de los aviones de pasajeros- de las empresas mexicanas entre Estados Unidos y el AICM.

Entre los argumentos usados, Duffy mencionó que México “canceló y congeló ilegalmente vuelos de transportistas estadounidenses durante tres años sin consecuencias”.En el documento emitido, el DOT volvió a acusar al Gobierno de México de incumplir el Acuerdo Bilateral del 2015 al mandar la carga dedicada al AIFA y recortar los slots en el AICM, acciones tomadas entre 2022 y 2023.

No todo es miel sobre hojuelas

Sin embargo, Rosa María Montero Montoya, abogada especializada en Derecho Aeronáutico, aseguró que lo dicho por la autoridad mexicana es muy ambiguo pues mencionan un diálogo, no una mesa de negociación.

En entrevista, explicó que el gran logro que festejan es que “México avanzó en su estrategia para que el AIFA sea reconocido como parte integral de la oferta de ZMVM y de su inclusión en el Acuerdo de 2015”.

Pero, en cuanto a la carga en el AICM se menciona que se ampliarán opciones operativas para la conectividad logística, lo que implicaría que las aerolíneas norteamericanas cargueras podrían tener acceso al AICM, dijo.

Además, se señala que se conformará un grupo de trabajo bilateral SICT-DOT que vigilará la implementación de estos compromisos (se entiende que los que asume México) y, posteriormente evaluará las medidas regulatorias vigentes de Estados Unidos, es decir las rutas que solicitaron en su momento las aerolíneas mexicanas hacia Estados Unidos.

“Debemos esperar a que la SICT abandere los intereses de las aerolíneas nacionales y que nos informe que el DOT resolverá en breve, eliminar las medidas con las que frenó las intenciones de ampliar servicios desde el AIFA y el AICM”, puntualizó la abogada especializada en Derecho Aeronáutico.

Reacciones del sector

La Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO) expresó su reconocimiento a la SICT, a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y a SRE por los avances logrados en las conversaciones con el Departamento de Transporte de los Estados Unidos.

La CANAERO reconoció que este resultado es reflejo de un proceso constructivo de diálogo entre las autoridades de ambos países, orientado a preservar una relación bilateral sólida y de beneficio mutuo.

“La Cámara Nacional de Aerotransportes reafirma su disposición para colaborar de manera cercana con las autoridades mexicanas con el objetivo de impulsar las condiciones que favorezcan la recuperación de la competitividad de la industria aérea nacional, contribuyendo así, al desarrollo económico y social del país”, destacó en su comunicado.

Por su parte, Grupo Aeroméxico reconoció la gestión y liderazgo de las autoridades del país y sus titulares, encabezadas por las secretarías de Relaciones Exteriores, de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, así como la AFAC, al lograr avances en las negociaciones con el DOT.

“Como aerolínea bandera de México, valoramos los esfuerzos orientados a mantener un diálogo constructivo que permita continuar fortaleciendo la relación bilateral en beneficio del desarrollo de la industria aérea nacional”.

“Reiteramos el compromiso de seguir trabajando de manera conjunta con las autoridades para materializar los acuerdos que nos permitan seguir ofreciendo la mejor red de rutas a nuestros clientes”, precisó a través de su comunicado.

Por su parte, Volaris, también reconoció los esfuerzos conjuntos de los gobiernos de México y Estados Unidos para abordar este tema de manera constructiva, promoviendo la competitividad del mercado aéreo bilateral y el desarrollo del sistema aeroportuario de la Zona Metropolitana del Valle de México.

De acuerdo con su comunicado, destacó que la conformación del grupo de trabajo bilateral encargado de dar seguimiento a la implementación de los compromisos alcanzados es un paso en la dirección correcta.

Por ello, dijo, hacemos votos por una pronta implementación de estos compromisos que den como resultado la conclusión de las medidas regulatorias impuestas por el DOT en 2025.

Subrayó que este diálogo fortalecerá la conectividad internacional y reconocerá al AIFA como parte de la oferta de la Zona Metropolitana del Valle de México.

En tanto, Viva, expresó su reconocimiento a las autoridades mexicanas por sostener las conversaciones necesarias con el DOT para generar un diálogo continuo sobre el futuro del transporte aéreo desde el AIFA.

“Estamos convencidos de que la relación entre México y Estados Unidos debe mantenerse sólida y en constante evolución, dada la relevancia estratégica que representa para la conectividad, el intercambio comercial y el desarrollo económico de ambas naciones”, precisó en su comunicado.Viva destacó la disposición de ambas naciones para mantener un diálogo continuo que permita favorecer la conectividad del transporte aéreo entre México y Estados Unidos, así como la creación de un grupo de trabajo bilateral que acompañe la implementación de los acuerdos alcanzados.