El Senado de Estados Unidos confirmó a Daniel J. Edwards como subsecretario de Aviación y Asuntos Internacionales del Departamento de Transporte (DOT), así como a Michael Graham para un nuevo periodo como integrante de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), organismo encargado de investigar accidentes en aviación y otros modos de transporte.

Edwards se desempeñaba previamente como principal subsecretario adjunto de Aviación y Asuntos Internacionales del DOT y también ocupó el cargo de administrador asociado de Aeropuertos de la Administración Federal de Aviación (FAA). Su trayectoria incluye experiencia en aviación militar, infraestructura aeroportuaria y políticas públicas vinculadas al transporte aéreo.

Por su parte, Michael Graham continuará en la NTSB para un segundo periodo. Actualmente funge como vicepresidente del organismo y cuenta con experiencia en seguridad operacional, aviación corporativa y operaciones militares.

Diversas asociaciones de la industria aeronáutica, entre ellas la Asociación Nacional de Aviación de Negocios (NBAA), la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA), la Asociación Nacional de Transporte Aéreo (NATA) y Vertical Aviation International (VAI), destacaron que ambos funcionarios aportarán continuidad regulatoria y experiencia técnica en un momento de expansión tecnológica y modernización de la aviación estadounidense.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y el Departamento de Estado (DOT) alcanzaron un consenso sobre el camino a seguir para que México cumpla con el Acuerdo de Transporte Aéreo entre ambos países que data de 2015.

Sobre el acuerdo preliminar de aviación con México, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy, dijo que “necesitamos que estas promesas se conviertan en acciones” y que el documento describe el camino a seguir para que México cumpla con el acuerdo bilateral.

“Bajo el liderazgo del presidente (Donald) Trump, priorizamos los intereses de Estados Unidos y hacemos cumplir nuestros acuerdos de transporte aéreo en todo el mundo. Al exigirle responsabilidades a México, finalmente han accedido a cumplir con la normativa y cesar sus prácticas anticompetitivas”, declaró el secretario de Transporte.

“Este es un paso en la dirección correcta, pero necesitamos que estas promesas se traduzcan en acciones. Hasta entonces, nuestra restricción a las aerolíneas mexicanas se mantendrá vigente”.

Este entendimiento se alcanzó tras varias rondas de consultas bilaterales entre ambos países, destacó el comunicado del DOT.

De acuerdo con el texto, México no ha cumplido con el acuerdo bilateral desde 2022, cuando revocó abruptamente los slots de las aerolíneas de pasajeros estadounidenses y obligó a las aerolíneas de carga estadounidenses a reubicar sus operaciones.

Además, al restringir los slots y exigir que las operaciones de carga se trasladaran fuera del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), añadió, el país rompió su promesa, perturbó el mercado y dejó a las empresas estadounidenses con millones de dólares en costos adicionales.

En respuesta a este incumplimiento, el Departamento tomó medidas regulatorias para recortar 13 rutas de aerolíneas mexicanas a Estados Unidos, congelar el crecimiento de los servicios combinados de aerolíneas mexicanas entre Estados Unidos y el AICM, y prohibir que las aerolíneas de pasajeros mexicanas transporten carga en bodega entre el aeropuerto capitalino y Estados Unidos.

Si bien el Memorando de Consultas (MdC) representa un primer paso, la parte crucial del proceso aún está por venir, específicamente, la implementación por parte de México de los compromisos y reformas establecidos a través del proceso de consulta para abordar las inquietudes persistentes del DOT.

En el MdC, México se ha comprometido, entre otras cosas, a llevar a cabo un proceso de declaración de capacidad conforme a las mejores prácticas internacionales, garantizar que las aerolíneas estadounidenses tengan un acceso justo y transparente para solicitar y operar franjas horarias en el AICM, y modificar sus políticas de franjas horarias para alinearlas con las mejores prácticas internacionales.

Por ello, añadió el comunicado del DOT, “México debe trabajar para poner en práctica las reformas antes de que el Departamento de Transporte esté en condiciones de reconsiderar las restricciones que impuso a las aerolíneas mexicanas”.

Sin embargo, en México, la SICT, a través de la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) informó que, como resultado del diálogo sostenido con el DOT, se acordaron una serie de medidas orientadas a la implementación del acuerdo de transporte aéreo bilateral.

México reafirmó su compromiso de tener un mercado aéreo bilateral competitivo, en el que las condiciones de operación favorezcan el libre flujo de personas y mercancías, dentro de un marco regulatorio claro, consistente y basado en mejores prácticas internacionales.

Entre los acuerdos alcanzados, destacó la autoridad mexicana, México avanzó en su estrategia para el desarrollo del sistema aeroportuario de la Zona Metropolitana del Valle de México.

En el documento firmado, se reconoce el impulso del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) como parte integral de la oferta de Zona Metropolitana del Valle de México. Asimismo, se convino avanzar en la inclusión de dicho aeropuerto en el Acuerdo de Transporte Aéreo de 2015 y se señaló que habrá un diálogo continuo sobre el futuro del transporte aéreo entre el AIFA y Estados Unidos.

En materia de carga aérea, se establecieron condiciones para garantizar acceso equitativo y transparente a la infraestructura aeroportuaria del AICM y del AIFA, ampliando las opciones operativas y fortaleciendo la conectividad logística entre ambos países, todo en beneficio de ambos aeropuertos.

También, se conformará un grupo de trabajo bilateral compuesto por funcionarios de SICT y del DOT que vigilará y dará seguimiento técnico a la implementación de estos compromisos y, posteriormente, evaluará las medidas regulatorias vigentes en Estados Unidos.

De acuerdo con el comunicado de la parte mexicana, el grupo de trabajo podrá integrar aportaciones de la industria con el propósito de considerar las perspectivas de los actores involucrados, incluyendo a las aerolíneas mexicanas y estadounidenses que han manifestado su interés por continuar consolidando sus operaciones de carga en el AIFA.

“Con estas acciones, México reafirma su compromiso con el fortalecimiento de su conectividad internacional y con el desarrollo de infraestructura estratégica que impulse la prosperidad compartida en el país. Al mismo tiempo, la SICT ha avanzado en las facilidades para el aumento de las operaciones en el AIFA”, destacó el comunicado.

¿Qué pasó antes de este consenso? 

Como se recordará, el 28 de octubre de 2025, el DOT revocó la aprobación de 13 rutas actuales o planeadas por aerolíneas mexicanas hacia Estados Unidos y también canceló tentativamente todos los vuelos combinados de pasajeros y carga de operadoras nacionales a su territorio desde el AIFA.

La tarde de ese martes, se emitió una orden del organismo que dirige Sean Duffy, con la cual se cancelaron vuelos actuales o previstos por Aeroméxico, Volaris y Viva; además, se congeló el crecimiento de los servicios combinados de pasajeros y carga -conocidos como “belly cargo” o la carga que se transporta en la panza de los aviones de pasajeros- de las empresas mexicanas entre Estados Unidos y el AICM.

Entre los argumentos usados, Duffy mencionó que México “canceló y congeló ilegalmente vuelos de transportistas estadounidenses durante tres años sin consecuencias”.En el documento emitido, el DOT volvió a acusar al Gobierno de México de incumplir el Acuerdo Bilateral del 2015 al mandar la carga dedicada al AIFA y recortar los slots en el AICM, acciones tomadas entre 2022 y 2023.

No todo es miel sobre hojuelas

Sin embargo, Rosa María Montero Montoya, abogada especializada en Derecho Aeronáutico, aseguró que lo dicho por la autoridad mexicana es muy ambiguo pues mencionan un diálogo, no una mesa de negociación.

En entrevista, explicó que el gran logro que festejan es que “México avanzó en su estrategia para que el AIFA sea reconocido como parte integral de la oferta de ZMVM y de su inclusión en el Acuerdo de 2015”.

Pero, en cuanto a la carga en el AICM se menciona que se ampliarán opciones operativas para la conectividad logística, lo que implicaría que las aerolíneas norteamericanas cargueras podrían tener acceso al AICM, dijo.

Además, se señala que se conformará un grupo de trabajo bilateral SICT-DOT que vigilará la implementación de estos compromisos (se entiende que los que asume México) y, posteriormente evaluará las medidas regulatorias vigentes de Estados Unidos, es decir las rutas que solicitaron en su momento las aerolíneas mexicanas hacia Estados Unidos.

“Debemos esperar a que la SICT abandere los intereses de las aerolíneas nacionales y que nos informe que el DOT resolverá en breve, eliminar las medidas con las que frenó las intenciones de ampliar servicios desde el AIFA y el AICM”, puntualizó la abogada especializada en Derecho Aeronáutico.

Reacciones del sector

La Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO) expresó su reconocimiento a la SICT, a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y a SRE por los avances logrados en las conversaciones con el Departamento de Transporte de los Estados Unidos.

La CANAERO reconoció que este resultado es reflejo de un proceso constructivo de diálogo entre las autoridades de ambos países, orientado a preservar una relación bilateral sólida y de beneficio mutuo.

“La Cámara Nacional de Aerotransportes reafirma su disposición para colaborar de manera cercana con las autoridades mexicanas con el objetivo de impulsar las condiciones que favorezcan la recuperación de la competitividad de la industria aérea nacional, contribuyendo así, al desarrollo económico y social del país”, destacó en su comunicado.

Por su parte, Grupo Aeroméxico reconoció la gestión y liderazgo de las autoridades del país y sus titulares, encabezadas por las secretarías de Relaciones Exteriores, de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, así como la AFAC, al lograr avances en las negociaciones con el DOT.

“Como aerolínea bandera de México, valoramos los esfuerzos orientados a mantener un diálogo constructivo que permita continuar fortaleciendo la relación bilateral en beneficio del desarrollo de la industria aérea nacional”.

“Reiteramos el compromiso de seguir trabajando de manera conjunta con las autoridades para materializar los acuerdos que nos permitan seguir ofreciendo la mejor red de rutas a nuestros clientes”, precisó a través de su comunicado.

Por su parte, Volaris, también reconoció los esfuerzos conjuntos de los gobiernos de México y Estados Unidos para abordar este tema de manera constructiva, promoviendo la competitividad del mercado aéreo bilateral y el desarrollo del sistema aeroportuario de la Zona Metropolitana del Valle de México.

De acuerdo con su comunicado, destacó que la conformación del grupo de trabajo bilateral encargado de dar seguimiento a la implementación de los compromisos alcanzados es un paso en la dirección correcta.

Por ello, dijo, hacemos votos por una pronta implementación de estos compromisos que den como resultado la conclusión de las medidas regulatorias impuestas por el DOT en 2025.

Subrayó que este diálogo fortalecerá la conectividad internacional y reconocerá al AIFA como parte de la oferta de la Zona Metropolitana del Valle de México.

En tanto, Viva, expresó su reconocimiento a las autoridades mexicanas por sostener las conversaciones necesarias con el DOT para generar un diálogo continuo sobre el futuro del transporte aéreo desde el AIFA.

“Estamos convencidos de que la relación entre México y Estados Unidos debe mantenerse sólida y en constante evolución, dada la relevancia estratégica que representa para la conectividad, el intercambio comercial y el desarrollo económico de ambas naciones”, precisó en su comunicado.Viva destacó la disposición de ambas naciones para mantener un diálogo continuo que permita favorecer la conectividad del transporte aéreo entre México y Estados Unidos, así como la creación de un grupo de trabajo bilateral que acompañe la implementación de los acuerdos alcanzados.

El empleo en la industria aérea de Estados Unidos registró una ligera contracción en febrero de 2026, reflejando un ajuste desigual entre los segmentos de pasajeros y carga en un contexto de reconfiguración operativa tras movimientos corporativos recientes.

De acuerdo con datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), el total de trabajadores en aerolíneas —incluyendo personal de tiempo completo y parcial— se ubicó en 1,026,583, lo que representa una disminución mensual de 2,250 empleos, equivalente a una caída de 0.22% frente a enero.

El segmento de aerolíneas de pasajeros mostró resiliencia al generar 2,729 nuevos empleos durante el mes, alcanzando una plantilla de 555,411 trabajadores, equivalente al 54% del total de la industria.

Entre las principales compañías, Delta Air Lines encabezó la expansión con la incorporación de 745 empleados, seguida por United Airlines con 596 y American Airlines con 512.

En contraste, el segmento de carga aérea registró una contracción significativa, con la pérdida de 4,941 empleos en febrero, situando su fuerza laboral en 466,965 trabajadores, el 46% del total. 

El ajuste estuvo impulsado casi en su totalidad por FedEx, que redujo 4,915 puestos de trabajo, consolidándose como el principal factor detrás de la caída general del empleo en el sector.

En términos de equivalentes a tiempo completo (FTE), la industria alcanzó 890,337 en febrero, una disminución marginal de 830 unidades (-0.09%) respecto al mes previo. Este cálculo, realizado por la Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS), combina el personal de tiempo completo con una proporción del empleo de medio tiempo.

Las aerolíneas de pasajeros incrementaron sus FTE en 2,440 unidades, hasta 525,637, mientras que las aerolíneas de carga redujeron 3,228 FTE, reflejando nuevamente la divergencia entre ambos segmentos del mercado.

Cabe destacar que las cifras recientes están influenciadas por la integración de FedEx Ground y FedEx Services con FedEx Express, completada en junio de 2024 para formar Federal Express Corporation, lo que provocó un incremento abrupto en los niveles de empleo registrados a partir de ese periodo y genera efectos de base en las comparaciones interanuales.

El comportamiento del empleo en la aviación estadounidense pone de relieve una transición en curso: mientras la demanda de pasajeros continúa recuperándose y expandiéndose, el negocio de carga enfrenta ajustes tras el auge observado durante la pandemia.

Esta divergencia anticipa posibles reconfiguraciones en la estructura laboral del sector, en línea con cambios en los flujos logísticos globales y la estabilización del comercio internacional.    

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DoT), informó que las aerolíneas nacionales redujeron tanto su gasto total en combustible como su consumo durante febrero, en un contexto de ligeros incrementos en el precio unitario del energético.

De acuerdo con su reporte oficial, el gasto total en combustible de las aerolíneas de servicio regular en Estados Unidos alcanzó los 3.23 mil millones de dólares (mdd) en febrero de 2026, lo que representa una disminución de 4.7% respecto a enero de 2026 (3.39 mil mdd) y una caída de 2.8% frente a febrero de 2025 (3.32 mil mdd).

En términos de volumen, las aerolíneas consumieron 1.352 mil millones de galones de combustible, una reducción de 6.2% frente a enero (1.441 mil millones de galones) y de 0.5% comparado con febrero del año previo (1.358 mil millones de galones).

Esta contracción en el consumo sugiere ajustes en la capacidad, optimización de rutas o factores estacionales que impactan la operación aérea.

En contraste, el precio promedio por galón se ubicó en 2.39 dólares, lo que implicó un incremento de 1.6% (cuatro centavos) respecto a enero de 2026 (2.35 dólares), aunque aún se mantiene 2.3% por debajo del nivel registrado en febrero de 2025 (2.45 dólares).

Este comportamiento mixto refleja la volatilidad del mercado energético y su impacto directo en los costos operativos de las aerolíneas.

El gobierno destacó que los costos pueden verse influenciados por estrategias de cobertura (hedging), mediante las cuales las aerolíneas limitan su exposición a fluctuaciones futuras en los precios del combustible.

Asimismo, subrayó que las cifras no están ajustadas por inflación ni presentan ajustes estacionales, por lo que las variaciones mensuales deben interpretarse con cautela.

Este desempeño ocurre en un momento en que la industria aérea global, bajo lineamientos de organismos como la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), continúa enfrentando presiones para reducir emisiones y avanzar hacia combustibles sostenibles de aviación (SAF). La reducción en consumo, aunque marginal en términos anuales, podría alinearse con estrategias de eficiencia operativa y transición energética.

La guerra arancelaria que comenzó Estados Unidos en el 2025 abrió oportunidades de negocio para Awesome Cargo, en particular con Sudamérica, expresó Carlos Herrera, director general del operador mexicano.

Adicional al tema de las tarifas que promovió el presidente Donald Trump, las regulaciones que puso el Departamento de Transporte (DOT), también el año pasado, a las aerolíneas nacionales (presentar previamente su itinerario de viajes para ser aprobado) fue otra condicionante que ha dificultado el mercado con el vecino del norte.

“El mercado que más nos ha afectado es el de Estados Unidos, que por ciertas regulaciones los permisos tardan un poco más y hay muchas oportunidades ahí, como operador regular y chárter.  El chárter puede ser de un día a otro y nos ha limitado en tema de permisos”, confesó el directivo en entrevista con A21.

“Desde nuestro nacimiento (2022) el negocio comenzó siendo China-México. Ahora está ya un poco más repartido y está el mismo crecimiento hacia el sur. De los cuatro vuelos que tenemos de China a México al menos tres vienen con destino final a Brasil y Chile y el cuarto a México. Todo esto es por el tema de los aranceles”.

Herrera declaró que la columna vertebral de la empresa está entre China y Sudamérica y que Estados Unidos se usa como “escala técnica”.

Justo hace una semana la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil le dio su aprobación a Awesome para realizar servicios regulares de transporte de carga en ese país.Sumado a este aval, la empresa mexicana espera su tercer avión en mayo, otro Airbus A330-200 con capacidad para 55 toneladas, con el cual busca “consolidar nuestro mercado en China, dado que la idea es crecer las rutas ahí”.

Futuros planes también abarcan tocar mercados como Ecuador y Colombia, en América Latina, y a mediano plazo regiones como Europa y hasta Medio Oriente.

El AIFA, su casa por siempre

En diciembre de 2022, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) entregó la primera concesión del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) para dar el servicio de transporte aéreo a TM Aerolíneas, también conocida como Awesome Cargo.

Para noviembre de 2023 inició operaciones y a la fecha la empresa está muy feliz con el AIFA siendo su casa, afirmó Carlos Herrera.

“Nacimos, estamos y vamos a seguir en el AIFA, el cual nació como terminal carguera y su infraestructura es muy buena”, sostuvo.

Reconoció que la terminal carga con un estigma desde antes de su inauguración, pero esa idea se puede ir borrando si se muestra su valor.

“El estigma es algo que ya trae el AIFA, pero hemos traído mucha gente de fuera, aerolíneas y clientes, y quedan impresionados. Es un estigma que ya trae y en la medida en la que se traigan aerolíneas y clientes se darán cuenta que lo que se dice es más político que otra cosa”, expuso.

Mexicana de Aviación solicitó oficialmente al Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) un permiso como transportista aéreo extranjero para lanzar amplias operaciones chárter transfronterizas, específicamente orientadas a atender la demanda generada por la Copa Mundial de la FIFA 2026, informó el medio AeroXplorer.

Según su información, al 3 de marzo de 2026, la aerolínea estatal, administrada por la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), busca capitalizar el fuerte incremento de tráfico entre ambos países ante la celebración del mayor evento deportivo del mundo este junio en Norteamérica.

La solicitud contempla autorización para realizar “transporte aéreo chárter internacional de personas, bienes y correo” entre cualquier punto en México y cualquier punto en Estados Unidos.

Este movimiento representa un giro estratégico para la compañía, que desde su relanzamiento ha priorizado principalmente la conectividad doméstica desde su base en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (NLU).

Con el Mundial 2026 distribuido entre México, Canadá y Estados Unidos, la logística para equipos, patrocinadores y grupos de aficionados se ha convertido en una prioridad para los organizadores.

La incursión de Mexicana en el mercado chárter estadounidense busca ofrecer soluciones punto a punto entre las ciudades sede mexicanas —Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey— y hubs estadounidenses como Dallas, Houston y Los Ángeles.

De acuerdo con el expediente presentado ante el DOT, la aerolínea planea utilizar su flota en expansión de Boeing 737-800 y los nuevos Embraer E195-E2 para atender estas rutas.

“Mexicana espera que la autoridad solicitada le permita ofrecer al público opciones adicionales de transporte aéreo entre México y Estados Unidos, fomentando la competencia y generando importantes beneficios públicos”, señaló.

Según el medio, analistas del sector en Estados Unidos consideran probable la aprobación del permiso, dado que México cuenta con Categoría 1 de seguridad aérea ante la FAA, estatus restituido a finales de 2023.

En su documentación, la aerolínea afirmó que Mexicana está apta, dispuesta y capacitada para realizar el transporte aéreo internacional propuesto y cumplir con las disposiciones del Estatuto y las normas, regulaciones y requisitos del Departamento.

Mexicana presentó un calendario preliminar para la “Fase Logística” a partir de mayo de 2026, con rutas proyectadas entre NLU y Dallas, Houston y Nueva York, así como conexiones desde Monterrey a Los Ángeles y desde Guadalajara a Miami, con frecuencias que van desde servicios diarios hasta operaciones en fines de semana.

La entrada de Mexicana al segmento chárter estadounidense la coloca en competencia directa con firmas privadas especializadas y con aerolíneas como Aeroméxico y Volaris. No obstante, su respaldo estatal podría otorgarle ventajas en la atención de delegaciones oficiales y grupos vinculados al evento.

Mientras inicia el periodo de revisión del DOT, el sector estará atento a posibles objeciones formales de aerolíneas estadounidenses, aunque el carácter recíproco del acuerdo de Cielos Abiertos entre México y Estados Unidos suele favorecer este tipo de autorizaciones en eventos de alta demanda.

No cabe duda de que la influencia de la NTSB (Junta Federal en el Transporte de Estados Unidos) tiene un peso específico importantísimo; solo bastó hacerse cargo de las investigaciones del accidente de enero de 2025 en Washington para realizar un diagnóstico preciso, desvelando las deficiencias internas en la autoridad aérea de Estados Unidos. El DOT (Departamento de Transporte) del país del norte reaccionó ante las duras críticas de falta de seguridad que contribuyeron al aparatoso accidente del aeroplano de American Airlines y un helicóptero de la Fuerza Aérea norteamericana.

El DOT dio a conocer que los directivos de la agencia reconocen que a partir de estas investigaciones se ha iniciado la mayor reestructuración organizacional de la historia de la FAA. La reestructuración —dicen— centraliza la seguridad, consolida las funciones internas y crea nuevas oficinas para modernizar el control de tráfico aéreo e integrar las tecnologías emergentes de la aviación. Tanto el Secretario de Transporte Sean Duffy como el administrador de la FAA Bryan Bedford anunciaron los cambios el 27 de enero de 2026, afirmando que la agencia reestructurada estará mejor posicionada para abordar los retos actuales de seguridad y futuras necesidades operativas.

En el centro de la reestructuración se encuentra la recién formada organización del Sistema de Gestión de la Seguridad de la Aviación (SMS). Con el respaldo del Congreso en la Ley de Reautorización de la FAA de 2024, la organización del SMS implementará un marco único de gestión de la seguridad y una estrategia de gestión de riesgos en toda la agencia.

Anteriormente, las métricas de seguridad y la supervisión de riesgos estaban distribuidas en varias oficinas, lo que dificultaba que la FAA compartiera datos de seguridad y respondiera rápidamente a los riesgos emergentes. Cabe decir que el SMS es una herramienta utilizada desde hace mucho en aviación en los países de la OACI.

Este sistema, que incluye toda la agencia, permitirá compartir datos e información sobre seguridad con mayor libertad, lo que permitirá actuar con mayor rapidez, afirmó el directivo de la FAA; dijo: «establece líderes permanentes que adoptan la innovación y se centran en implementar un sistema de control de tráfico aéreo completamente nuevo, a la vez que integran tecnologías clave en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo». El Plan de Vuelo 2026 es una nueva herramienta que se centra en tres pilares: personal, seguridad y modernización del Sistema Nacional del Espacio Aéreo. Se crea una nueva Oficina de Modernización del Espacio Aéreo, encargada de supervisar la implementación del sistema de control de tráfico aéreo renovado como parte de la estrategia más amplia de la FAA.

La reorganización también establece una Oficina de Modernización del Espacio Aéreo, encargada de supervisar la implementación del sistema de control de tráfico aéreo renovado, como parte de la estrategia más amplia del Plan de Vuelo 2026 de la FAA. El Plan de Vuelo 2026 se centra en tres pilares: personal, seguridad y modernización del Sistema Nacional del Espacio Aéreo. Y algo novedoso e importante: la FAA creó la Oficina de Tecnologías Avanzadas de Aviación, encargada de la integración de drones, aeronaves de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) y otros vehículos avanzados de movilidad aérea en el espacio aéreo de Estados Unidos; esta implica una forma novedosa de abordar las tecnologías de aviación emergentes, ya no como programas especializados sino como parte fundamental de su futuro estratégico.

Los directivos enfatizaron que la reorganización no incluirá despidos ni reducciones de personal como parte de la transición. En cambio, los cambios buscan optimizar la toma de decisiones y reducir la duplicación interna. Con la nueva estructura también se realinearon varias divisiones clave. La FAA consolidó las áreas de finanzas, tecnología de la información y recursos humanos en una única Oficina de Administración y Finanzas. Una Oficina de Políticas y Asuntos Legales ahora supervisa la elaboración de normas, la labor regulatoria y la participación de las partes interesadas. Las funciones de supervisión tradicionales, como el transporte espacial comercial, la seguridad e inteligencia y la certificación, permanecen bajo oficinas.

Como podemos observar de esta renovación derivada del espantoso accidente de enero de 2025 en la ciudad de Washington y a instancias de la propia presidencia de aquel país, que reconoció los problemas de la autoridad aeronáutica de Estados Unidos, se realizaron los cambios necesarios para que la autoridad tenga armas para garantizar el máximo esfuerzo para lograr una seguridad. El cambiar solo de nombre de una institución no garantiza la efectividad ni la operación ni los objetivos. Urge a México renovar la Agencia de Aviación con un sensible incremento de presupuesto; hay que seguir tratando de convencer a las autoridades aeronáuticas de esto, en bien de la seguridad de nuestra aviación.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), a través de la Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS), informó que las aerolíneas estadounidenses transportaron 74.8 millones de pasajeros en servicios regulares nacionales e internacionales en noviembre de 2025, lo que representa una disminución de 2.9% en comparación con el mismo mes del año anterior.

Según el reporte, sin ajuste estacional, los embarques totales del sistema descendieron 3.7% frente al máximo histórico para un mes de noviembre, registrado en 2023 con 77.7 millones de pasajeros.

En el segmento doméstico, los embarques sumaron 65.4 millones, una reducción de 4.4% respecto al máximo de noviembre de 2023. En contraste, los embarques internacionales alcanzaron 9.41 millones, el nivel más alto registrado para un mes de noviembre.

Con ajuste estacional, los embarques totales ascendieron a 79.7 millones en noviembre, una baja de 1.4% frente a octubre y de 4.3% respecto al máximo histórico de 83.4 millones alcanzado en junio de 2024. En el mercado doméstico, los embarques ajustados fueron de 68.9 millones, 4.9% por debajo del máximo de junio de 2024, mientras que los internacionales se ubicaron en 10.86 millones, 2.9% menos que el récord de diciembre de 2024.

En comparación con noviembre de 2019, previo a la pandemia, los embarques ajustados mostraron un incremento de 2.4%. Frente a tres años atrás, el crecimiento fue de 6.3%, de acuerdo con las cifras desestacionalizadas.

El BTS indicó que los datos provienen de reportes mensuales presentados por 77 aerolíneas comerciales estadounidenses al 5 de febrero y que el próximo informe, correspondiente a diciembre, será publicado el 13 de marzo.

Asimismo, precisó que las estimaciones preliminares para noviembre, basadas en todos los operadores y servicios no regulares, proyectaron un total de 88.4 millones de pasajeros, mientras que la estimación preliminar considerando únicamente servicios regulares de aerolíneas estadounidenses fue de 78.7 millones, con un nivel de precisión superior al 98%.         

Las aerolíneas comerciales de pasajeros en Estados Unidos registraron una utilidad neta de 1,600 millones de dólares (mdd) después de impuestos durante el tercer trimestre de 2025, según informó el Departamento de Transporte de ese país (DOT). 

Esta cifra refleja una disminución de 500 mdd frente a los 2,100 mdd obtenidos en el mismo trimestre de 2024, y una caída aún más pronunciada respecto al segundo trimestre de este mismo año, cuando las ganancias netas alcanzaron los 4,000 mdd.

El reporte, elaborado por la Oficina de Estadísticas del Transporte (BTS), detalla que el resultado operativo antes de impuestos fue de 2,700 mdd entre julio y septiembre de 2025, por debajo de los 3,100 mdd registrados un año antes y significativamente menor a los 5,000 mdd del trimestre inmediato anterior.

Durante el periodo analizado, las aerolíneas generaron ingresos operativos por 64,600 mdd, de los cuales 47,600 mdd provinieron de la venta de boletos, representando el 73.6% del total, una ligera caída frente al 75.5% del tercer trimestre de 2024.

Los ingresos por equipaje sumaron 2,000 mdd, con una participación del 3.1%, mientras que las tarifas por cambios de reservación ascendieron a 275 mdd, manteniéndose en el 0.4% del total.

En cuanto a los gastos, el sector reportó costos operativos por 61,900 mdd. Dentro de estos, el gasto en combustible fue de 10,500 mdd (17.0% del total), y el costo laboral alcanzó los 23,300 mdd, con una participación creciente del 37.7% frente al 36.4% del año anterior.

Al desglosar los resultados por segmento, las operaciones domésticas —conformadas por 23 aerolíneas— generaron una ganancia neta de 748 mdd, inferior a los 787 millones del mismo trimestre de 2024, y considerablemente por debajo de los 2,200 mdd obtenidos en el segundo trimestre de 2025. El resultado operativo previo a impuestos fue de 1,600 mdd, superando los 1,400 mdd del año anterior, pero lejos de los 3,000 mdd alcanzados entre abril y junio.

Los ingresos domésticos totalizaron 47,500 mdd, de los cuales 33,300 mdd correspondieron a tarifas aéreas, con una participación del 70.0%, en descenso respecto al 72.0% del tercer trimestre de 2024. Los ingresos por equipaje llegaron a 1,600 mdd (3.5%) y los cambios de reservación generaron 218 mdd (0.5%). En términos de costos, las operaciones domésticas sumaron 46,000 mdd, incluyendo 7,000 mdd en combustible (15.2%) y 17,200 mdd en salarios (37.4%).

En el ámbito internacional, las 18 aerolíneas estadounidenses incluidas en el análisis obtuvieron una utilidad neta de 858 mdd en el tercer trimestre de 2025, cifra inferior a los 1,300 mdd reportados un año antes y a los 1,800 mdd del trimestre anterior. El resultado operativo antes de impuestos fue de 1,200 mdd, en descenso respecto a los 1,700 mdd de 2024 y los 2,000 mdd del segundo trimestre de 2025.

Los ingresos internacionales alcanzaron 17,000 millones de dólares, con 14,300 mdd provenientes de tarifas (83.9%), cifra ligeramente menor al 84.9% del año anterior. Los ingresos por equipaje sumaron 371 millones (2.2%) y los cambios de reservación 58 mdd (0.3%). Los gastos operativos internacionales totalizaron 15,900 mdd, de los cuales 3,500 mdd fueron por combustible (22.1%) y 6,100 mdd en salarios (38.7%).

En cuanto a márgenes, el margen neto a nivel general fue de 2.5% en el tercer trimestre de 2025, por debajo del 3.3% registrado en el mismo periodo del año anterior. El margen operativo también disminuyó, pasando de 4.9% en 2024 a 4.2% en 2025. Para las operaciones domésticas, el margen neto fue de 1.6% (1.7% en 2024) y el operativo de 3.3% (superior al 3.0% del año anterior). En el segmento internacional, el margen neto bajó a 5.0% desde el 7.5% de 2024, mientras que el margen operativo cayó del 10.0% al 6.8%.

Los resultados muestran un debilitamiento de la rentabilidad del sector aéreo estadounidense tanto en rutas internas como internacionales, con una presión creciente sobre los márgenes operativos, atribuible en parte a un incremento sostenido en los costos laborales y a una menor proporción de ingresos provenientes de tarifas aéreas.

GINEBRA, Suiza, 10 de diciembre.- A la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) no le sorprende que Estados Unidos, a través del Departamento de Transporte (DOT), haya tomado medidas contra México por presunto incumplimiento del acuerdo bilateral de servicios aéreos, señaló Willie Walsh, director general del organismo.

En conferencia de prensa durante el IATA Media Day, el directivo recordó que el DOT ya ha intervenido en otras disputas, como ocurrió en el aeropuerto de Schiphol, en Ámsterdam, donde se planteó una reducción significativa de las franjas horarias (slots). Esa medida fue interpretada como un intento de limitar el acceso de las aerolíneas estadounidenses, por lo que —advirtió— debería servir de precedente para otros gobiernos.

Desde el punto de vista de IATA la manera en que el Gobierno mexicano abordó la reasignación de slots fue incorrecta, dañina para la industria y para las aerolíneas y señaló que los conflictos como este no son del agrado de la asociación. “No nos gusta ver disputas entre Gobiernos, pero creo que será un proceso largo, por lo que deberían esperar a que algunos se opongan en Estados Unidos. Es una lástima que esto haya sucedido, se podría haber evitado si estuvieran operando bajo las directrices de franjas horarias aceptadas internacionalmente; es lamentable que la gente se salga de esos procedimientos globales acordados y acabe en disputas como ésta”, señaló.

Mencionó que se llegó a algo que no se tenía que haber llegado, por lo que no ve una solución fácil. “Creo que el riesgo es que empeore, no que mejore. Creo que lo mejor que podemos esperar en esta etapa es que no empeore. Ojalá que un poco de tiempo ayude a qué la gente pueda empezar a cambiar de postura”, aseveró.

Puntualizó que para el DOT el tomar medidas contra Schipol y contra México fue para defender los “cielos abiertos”.

“Lo que hacen es afirmar que defienden la capacidad de seguir operando como lo han hecho; además que las aerolíneas en Estados Unidos tienen un aliado en la Casa Blanca y que buscan maximizar la fuerza de ese aliado en algunas negociaciones y acuerdos comerciales”, dijo.

Asimismo se pronunció porque siga el acuerdo comercial entre Delta y Aeroméxico. “Estoy a favor de estas empresas conjuntas inmunizadas, especialmente cuando no podemos lograr una consolidación total, una consolidación transfronteriza”, aseveró.

Sobre el uso del wet lease en México 

A pregunta expresa de A21 sobre el arrendamiento húmedo (wet lease) aplicado por las aerolíneas Viva y Volaris y que ha provocado molestia en el gremio de los pilotos mexicanos, Walsh comentó que este esquema es característico de la industria.

Existe en todas partes y muchas aerolíneas han recurrido a esta modalidad para ofrecer un alivio temporal cuando no tienen la capacidad de expansión.

“Es una opción estructural para las aerolíneas y que se ha utilizado con gran eficacia para impulsar su crecimiento, en muchos casos. Por lo tanto estoy a favor del uso del arrendamiento húmedo”, dijo.