Con la finalidad de prevenir y mitigar posibles situaciones de saturación que pudieran presentarse en determinados periodos del día, de la semana o de la temporada, la SICT, a través de la AFAC, dio a conocer los Lineamientos Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos civiles de servicio al público con potencial de saturación Nivel 2.

De acuerdo con lo publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) este 4 de septiembre pasado, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) detalló que las personas transportistas aéreas y la persona administradora aeroportuaria acordarán ajustes sobre la asignación de horarios de aterrizaje y despegue, con lo que se procura un uso eficiente y ordenado de la infraestructura aeroportuaria.

De acuerdo con un comunicado, destacó que las directrices establecen las disposiciones generales que deben aplicar a las personas concesionarias, asignatarias aeroportuarias, a través de sus personas administradoras aeroportuarias, las personas transportistas aéreas, el órgano u organismo prestador de los servicios a la navegación aérea y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Indicó que la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos civiles de servicio al público clasificados con potencial de saturación Nivel 2, debe realizarse de forma imparcial, transparente y no discriminatoria a las personas transportistas aéreas.

La SICT precisó que estos Lineamientos son de cumplimiento obligatorio para las personas concesionarias y asignatarias aeroportuarias a través de sus personas administradoras aeroportuarias, así como para las personas transportistas y operadoras aéreas, exclusivamente en aeródromos civiles de servicio al público con potencial de saturación Nivel 2, y durante todas las horas de operación.

De acuerdo con lo publicado en el DOF, en los aeródromos civiles de servicio al público existe la obligación de prestar servicios aeroportuarios y complementarios de manera general e indiscriminada a las personas transportistas y operadoras aéreas, con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y correo.Además que los servicios aeroportuarios se prestan a todos los usuarios solicitantes de manera permanente, uniforme y regular, en condiciones no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y precio, conforme a las prioridades de turno y horarios establecidas en las reglas de operación del aeródromo de servicio al público de acuerdo con los criterios señalados por la SICT, a través de la AFAC.

Así como en los aeródromos civiles de servicio al público, la persona administradora aeroportuaria fija los horarios de aterrizaje y despegue, que constituyen instrumentos esenciales para la planeación y organización de las operaciones aéreas, así como para la adecuada gestión de la capacidad aeroportuaria y el uso eficiente de la infraestructura disponible.

Los cuales deben de planificarse bajo criterios equitativos, no discriminatorios y además deben de considerar las recomendaciones del comité de operación y horarios.

Además se señaló que el cumplimiento de los horarios de aterrizaje y despegue asignados se encuentra supeditado al tiempo de estancia en plataforma, de acuerdo con el tipo de aeronave, ello de conformidad con lo establecido en las reglas de operación de cada aeródromo.

Precisó que los horarios de aterrizaje y despegue, al derivar del uso del espacio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria, bienes de dominio y jurisdicción federal, constituyen instrumentos de gestión administrativa cuya titularidad corresponde al Estado Mexicano, sin que puedan ser considerados activos intangibles ni generar derechos de propiedad a favor de las personas transportistas aéreas.

Ya que la asignación y aprovechamiento de estos corresponden exclusivamente a la persona administradora aeroportuaria, conforme al marco jurídico aplicable.

Y existen aeródromos civiles de servicio al público cuya capacidad de operación presenta un riesgo potencial de saturación, sin que se encuentren formalmente declarados en condiciones de saturación. Por ello, justificó, en estos casos, resulta necesario implementar mecanismos de asignación de horarios de aterrizaje y despegue que permitan administrar de manera eficiente la demanda operativa, prevenir afectaciones a la regularidad y seguridad de las operaciones aéreas, reducir demoras recurrentes y optimizar el aprovechamiento de la capacidad disponible.Todo ello en concordancia con la clasificación de Aeródromo con Potencial de Saturación Nivel 2 prevista en el artículo 94 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

De acuerdo con lo publicado en el DOF, la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos de servicio al público con potencial de saturación Nivel 2 se basa en un proceso de ajustes de horarios de aterrizaje y despegue, acordado mutuamente y de manera voluntaria entre las personas transportistas aéreas y la persona administradora aeroportuaria.

Esto con el objeto de evitar exceder los parámetros de coordinación y la capacidad operacional disponible del aeródromo.

La persona administradora aeroportuaria debe asignar los horarios de aterrizaje y despegue por hora, conforme a la capacidad de operación declarada del aeródromo, sin exceder en todo momento dicha capacidad, explicó.

Horarios por temporada

La SICT detalló que la persona administradora aeroportuaria puede proporcionar, previa solicitud de las personas transportistas aéreas o mediante acuerdos formalmente establecidos entre las partes, la lista de vuelos operados regularmente en la temporada equivalente anterior, esto con el objeto de coadyuvar a la adecuada integración de las solicitudes iniciales de asignación de horarios que presenten las personas transportistas aéreas.

Indicó que la información debe proporcionarse dentro de la fecha límite de envío de la lista de horarios de aterrizaje y despegue.

La lista de horarios entregados a las personas transportistas aéreas se deben publicar en el sitio web que habilite la persona concesionaria o asignataria aeroportuaria para tal efecto.

Las solicitudes iniciales de horarios de temporada por parte de las personas transportistas aéreas deben presentarse dentro de la fecha límite de envío de solicitudes iniciales conforme al calendario previsto en el artículo 15 de estos Lineamientos y deben utilizar los formatos de mensajería para la solicitud de horarios de aterrizaje y despegue, establecidos en la fracción XVI del artículo 4 del presente instrumento.

Las solicitudes iniciales de las personas transportistas aéreas enviadas después de la fecha límite de envío de solicitudes iniciales deben ser atendidas con posterioridad y pueden ser procesadas una vez finalizada la coordinación inicial, pero antes de la fecha límite de envío de la lista de asignaciones iniciales de horarios de aterrizaje y despegue, puntualizó la autoridad.

Del procedimiento de asignación de horarios de aterrizaje y despegue ad hoc

La SICT precisó que la persona administradora aeroportuaria debe procesar todas las solicitudes de horarios ad hoc de las personas transportistas aéreas.

Indicó que dichos horarios deben ser asignados de conformidad con lo dispuesto en el artículo 96 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos y el artículo 4 de la presente disposición, los cuales deben ser considerados como horarios ad hoc.

Pueden ser asignados como horarios ad hoc, aquellos disponibles después de la fecha de referencia de horarios de aterrizaje y despegue por no haber sido asignados, o aquellos que hayan sido devueltos dentro de la fecha límite para la devolución de horarios de aterrizaje y despegue, así como cuando sean cancelados por las personas transportistas aéreas en los términos establecidos el artículo 9 del presente instrumento.

De la devolución y cancelación de horarios de aterrizaje y despegue

Las personas transportistas aéreas deben devolver a la persona administradora aeroportuaria todos los horarios que no tengan previsto utilizar en la temporada, dentro de la fecha límite para la devolución de horarios de aterrizaje y despegue, a fin de permitir que la persona administradora aeroportuaria asigne dichos horarios a otras personas transportistas aéreas y optimice el uso de la capacidad disponible, externó la dependencia en lo publicado en el DOF.

Los horarios de aterrizaje y despegue devueltos por las personas transportistas aéreas dentro y fuera de la fecha límite para tal efecto, deben ser asignados por la persona administradora aeroportuaria como horarios ad hoc, de conformidad con lo establecido en el artículo 6 del presente ordenamiento.

La persona administradora aeroportuaria debe elaborar la lista de los horarios de aterrizaje y despegue devueltos, la cual debe contener el nombre de la persona transportista aérea que los haya devuelto y la fecha de su devolución; dicha lista debe publicarse en términos de lo establecido en los artículos 14 y 16 del presente cuerpo normativo.

Si una persona transportista aérea deja de operar en un aeródromo de servicio al público con potencial de saturación Nivel 2, debe devolver inmediatamente a la persona administradora aeroportuaria todos los horarios de aterrizaje y despegue asignados para el resto de esa temporada y para la temporada siguiente.

Pues en caso de que no se cumpla con este supuesto, la persona administradora aeroportuaria, previa notificación y aprobación de la AFAC debe disponer de los mismos para la asignación a otras personas transportistas aéreas cuando sea evidente la no ocupación de éstos por un periodo mayor a 30 días.

Los horarios de aterrizaje y despegue asignados a una persona transportista aérea que deje de tener una concesión, asignación o permiso vigente, conforme a lo previsto en los artículos 10 Bis, segundo párrafo y 14 de la Ley de Aviación Civil, o esté en liquidación o en proceso de quiebra, cuando la persona administradora aeroportuaria tenga conocimiento de dicha situación.

Por lo que cuando sea evidente la no ocupación de éstos por un periodo mayor a 30 días, deben ser asignados por la persona administradora aeroportuaria a otras personas transportistas aéreas, previa notificación y aprobación de la AFAC en tanto se restituye la concesión, asignación o permiso para la prestación de servicios de transporte aéreo o se regulariza la operación de la persona transportista aérea.

De las nuevas personas transportistas aéreas entrantes

La SICT indicó que las nuevas personas transportistas aéreas entrantes deben demostrar ante la persona administradora aeroportuaria las capacidades establecidas en los artículos 9, fracciones I, II y IV, 10 Bis y 11, fracción II de la Ley de Aviación Civil para realizar operaciones con los horarios de aterrizaje y despegue solicitados.

Explicó que se considera como nueva persona transportista aérea entrante a aquella que solicita horarios de aterrizaje y despegue en un aeródromo en cualquier día en el que no cuente con horarios de aterrizaje y despegue previamente asignados para ese aeródromo de servicio al público y día de la semana.Si una nueva persona transportista aérea entrante a la que se le han ofrecido horarios de aterrizaje y despegue dentro de una hora antes o después de la hora solicitada, no acepta la oferta proporcionada por la persona administradora aeroportuaria, no puede conservar el estatus de nueva persona transportista aérea entrante para esa temporada.

Los horarios asignados a las nuevas personas transportistas aéreas entrantes no están exentos del monitoreo que realice la persona administradora aeroportuaria, conforme a lo previsto en el presente instrumento.

Del subcomité de demoras

En cada aeródromo de servicio al público se debe establecer un subcomité de demoras presidido por la persona titular de la Comandancia del aeródromo adscrita a la AFAC, cuya función es determinar, de manera independiente y conforme a las disposiciones aplicables, a los responsables y las causas que originen las demoras o cancelaciones de aterrizajes o despegues de aeronaves.

El subcomité de demoras debe evaluar las causas que originen las demoras o cancelaciones de los vuelos y, en su caso, a los responsables.

Para efectos de la determinación de la imputabilidad, el subcomité debe tomar en consideración lo establecido en el artículo 11 del presente instrumento, a fin de determinar cuándo las demoras, cancelaciones u operaciones no realizadas no pueden ser atribuidas a las personas transportistas aéreas.

Estas nuevas disposiciones entraron en vigor a partir del sábado 5 de septiembre de 2026.

El pasado 13 de agosto de 2026, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) dio un paso decisivo en la regulación operativa del país al publicar en el Diario Oficial de la Federación (DOF) las nuevas “Bases Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue y las prioridades de turno de las aeronaves en los aeródromos civiles de servicio al público declarados en condiciones de saturación Nivel 3”.

Aunque el título pueda sonar estrictamente técnico, el alcance de la medida es profundamente estratégico. México está redefiniendo la manera en que administra uno de los activos operativos y comerciales más sensibles de su sistema aviatorio: “los slots”, es decir, los horarios autorizados para aterrizar o despegar en aquellos aeropuertos donde la demanda supera con creces la capacidad disponible.

Estas “Bases” no surgen de manera aislada ni por generación espontánea. Son la consecuencia directa y el aterrizaje normativo de la reforma publicada el pasado 9 de junio de 2026 al Reglamento de la Ley de Aeropuertos. Si, aquella modificación legal reconfiguró el marco jurídico general, las Bases emitidas por la AFAC bajan esa visión al terreno de la operación diaria, buscando alinear la gestión de la capacidad aeroportuaria con los estándares globales promovidos por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Del marco normativo a la operación diaria.

La modificación al Reglamento de la Ley de Aeropuertos introdujo una lógica más moderna y realista para la gestión de aeródromos saturados. Superó la vieja idea de entender la asignación de horarios como un mero reparto de turnos para adoptar una administración integral de la capacidad real del sistema: pistas, calles de rodaje, plataformas, puertas de embarque, edificios terminales, flujos de pasajeros, restricciones ambientales y la coordinación estrecha con los servicios de navegación aérea.

Las nuevas Bases de la AFAC delimitan con claridad las responsabilidades de cada actor de la cadena: administradoras aeroportuarias, comités de operación y horarios, subcomité de demoras, el nuevo subcomité de coordinación y supervisión, la persona coordinadora de horarios, los prestadores de servicios a la navegación aérea y la propia autoridad aeronáutica.

El objetivo central es transparente, y es garantizar que la asignación de capacidad en aeropuertos saturados sea imparcial, no discriminatoria, técnicamente sustentada y eficiente, maximizando la infraestructura disponible sin poner en riesgo la seguridad operacional.

Aeropuertos Nivel 3: regulando el presente y el futuro.

Uno de los pilares institucionales de estas Bases, es la adopción formal del concepto de aeródromos en condiciones de saturación Nivel 3, en consonancia con la jerga y la práctica internacional.

Un aeropuerto Nivel 3 es aquel donde la demanda excede significativamente la capacidad estructural y, por ende, los vuelos no pueden programarse de manera libre: requieren de una coordinación formal y rigurosa de slots.

En el contexto nacional, esta figura cobra una relevancia inmediata ante la realidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que por años ha enfrentado severas restricciones tanto en el campo aéreo como en sus terminales. Sin embargo, el acierto regulatorio radica en que las Bases no fueron redactadas como un “traje a la medida” exclusivo para el AICM, sino como un marco de aplicación general para cualquier aeropuerto mexicano que eventualmente sea declarado en Nivel 3. Se construye, así, una regulación con perspectiva de futuro ante el crecimiento de la red aeroportuaria nacional.

La prioridad histórica: el principio 80/20 y la regla “use it or lose it”.

La alineación más clara con los Estándares Mundiales de Slots de IATA se da mediante el reconocimiento de la prioridad histórica bajo el principio del 80/20.

Este principio me gusta explicárselos a mis alumnos, y es que, bajo este criterio, una línea aérea que operó una serie de horarios en la temporada equivalente anterior conserva el derecho de prioridad para recibir esos mismos horarios en la siguiente temporada, siempre y cuando haya cumplido con un uso efectivo de al menos el 80% de los mismos. La regla “use it or lose it” busca un equilibrio indispensable: dar certeza y continuidad operativa a las aerolíneas que sí utilizan de forma eficiente la capacidad asignada, al tiempo que impide el acaparamiento y la retención ociosa de infraestructura.

La reforma de junio que ya mencioné, abrió la puerta a esta lógica de coordinación internacional, y las Bases la implementan de forma concreta. Definen qué constituye una serie de slots, la metodología exacta para calcular los porcentajes de ocupación, las causales de cancelación no imputables, el tratamiento de los horarios ad hoc y las condiciones precisas bajo las cuales se pierde la prioridad histórica, reduciendo de manera sustancial los márgenes de discrecionalidad.

La administración de los horarios de aterrizaje y despegue siempre ha sido una de las materias más delicadas de la aviación comercial. La asignación de un slot estratégico puede definir la viabilidad financiera de una ruta, la competitividad de un operador y la conectividad regional de un país.

Por ello, estas Bases imponen un régimen de publicidad sin precedentes. La administradora aeroportuaria estará obligada a publicar en sus plataformas la normatividad, calendarios, horarios asignados, históricos, ad hoc, devoluciones, listas de espera, parámetros de capacidad, reportes de ocupación, determinaciones del subcomité de demoras y expedientes sobre cesiones o usos indebidos. Esta apertura permite que la gestión de la capacidad sea plenamente auditable por la industria y la autoridad.

A la par, se consolida la figura de la persona coordinadora de horarios, designada por la AFAC. Esta figura ya existe en otras latitudes, y es concebida con independencia técnica y funcional respecto de la administradora y de los explotadores aéreos, su función central es vigilar la ocupación real, evaluar el uso indebido y emitir dictámenes sobre la prioridad histórica.

Aunque en el modelo mexicano la administradora aeroportuaria mantiene formalmente la atribución de asignar los horarios (a diferencia de otros sistemas internacionales donde el coordinador independiente asigna de forma directa), me parece que la inclusión de este perfil fortalece sustancialmente la vigilancia técnica y la trazabilidad de cada decisión.

Competencia, uso indebido y sustento técnico.

El nuevo marco normativo introduce además reglas claras para fomentar la entrada de nuevos competidores y fiscalizar el cumplimiento de lo asignado:

1. a) Fondo de Reserva y Nuevos Entrantes (50%): Una vez asignados los slots históricos y sus modificaciones, la capacidad disponible restante ingresa a un fondo de reserva. El 50% de este fondo se destinará prioritariamente a nuevas aerolíneas entrantes (si existen solicitudes), evitando que los aeropuertos saturados se conviertan en mercados cerrados.
2. b) Fiscalización del Uso Indebido: Se tipifican explícitamente conductas indebidas como la retención intencional de horarios sin operar, la solicitud de slots sin intención real de uso, volar sin slot asignado o la operación reiterada fuera del horario autorizado. Las sanciones contemplan desde advertencias hasta la pérdida definitiva de la prioridad histó
3. c) Subcomité de Demoras: Presidido por la Comandancia de la AFAC, este órgano determinará si los retrasos o cancelaciones son imputables a las aerolíneas o si derivan de factores externos no imputables (meteorología, restricciones de ATC, emergencias o actos de autoridad). Las aerolíneas dispondrán de cinco días hábiles para deslindar responsabilidad, asegurando un sistema estricto, pero justo.
4. d) Estudios de Capacidad Semestrales: La AFAC, las administradoras y SENEAM deberán realizar estudios técnicos de capacidad al menos dos veces al año, antes de declarar los parámetros de cada temporada. Esto garantiza que la declaración de slots responda estrictamente a datos operativos de infraestructura y espacio aéreo, y no a criterios políticos o administrativos.

Sincronización global, tecnología y naturaleza jurídica.

Esta parte me encanta, y es que las Bases sincronizan a México con el mundo, al adoptar de forma íntegra el calendario internacional de coordinación de IATA para el envío de históricos, solicitudes, asignaciones iniciales y fechas de referencia. Esto otorga una certeza fundamental a las aerolíneas internacionales que planifican flotas, tripulaciones y redes con meses de anticipación.

Asimismo, la exigencia de implementar herramientas tecnológicas de estándar internacional tanto para los administradores como para las aeronaves (para el reporte en tiempo real de los tiempos en calzos) representa un pilar silencioso pero indispensable para digitalizar y dar transparencia a la fiscalización operativa.

Desde la perspectiva del derecho aeronáutico, estas Bases, ratifican para mí, una premisa doctrinal insustituible: los slots derivan del aprovechamiento del espacio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria, ambos bienes bajo el dominio directo y la jurisdicción de la Nación. Por lo tanto, los slots son instrumentos de gestión administrativa, no activos intangibles ni derechos de propiedad privada de las líneas aéreas. La prioridad histórica otorga un derecho de preferencia de uso condicionado al cumplimiento de las reglas, pero la titularidad originaria permanece invariablemente en el Estado.

Las Bases emitidas por la AFAC el pasado 13 de agosto de 2026 no son una simple actualización formal; son la arquitectura operativa de una reforma estructural al Reglamento de la Ley de Aeropuertos. México ha trazado la ruta para transitar hacia un modelo moderno, previsible, transparente y compatible con la aviación global.

No obstante, la solidez de un texto normativo siempre se pone a prueba en su aplicación.

El éxito real de esta regulación no se medirá en las páginas del DOF, sino en las plataformas operativas y en las mesas de coordinación de cada temporada:

• Garantizando de manera efectiva la independencia técnica de la persona coordinadora de horarios;
• Publicando oportuna e íntegra de la información operativa;
• Evitando la discrecionalidad en la asignación de los slots;
• En el rigor de los estudios de capacidad semestrales, que sean técnicamente sólidos;
• Coordinando adecuadamente a aeropuertos, aerolíneas, AFAC y SENEAM;
• Evaluando con imparcialidad las demoras y el uso indebido;
• Aplicando sanciones de manera proporcional, pero efectiva;
• Manteniendo el equilibrio permanente entre el respeto a los derechos históricos, el fomento a la competencia y la seguridad operacional.

Sin duda, México está intentando migrar hacia un modelo de coordinación de slots más cercano al estándar global. En un país donde la saturación aeroportuaria ha sido tema recurrente, especialmente en la Ciudad de México, esta reforma puede convertirse en una herramienta para ordenar mejor la operación, reducir conflictos, fomentar competencia y aprovechar de forma más eficiente la infraestructura disponible.

La aviación en México tiene hoy el mapa normativo correcto. La verdadera prueba vendrá en las próximas temporadas, cuando las reglas escritas deban convertirse en decisiones operativas, asignaciones transparentes, datos verificables y una mejor experiencia para aerolíneas y pasajeros.

¿Estará lista nuestra aviación para volar bajo estas nuevas reglas?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El 4 de junio de 2026 marcó un hito trascendental para el desarrollo de la ciencia y la tecnología espacial de nuestro país con la publicación del Programa Espacial Mexicano (PEM) 2026-2030, en el Diario Oficial de la Federación (DOF). Este documento rector no solo formaliza el compromiso del Estado mexicano con la innovación aeroespacial, sino que establece las directrices fundamentales que guiarán los esfuerzos nacionales durante el próximo quinquenio; pero aun es necesario formular la Política Espacial de México. En este contexto, el presente artículo de opinión tiene como propósito desglosar y analizar los mecanismos de acción, las fases de ejecución y las prioridades institucionales necesarias para traducir la visión de este mandato oficial (PEM 2026-2030) en resultados tangibles y operativos para el sector espacial (estratégico y transversal) en México.

A continuación, presento la Hoja de Ruta y Agenda Estratégica para la implementación integral del Programa Espacial Mexicano (PEM) 2026–2030, estructurada a partir del necesario esquema de gobernanza espacial mexicana que dé cumplimiento a los cuatro objetivos (pilares) establecidos en el documento (Inclusión digital, vincular a México con el sector espacial internacional, capacitación para el futuro espacial y creación de infraestructura satelital). Esta agenda se fundamenta en la articulación del liderazgo político, el desarrollo normativo, la innovación científico-tecnológica y la diplomacia científica regional y global.

Hoja de ruta estratégica para el Programa Espacial Mexicano (PEM) 2026–2030

Ejes rectores de la Política Espacial de México

El éxito y la continuidad transsexenal del PEM 2026–2030 dependerán de la correcta consolidación de las siguientes cuatro columnas institucionales y jurídicas:

1. Consejo Nacional de Política Espacial (CNPE): Órgano superior regulador y de toma de decisiones de carácter vinculante, dependiente directamente de la Presidencia de la Repú Coordinará transversalmente el Nivel rector (AEM/ATDT, SRE, Defensa/Marina, Secihti, Economía, SCT, entre otras entidades, por tratarse de una agenda estratégica transversal), alineando la regulación, la dirección técnica y la seguridad nacional.
2. Reforma Constitucional en Materia Espacial: Modificación a la Carta Magna para facultar explícitamente al Congreso a legislar en materia del espacio ultraterrestre.
3. Ley Nacional de Desarrollo Espacial: Legislación secundaria derivada de la Reforma Constitucional, que establecerá las reglas de operación, el régimen de licencias, la atracción de inversiones, consciencia situacional espacial (SSA) desde una perspectiva de seguridad y defensa (Defensa y Marina) y el marco de sostenibilidad orbital (prevención de desechos espaciales).
4. Sistema Nacional de Innovación Espacial (SNIE): Mecanismo operativo que debe articular activamente a la cuádruple hélice (academia, clústeres industriales, sociedad civil organizada en el ámbito espacial y gobierno), bajo proyectos específicos y esquemas de financiamiento compartido.

Objetivos estratégicos del PEM 2026 – 2030:

Por la importancia estratégica y transversal del sector para el desarrollo nacional, el PEM queda corto (el PEM 2026-2030 separa la política nacional de la regional, además de que no hay mención a la misión espacial latinoamericana liderada por México -filtrada en FAMEX 2025- en la que se pretendía poner en órbita un satélite latinoamericano), los 4 pilares u objetivos prioritarios del PEM se resumen a continuación:

1. Inclusión digital en México

Enfoque: Social y conectividad.

Objetivo: Combatir la exclusión digital que afecta a millones de personas en zonas rurales, comunidades indígenas y regiones de alta marginación.

2. Vincular a México con el sector espacial internacional

Enfoque: Diplomacia y colaboración científica.

Objetivo: Establecer y consolidar alianzas estratégicas con agencias de renombre mundial (como la NASA, la Agencia Espacial de la India ISRO, o la Agencia de Corea), impulsando la participación mexicana en proyectos de exploración (como la exploración lunar) y desarrollo tecnológico conjunto. Con esto se busca posicionar al país en la economía espacial global.

3. Capacitación de mexicanos para el futuro espacial

Enfoque: Capital humano y academia.

Objetivo: Desarrollar talento e investigadores nacionales especializados en tecnologías avanzadas. Busca impulsar una estrecha colaboración transversal con universidades y centros de investigación nacionales (como la UNAM, el IPN y la UPAEP) para la transferencia de conocimiento, la creación de empleos de alta especialidad y el diseño de proveedores locales para la industria del New Space.

4. Creación de infraestructura satelital

Enfoque: Soberanía tecnológica y soberanía de datos.

Objetivo: Fortalecer físicamente la infraestructura espacial del país mediante proyectos detonadores. Esto incluye:

-Diseño y fabricación de componentes y firmware para pequeños satélites en órbita baja (LEO).

-Despliegue de una constelación de satélites propios para la Observación de la Tierra (monitoreo ambiental, agricultura, prevención de desastres y seguridad).

-Puesta en marcha de un Centro de Control Satelital asociado y un centro nacional para el procesamiento y explotación de imágenes satelitales.

Matriz de articulación de actores (esquema de gobernanza)

Para evitar la fragmentación institucional, las actividades espaciales en México se coordinarán bajo los siguientes niveles:

Cronograma de ejecución de la agenda estratégica (Roadmap anual 2026–2030)

Año 2026. Cimientos institucionales y jurídicos

• Acción 1. Emisión del decreto presidencial para la instalación y operación del Consejo Nacional de Política Espacial (CNPE), dependiente de la Presidencia de la Repú
• Acción 2. Presentación ante el Congreso de la Unión de la iniciativa de Reforma Constitucional en materia espacial con miras a su expedita aprobació
• Acción 3. Creación del Fondo Nacional Espacial Multianual (FNEM) para blindar financieramente los proyectos de largo plazo frente a ciclos presupuestales anuales.
• Indicador de éxito: El Consejo operando con sesiones bimensuales; Fondo Nacional constituido con reglas de operación iniciales.

Año 2027. Marco legal secundario e innovación operativa

• Acción 1. Presentación, aprobación y publicación de la Ley Nacional de Desarrollo Espacial en el DOF.
• Acción 2. Puesta en marcha oficial del Sistema Nacional de Innovación Espacial (SNIE), a través del Plan México de la Secretaría de Economía, integrando a los clústeres de Querétaro, Chihuahua, Baja California, Nuevo León y Sonora con fondos concurrentes para los proyectos espaciales más relevantes generados por las universidades.
• Acción 3. Lanzamiento y puesta en órbita del primer satélite ambiental mexicano para el monitoreo del cambio climático y gestión de desastres; para el cumplimiento de compromisos internacionales adquiridos. Este desarrollo tecnológico puede compartirse con los países -integrantes de pleno derecho- de la ALCE.
• Indicador de éxito: Ley nacional vigente; 1 satélite ambiental propio operando en ó

Año 2028. Inclusión social e integración regional (Liderazgo en la ALCE)

• Acción 1. Despliegue masivo de infraestructura para alcanzar la cobertura del 85% de internet satelital en zonas rurales e históricamente desconectadas.
• Acción 2. Activación de convenios de codesarrollo tecnológico y de misiones conjuntas lideradas por México mediante la ALCE (impulso de una agenda espacial latinoamericana), articulando capacidades científicas con el CRECTEALC, la Conferencia Espacial de las Américas (CEA), la AEB (Brasil), la CONAE (Argentina) y la Red Iberoamericana de Agencias Aeroespaciales (RIAE).
• Acción 3. Adopción formal ante la UIT, COPUOS y UNOOSA de las agendas de sostenibilidad (Agenda Espacio 2030) en órbitas bajas promovidas por el Grupo Latinoamericano (GRULAC), en esos foros multilaterales. Así como una activa participación a través de foros como el G20, OCDE, CELAC, CITEL, IILA, COMTELCA y ASIET.
• Indicador de éxito: El 85% de comunidades rurales conectadas; primera misión satelital conjunta de la ALCE diseñada y calendarizada.

Año 2029. Capital humano de alta especialización y consolidación industrial

• Acción 1. Establecimiento del Plan Nacional de Formación Espacial (PNFE), con la participación de la academia nacional (UNAM, IPN, CICESE, INAOE, UNAQ, UPAEP, ANUIES, COMEA y la FAU), con nuevos programas de licenciatura enfocados en investigación, certificación, normalización, estandarización y acreditación, ingenierías y licenciaturas (medicina, derecho, política, economía, comercio y psicología espacial, entre otras áreas relacionadas con las actividades espaciales), que atiendan las necesidades específicas del sector, industria y ecosistema espacial.
• Acción 2. Apertura y financiamiento de programas de posgrado nacionales e interinstitucionales (UNAM, IPN, UANL, CICESE, INAOE, UPAEP, CIO, Gentro GEO, UG IE UNAM, COMEA, etc.) especializados en propulsión avanzada, sistemas de navegación satelital y derecho espacial.
• Acción 3. Creación de posgrados: Maestría en Estrategia Espacial y Seguridad Multidominio;  Maestría en Dominio Espacial y Seguridad Nacional; Maestría en Ingeniería y Gestión de Sistemas Espaciales; Maestría en Conciencia Situacional Espacial y Gestión de Tráfico Espacial y Doctorado en Gobernanza y Diplomacia Espacial, en colaboración con el Colegio de la Defensa Nacional (Defensa/FAM), el Centro de Estudios Superiores Navales-CESNAV (Marina) y las universidades nacionales e internacionales con las que se establezcan alianzas.
• Acción 4. Certificación de proveedores locales integrados a los clústeres, para su inserción directa en las cadenas globales de suministro de firmas como SpaceX, Boeing y Airbus.
• Indicador de éxito: Al menos 500 especialistas espaciales anualmente formados en México; incremento del 30% en patentes nacionales registradas ante el Sistema Nacional de Innovación Espacial.

Año 2030. Consolidación de México en la economía espacial global y regional

• Acción 1. Integración formal y participación activa de México (con tecnología e investigadores nacionales) en una misión de exploración lunar internacional (cooperación multilateral a través del programa espacial Artemis).
• Acción 2. Entrega de resultados por parte del Observatorio Espacial Ciudadano (OECi) A.C. impulsado desde la Fundación Acercándote al Universo (FAU) A.C., sobre el impacto socioeconómico y democratización de datos del Programa Espacial Mexicano a nivel municipal, estatal y federal.
• Indicador de éxito: Dispositivos o experimentos mexicanos integrados con éxito en misiones lunares; autosuficiencia técnica parcial en el desarrollo de micro y nanosatélites, además del primer lanzamiento de un cohete mexicano, demostrando capacidades espaciales nacionales en la nueva carrera espacial y el NewSpace.

Recomendaciones transversales para el éxito del PEM 2026-2030

1. Diplomacia científica de liderazgo. Utilizar la presidencia o posición estratégica de México en la ALCE para balancear asimetrías tecnológicas globales y transferir conocimientos clave desde agencias regionales experimentadas como CONAE y AEB.
2. Garantía presupuestal. Vigilar que los recursos del Fondo Nacional Espacial Multianual (FNEM) provengan tanto del presupuesto público federal como de la inversión privada mediante el Sistema Nacional de Innovación Espacial, mitigando riesgos de dependencia presupuestal ú
3. Métricas precisas. Establecer tableros de control públicos evaluados por el Consejo Nacional de Política Espacial, basados rigurosamente en número de satélites lanzados, cobertura digital real verificada y número de especialistas incorporados activamente a la industria aeroespacial del país, reduciendo significativamente la fuga de cerebros y atrayendo al talento mexicano en el exterior al naciente ecosistema espacial nacional.

La correcta aplicación de la hoja de ruta y agenda estratégica aquí propuestas para la implementación del PEM 2026-2030 está diseñada para transformar las capacidades científicas de México en retornos económicos cuantificables y mejoras sociales directas. Alineado con las directrices de la ATDT, el impacto se divide en metas tangibles y medibles para el país de aquí al año 2030:

Impacto Económico: Multiplicación de la industria y soberanía estratégica. La hoja de ruta plantea que el espacio deje de ser un gasto y pase a ser un motor de inversión de alta tecnología, apalancado por tendencias globales como el New Space y el nearshoring.

-Duplicación del valor de mercado aeroespacial: El programa estima que el mercado aeroespacial nacional pase de un valor de 11,200 millones de dólares (2025) a 22,700 millones de dólares para 2029. Esto implica sostener tasas de crecimiento superiores al 15% anual mediante la inyección de contratos de proveeduría nacional.

-Desarrollo de una Constelación de Satélites Estatales: Consolidación progresiva de una constelación inicial de tres satélites propios para 2030 (iniciando con el diseño, carga útil, contratación y lanzamiento del primer satélite estatal de banda ancha). Esto reduce drásticamente la dependencia (soberanía estratégica) y el gasto público en el arrendamiento de capacidad satelital y adquisición de imágenes satelitales a empresas extranjeras.

-Atracción de inversión en polos de desarrollo: Al incluir la política espacial coordinada desde la Presidencia de la República en la ATDT, se reduce la burocracia para empresas de alta tecnología (esquemas rápidos de autorización/cero trámites), incentivando que componentes de microelectrónica y firmware satelital se fabriquen localmente, integrando a México en las cadenas globales de suministro del sector espacial norteamericano y asiático.

Impacto Social: El cierre histórico de la Brecha Digital. El fin último del PEM -bajo la gestión de la ATDT- no debe ser la nueva carrera espacial en abstracto, sino la redistribución del bienestar mediante infraestructura crítica real y efectiva.

-Conectividad rural al 90%: El indicador social más agresivo del PEM es elevar el acceso a Internet en el ámbito rural del 68.5% (registrado en 2024) al 90% para el año 2030. Esto impacta directamente a más de 20 millones de mexicanos que actualmente viven en exclusión digital (principalmente en comunidades rurales, indígenas y de alta marginación).

-Inclusión en servicios públicos esenciales: Con la infraestructura de banda ancha desplegada por el nuevo satélite nacional, se habilita la universalidad técnica para conectar clínicas periféricas (telemedicina), escuelas comunitarias (educación a distancia) y la adopción de la identidad y trámites digitales de la Administración Pública Federal (APF) en zonas sin cobertura terrestre.

-Mitigación de pérdidas ocasionadas por fenómenos naturales: A partir de la planeada constelación interna de Observación de la Tierra (EO), México obtendrá soberanía de datos analíticos (ello requiere de inversión en infraestructura: centros de datos y estaciones terrenas). Esto se traduce en alertas tempranas de huracanes, optimización del uso del agua en la agricultura de subsistencia y un monitoreo en tiempo real de incendios forestales, protegiendo vidas y economías locales vulnerables.

Capital humano. Retención de talento especializado

-Creación de empleos de alta especialidad: Al vincular directamente a las universidades (UNAM, IPN, UPAEP, etc.) con proyectos de diseño satelital concretos y misiones con agencias como NASA, ESA, JAXA, ISRO y KARI, entre otras, se frena significativamente la fuga de cerebros.

-Los ingenieros y científicos mexicanos pasarán de la teoría académica a operar un Centro de Control Satelital nacional y procesar datos espaciales con aplicaciones de impacto comercial y beneficio civil directo en el país.

En suma, la oficialización del PEM 2026-2030 representa una ventana de oportunidad histórica para el país, que exige el compromiso articulado del gobierno, la academia, la industria y la sociedad civil organizada en el ámbito espacial (cuádruple hélice). Existe una firme esperanza de que las estrategias trazadas en esta hoja de ruta y agenda estratégica la haga suya el gobierno y se materialicen en proyectos sostenibles, llevando a México a un nuevo nivel de madurez y competitividad dentro de su agenda y sector espacial nacional. De concretarse esta visión, nuestro país no solo experimentará un salto cuántico tecnológico sin precedentes (impulsando a otros sectores e industrias relacionados), sino que se posicionará y consolidará como el líder indiscutible de la región latinoamericana, proyectándose con determinación como un actor clave y estratégico en el ecosistema espacial global para los próximos lustros.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Este jueves, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) confirmó, mediante una resolución publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF), la ampliación de operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) que, en términos del artículo 94 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, señala un número máximo de 46 aterrizajes o despegues por hora en la terminal aérea capitalina.

Precisó que se pasó de 44 a 46 operaciones que pueden ser atendidas cada hora en el AICM, conforme a las limitaciones del espacio aéreo del estudio de capacidad lado aire realizado por Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) el 25 de marzo de 2026.

El documento señala que este incremento entrará en vigor en cuanto el AICM informe sobre el emplazamiento de las calles de salida rápida y la AFAC verifique la correcta ejecución de las obras, que deberán  incorporarse en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP).

Además, dicha medida, explicó, será temporal a partir de las temporadas verano 2026 e invierno 2026 y las subsecuentes, en tanto el AICM mantenga las condiciones que motivaron la reducción desde 61 o/h y se cumpla con el resolutivo.

De acuerdo con lo publicado por la AFAC en el DOF, las operaciones de aterrizaje y despegue en el AICM sólo podrán ser modificadas respecto de las 46 operaciones de aterrizaje o despegue, siempre que exista un previo cumplimiento en el programa maestro de desarrollo, un análisis del espacio aéreo y edificios terminales, y se acredite que cuenta con la infraestructura y condiciones necesarias lado aire y tierra respecto de la operación.

Esto significa que el concesionario (en este caso la Semar) deberá en su momento satisfacer dichos requisitos.

La AFAC aseveró que se mantiene la saturación de los edificios terminales y en el campo aéreo del AICM, en los horarios siguientes: en la Terminal 1(T1) de las 05:00 a las 22:59 horas; en la T2, de las 06:00 a las 10:59 horas; de las 13:00 a las 19:59 horas; así como de las 21:00 a las 21:59 horas; mientras que el campo aéreo, de las 7:00 a las 22:59 horas.

Además, dijo, se instruyó al concesionario a aplicar, adoptar y responder sobre las medidas necesarias que garanticen la óptima operación del aeropuerto y la adecuada prestación del servicio público, de conformidad con lo señalado en el resolutivo.

Asimismo, deberá llevar a cabo la sesión respectiva ante el comité de operación y horarios en términos de lo previsto en los artículos 62 fracción III y 63 de la Ley de Aeropuertos.

Además, el concesionario deberá solicitar a la AFAC la incorporación en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de las calles de salida rápida.De acuerdo con lo publicado por la AFAC, se deberá girar un oficio al director general de SENEAM, a efecto de que el Prestador de Servicios de Navegación Aérea y en términos de lo previsto en el artículo 94 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos y los demás relativos de la Ley de Aviación Civil, Ley de Aeropuertos y sus Reglamentos, se apegue a lo resuelto por esta Agencia.

Asimismo Seneam deberá llevar a cabo el análisis anual, revisión y, en su caso, la modificación del dictamen de capacidad operacional (lado aire) de conformidad con las limitaciones de espacio aéreo del AICM.

Además, se instruyó a la Dirección Ejecutiva de Transporte y Control Aeronáutico dependiente de la AFAC que autorice, en su caso, los horarios asignados por el concesionario, para que éstos puedan ser explotados por las líneas aéreas, conforme a lo dispuesto en los artículos 63 de la Ley de Aeropuertos; 21 y 29-A del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.

Igualmente, señala que se instruyó al Coordinador de Horarios en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, a que lleve a cabo la supervisión, evaluación, calificación y determinación de la ocupación de los horarios de aterrizaje y despegue asignados a las aerolíneas, en términos de las Bases generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeropuertos en condiciones de saturación.

Además, deberá llevar a cabo, la revisión y, en su caso, proponer la modificación de las Bases generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeropuertos en condiciones de saturación.

Medida que va por el camino técnico adecuado

A pesar de ser una buena noticia, el incremento de los slots en el AICM no deja de ser marginal, aunque la medida va por el camino adecuado para ver si hay bases técnicas para aumentar aun más las operaciones en ciertos horarios, consideró Carlos Torres, especialista en Aviación.

En entrevista con A21, el especialista comentó que se tiene que poner a trabajar a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) para mantener esta buena relación, no solo con Estados Unidos, si no con el resto de los países que tienen acuerdos bilaterales en materia de aviación.

Comentó que lamentablemente ese aumento de operaciones no se pudo haber comercializado con las aerolíneas con mayor antelación, por lo que el efecto será un tanto marginal, ya que la planeación de los itinerarios se hace con mucha anticipación.

Contexto sobre el tema de los slots

Como se recordará, en la administración pasada de Andrés Manuel López Obrador, se aseguró que debido a la saturación del espacio aéreo y de la infraestructura del AICM, se pasó de 61 operaciones a 52.

Desde 2023-2025, el Gobierno ha forzado reducciones de 61 a 52 operaciones por hora argumentando temas de  seguridad.

Para enero de 2024, se bajó de 52 a 43 operaciones por hora, pero en mayo de 2024 se decidió subir a 44 slots, esto luego de la presión del Departamento del Transporte de Estados Unidos (DOT) a la autoridad mexicana con sanciones, por la disminución de slots en el AICM, así como por el traslado de las operaciones de carga al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

Como lo informó A21, entre las sanciones estuvieron la revocación a 13 rutas que operaban o estaban planeadas por aerolíneas mexicanas hacia Estados Unidos, así como la cancelación de todos los vuelos combinados de pasajeros y carga de operadoras nacionales a su territorio desde el AIFA.

En el documento emitido, el DOT acusó al Gobierno de México de incumplir el Acuerdo Bilateral de 2015 al mandar la carga dedicada al AIFA y recortar los slots en el AICM, acciones tomadas entre 2022 y 2023.

Las personas que optaron por adquirir boletos de avión de último momento, previo al inicio de vacaciones de Semana Santa, para salir del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se llevaron la sorpresa de que estos salieron un poco más caros y no por comprarlos de último momento, si no porque a partir de este 1 de abril pasado se incrementó el precio de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) para vuelos nacionales e internacionales.

De acuerdo con lo publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF), la TUA en el AICM tuvo un incremento de 2.9% respecto del año anterior, mientras que el internacional, el aumento fue de 3.01%.

Es decir, mientras que para los vuelos nacionales el TUA pasó de los 29.70 dólares a los 30.59, para los vuelos internacionales se pasó de 56.39 a 58.09 dólares.Por ello, a partir del 1 de abril pasado, para vuelos nacionales el costo de la TUA será de 542.418 pesos y para internacionales 1030.045 pesos. La tarifa se actualiza conforme al tipo de cambio del dólar.

En ese sentido, el director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA), Pablo CasasLías, comentó que desafortunadamente, el pasajero se encuentra en completo estado de indefensión ya que ni la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), la Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO), ni la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA), entre otras instituciones, intervienen para regular la misma conforme las facultades que tienen al respecto.

Explicó que la TUA, es la contraprestación que debe pagar el usuario al concesionario aeroportuario por la prestación de los servicios en la terminal. Es decir, la tarifa se queda ahí.

En el caso particular del AICM, dijo, como es de conocimiento público, el pasajero paga por usar un aeropuerto del Estado mexicano a cargo de la Secretaría de Marina, “en ruinas, así como, para el pago del berrinche de la cancelación del aeropuerto en Texcoco”.

Por otra parte, a pesar de que las tarifas no deben ser discriminatorias y ser las mismas para todos los usuarios que se encuentren en igualdad de condiciones, conforme lo dispone la Ley de Aeropuertos, su Reglamento y el título de concesión, la SHCP determinó, ilegalmente, que la TUA del AICM se actualice considerando el incremento que observe el “Índice de Precios al Consumidor para el Total de los Consumidores Urbanos (Consumer Price Index for All Urban Consumers. All Items), publicado por el Banco de la Reserva Federal de los Estados Unidos de América”.

Dicha determinación, explicó, evidentemente es inconstitucional, ya que atiende a disposiciones supranacionales, sin valor ni eficacia dentro del territorio nacional, sin fuerza vinculante y en la que se consideran variables totalmente ajenas a la realidad nacional, pero, sobre todo, sin motivación y fundamento legal que permita su aplicación general en el territorio nacional.

Sólo queda esperar que algunas de las partes afectadas (usuarios, agencias de viajes, miembros de la industria aérea, etc.), tengan la voluntad de impugnar legalmente esos incrementos, así como, la forma de determinarlos, en busca de hacer la aviación accesible a todo usuario posible y de una efectiva conectividad aérea.

“No debe pasar desapercibido que la TUA del AICM, es de las más caras del país y del mundo y, la contraprestación que recibe quién la paga, es la de una infraestructura en ruinas”, aseveró el abogado especialista en temas de aviación.

Cabe señalar que este aumento se da en unos días para que inicie el Mundial de Futbol 2026 y donde el principal aeropuerto del país está en trabajos a marchas forzadas de remodelación.

Este martes se publicó el decreto por el que se expide el reglamento de la Ley de Protección del Espacio Aéreo Mexicano, el cual tiene por objeto regular la actuación y coordinación de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal que, en el ámbito de sus competencias, deban coadyuvar en la Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo Mexicano.

De acuerdo con lo publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) y en el marco de la celebración de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), se presentó este reglamento detallado en 3 títulos y conformado por 70 artículos.

En el título primero, generalidades, capítulo 1 de las disposiciones generales se destaca que la aplicación e interpretación de este reglamento corresponde a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) y demás autoridades que resulten competentes.

Además, precisa que el dominio sobre el espacio aéreo es una prerrogativa exclusiva del Estado mexicano, que se ejerce a través de las dependencias y entidades competentes de la Administración Pública Federal, para preservar la seguridad, la soberanía y la independencia del Espacio Aéreo Mexicano, con el fin de proteger la vida humana en el territorio del país y favorecer condiciones óptimas para el desarrollo nacional.

La SEDENA será la encargada para la coordinación en materia de vigilancia y protección del Espacio Aéreo Mexicano, y para ello debe aplicar las medidas, acciones y procedimientos de su competencia, sin perjuicio de las demás atribuciones que correspondan a otras dependencias y entidades de la Administración Pública Federal, por conducto del Centro Nacional de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo, para las acciones de seguridad nacional en el Espacio Aéreo Mexicano.

La Fuerza Aérea Mexicana (FAM) será la encargada de las acciones de seguridad nacional y defensa del Espacio Aéreo Mexicano; mientras que el Ejército Mexicano, será coadyuvante en las operaciones de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo Mexicano.

Refuerzan marco legal para la vigilancia y defensa del espacio aéreo mexicano

El texto incorpora un marco conceptual y operativo para reforzar la protección del espacio aéreo mexicano, estableciendo definiciones clave y criterios comunes para todas las autoridades involucradas.

Su objetivo es unificar el entendimiento sobre qué constituye una amenaza aérea, un vuelo no autorizado o clandestino, y bajo qué supuestos se activan los mecanismos de vigilancia, interceptación y respuesta, siempre con énfasis en la preservación de la soberanía nacional.

Asimismo, se clarifica la estructura institucional encargada de la vigilancia y defensa del espacio aéreo, definiendo a las autoridades militares y civiles que participan de forma coordinada, así como sus funciones dentro del sistema.

El reglamento delimita responsabilidades en la detección, identificación, seguimiento e intervención de aeronaves que representen un riesgo, además de establecer los procedimientos de comunicación y declaratoria en situaciones de emergencia durante operaciones de interceptación.

También fija las bases para las operaciones preventivas y reactivas contra el uso ilícito del espacio aéreo, integrando conceptos de seguridad operacional, riesgo aéreo y defensa aérea. Con ello, se busca anticipar amenazas, reducir vulnerabilidades y mitigar posibles consecuencias para la infraestructura aeronáutica, la población y los intereses estratégicos del país.

Finalmente, se refuerza la coordinación en materia de búsqueda y salvamento, precisando los protocolos de actuación conjunta entre autoridades federales, estatales y municipales ante accidentes o emergencias aéreas.

Definen vuelos no autorizados y clandestinos en el espacio aéreo

Adicionalmente, La Ley detalla que el titular del Ejecutivo Federal, para la Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo Mexicano, se auxiliará de las dependencias integrantes del Sistema en relación con sus atribuciones, funciones y recursos disponibles.

Dentro de esta Ley se precisa que el Centro debe determinar si se trata o no de un vuelo no autorizado, mediante la aplicación de los procedimientos de vigilancia, detección, identificación e interceptación aérea establecidos por el Consejo.

El Centro debe requerir a las autoridades Operativas Coordinadas información de su competencia para emitir la declaratoria de vuelo no autorizado, previa comprobación de que la tripulación de vuelo de una aeronave está incurriendo en alguno de los supuestos de traza de interés previstos en el artículo 8 de la Ley, conforme al procedimiento de Identificación establecido por el Consejo, o cuando la AFAC confirma que dicha aeronave no cuenta con un plan de vuelo autorizado o aprobado por SENEAM.

Así como que las aeronaves que ingresen al Espacio Aéreo Mexicano realicen operaciones sin haber cumplido con los requisitos y procedimientos de internación e inicio de operación, y que se localice una aeronave posada sin autorización en cualquier superficie terrestre o marítima diferente a un aeródromo o helipuerto y haya transcurrido un término de 72 horas después de haber sido localizada y no se haya reportado alguna emergencia por la tripulación de vuelo o por su propietario.

Y en caso de que una tripulación de vuelo aterrice de emergencia o de manera precautoria su aeronave en un lugar distinto al aeródromo autorizado es obligación del piloto al mando informar a la AFAC, hasta en un término de 24 horas después de haber aterrizado, los motivos que originaron dicho aterrizaje y mantener sin alteración alguno la aeronave y sus componentes, de conformidad con la Ley de Aviación Civil.

Cuando se trate de un vuelo clandestino, el Centro, a través del personal Técnico de Operaciones de Vigilancia Aérea, debe documentar las conductas establecidas en el artículo 10 de la Ley; obtener datos de prueba, por diversos medios tecnológicos disponibles, sobre la advertencia realizada al piloto al mando de la aeronave interceptada y el apercibimiento de la responsabilidad penal en la que incurre al ser considerado como vuelo clandestino, de conformidad con el Código Penal Federal, y remitir la declaratoria de vuelo clandestino a todos los integrantes del Sistema para que procedan en el ámbito de su competencia.

Se define operación del Sistema y del Consejo 

En el título segundo, la Ley establece que el Sistema promueve la interacción funcional de recursos humanos, materiales, tecnológicos y financieros que las dependencias que lo integran designan para la Protección del Espacio Aéreo Mexicano, de conformidad con el presupuesto que se les sea asignado, de forma preventiva, reactiva y proactiva ante amenazas que atenten contra la seguridad nacional.

El Sistema tiene los objetivos de preservar la seguridad nacional, la soberanía e independencia del Espacio Aéreo Mexicano en contra de riesgos y amenazas aéreas; fortalecer la seguridad en el Espacio Aéreo Mexicano, con el fin de reducir y controlar a un nivel aceptable los riesgos asociados a las operaciones de las aeronaves.

Además de promover la participación interinstitucional entre los integrantes del Sistema, para materializar acciones coordinadas que contribuyan a la consecución de los objetivos de la Ley y este reglamento.

En el capítulo II, del Consejo Nacional de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo Sección Primera de la Operación del Consejo Artículo destaca que los asuntos que los integrantes del Sistema requieran tratar en el pleno del Consejo, deben ser presentados a través de la Secretaría Técnica.

Para las sesiones ordinarias del Consejo, se debe convocar con treinta días de anticipación a la fecha en que se llevará a cabo la sesión, sin perjuicio de lo previsto en el segundo párrafo del artículo 17 de la Ley.

Para las sesiones extraordinarias del Consejo, se debe convocar con 15 días de anticipación a la fecha en que se llevará a cabo la sesión, sin perjuicio de lo previsto en el segundo párrafo del artículo 17 de la Ley. Artículo 26.

Cuando haya algún cambio de la persona titular o de su suplente de los integrantes del Consejo, se debe tomar la protesta al cargo en la siguiente sesión, lo que se hará constar en el acta correspondiente.

En la sección segunda, de la Secretaría Técnica del Consejo, la persona titular de la Secretaría Técnica, para atender las solicitudes y requerimientos que el Consejo le ordene, tiene a su cargo las funciones siguientes: planeación; apoyo técnico; coordinación interinstitucional; asuntos jurídicos, y administración.

Capítulo III, del Centro Nacional de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo

La Ley refiere que las operaciones de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo Mexicano son llevadas a cabo por la autoridad para la defensa del Espacio Aéreo Mexicano y por los integrantes del Sistema, en el ámbito de sus competencias y conforme al marco jurídico aplicable, a fin de evitar actos contra la Seguridad del Espacio Aéreo y la soberanía del territorio nacional, así como para salvaguardar la vida humana e infraestructura aeronáutica.

Precisa que estas operaciones se clasifican en las categorías siguientes: operaciones preventivas del uso ilícito del Espacio Aéreo Mexicano; operaciones contra el uso ilícito del Espacio Aéreo Mexicano; operaciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, y operaciones de búsqueda y salvamento, las cuales serán realizadas en cada aeródromo civil, conforme a los procedimientos aprobados en el plan de acción que dicte la SICT.

Procedimientos de detección, identificación e interceptación aérea

Del Título Tercero, Procedimientos, en el capítulo I, de las Generalidades se detalla que el Centro, de manera coordinada con los integrantes del Sistema en el ámbito de sus competencias, debe utilizar los medios a su disposición, con el objeto de detectar, localizar, identificar y clasificar el tránsito aéreo en el Espacio Aéreo Mexicano para determinar las trazas de interés.

Así como de vuelo no autorizado o vuelo clandestino y, en caso de ser necesario, denunciar los hechos constitutivos de faltas administrativas o delitos ante la autoridad competente.Además, los procedimientos de actuación para la vigilancia, detección, identificación, interceptación aérea y seguimiento en territorio nacional, deben ser establecidos por el Consejo, conforme a lo previsto en la Ley, este reglamento y demás disposiciones jurídicas aplicables.

En el capítulo II, sobre la detección, el procedimiento de detección de trazas de interés es la vigilancia sistemática y permanente del Espacio Aéreo Mexicano, consistente en ubicar, identificar y clasificar las aeronaves mediante los sistemas destinados para tal fin.

Así como la detección de trazas de interés en el Espacio Aéreo Mexicano debe realizarse conforme a lo siguiente: detección terrestre y aerotransportada con los medios disponibles de la Fuerza Aérea Mexicana.

La detección embarcada con los medios disponibles con que cuenta la Armada de México; la vigilancia que realizan los servicios de tránsito aéreo disponibles en SENEAM.Y otros sistemas de detección con los que cuenten los integrantes del Sistema, y el intercambio de información de trazas de interés que mantengan rumbo aparente hacia territorio nacional, en el marco de los acuerdos interinstitucionales que existen con otros países.

En el capítulo III, referente a la Identificación, la Ley establece el procedimiento de identificación de aeronaves es la búsqueda de información entre el Centro y los integrantes del Sistema para determinar la identidad de una traza de interés de la cual se desconocen sus intenciones.

La Identificación se debe realizar mediante la correlación de planes de vuelo; la comunicación; la utilización de medios visuales o electrónicos, y el comportamiento operacional de la tripulación de vuelo de la aeronave.

En el capítulo IV, de la Interceptación Aérea, Sección Primera De las Generalidades, destaca que el procedimiento de interceptación aérea tiene los objetivos siguientes, verificar la situación de la tripulación de vuelo y de la aeronave.

Así como conocer las intenciones de la tripulación de vuelo; proporcionar, en caso de emergencia, asistencia a la tripulación de vuelo de la aeronave interceptada, en coordinación con la SICT, y demás autoridades competentes según corresponda y girar instrucciones a la tripulación de vuelo para que cese la maniobra que originó su interceptación aérea, o aterrice en un aeródromo conveniente, en coordinación con la AFAC y SENEAM.

Comunicar el motivo por el cual la aeronave ha sido interceptada. En caso de no acatar las instrucciones de la tripulación de la aeronave interceptora, la aeronave interceptada podrá considerarse como vuelo no autorizado o vuelo clandestino, de conformidad con la Ley, este reglamento y demás disposiciones aplicables.

Guiar o acompañar a la tripulación de la aeronave interceptada para aterrizar en un aeródromo conveniente, en coordinación con la AFAC y SENEAM.

Y el procedimiento de interceptación aérea debe ser el último recurso para la identificación de una aeronave.

Quedan exentas de ser objeto de interceptación aérea, las aeronaves del Estado mexicano que por la naturaleza de sus actividades requieran mantener la discreción de su operación mediante sus equipos de identificación apagados, por las condiciones de amenaza y riesgo a la seguridad de la vida de las personas a bordo de sus aeronaves o por seguridad nacional, siempre y cuando hayan establecido coordinación previa de su operación con el Centro.

En caso de que se presenten actos de interferencia ilícita durante una interceptación aérea, el Centro debe presentar la denuncia correspondiente ante la autoridad competente e informar al Sistema y al Comité Especializado de Alto Nivel en Materia de Desarme, Terrorismo y Seguridad Internacionales, a través de su Secretaría General, para los efectos correspondientes de conformidad con su competencia.

Sección Segunda de las maniobras de interceptación aérea, la Ley establece que las maniobras que realice el piloto al mando de la aeronave interceptora para la identificación visual, así como para verificar la situación de la tripulación de vuelo de la aeronave interceptada, comprenden las fases siguientes: de aproximación; de identificación, y de asistencia o Seguimiento.

Obligaciones de la tripulación durante una interceptación aérea

La Ley precisa en la Tercera sección, que entre los deberes de la tripulación de vuelo de la aeronave interceptada está obligada a proceder conforme a lo siguiente: intentar establecer comunicación por radio con la aeronave interceptora o con la instalación de control de tránsito aéreo apropiada, con una llamada general en frecuencias de emergencia (121.5 o 243.0 MHz), para informar la identidad, posición y naturaleza del vuelo.

Así como cumplir sin demora con las instrucciones de la aeronave interceptora transmitidas mediante el uso de comunicaciones por radio y, en su caso, por dispositivos o señales visuales; notificar a SENEAM que está siendo interceptada; seleccionar el Modo 3/A y el Código 7700 en su equipo transpondedor, salvo que reciba otras instrucciones de SENEAM.

Seleccionar la función de emergencia apropiada si la aeronave está equipada con ADS-B o ADS-C, salvo que reciba otras instrucciones de SENEAM, y requerir aclaración inmediata por el piloto al mando de la aeronave interceptada, mientras continúa con el cumplimiento de las instrucciones dadas por la aeronave interceptora.

Si durante la aplicación del procedimiento de interceptación aérea se pierde el contacto visual con la aeronave interceptada y el Centro mantiene el contacto a través de los medios tecnológicos de que disponga, este debe proporcionar la información a los demás integrantes del Sistema para que, en el ejercicio de sus atribuciones, de manera coordinada, lleven a cabo la búsqueda con sus propios medios.

El aterrizaje de una aeronave interceptada en un aeródromo civil se debe ajustar a los planes de contingencia y emergencia que establezca la SICT, a través de la AFAC, los cuales deben incluir tanto los procedimientos aprobados por el Comité Local de Seguridad Aeroportuaria, como, en su caso las recomendaciones emitidas por las instancias competentes en dichos aeródromos.

Procedimiento de alertamiento aéreo y activación ante posibles amenazas

Finalmente, en el capítulo V, del alertamiento aéreo, la Ley establece que éste es la comunicación que realiza el Centro en su carácter de autoridad de control de interceptación, para advertir sobre la existencia de una aeronave en vuelo que no ha sido identificada y representa una amenaza para la seguridad nacional o un riesgo para la seguridad de las aeronaves en vuelo, de las personas y de la infraestructura.

Una vez emitido el alertamiento aéreo se deben aplicar los procedimientos a que se refiere la Ley y este reglamento, incluso la interceptación aérea como última instancia para hacer frente a dicha amenaza o riesgo.

El Centro debe comunicar el alertamiento aéreo a los integrantes del Sistema mediante una declaratoria, conforme a la Ley, para lo cual debe hacer uso de los medios que disponga.

Además de que el Centro debe declarar un alertamiento aéreo cuando se den las circunstancias a que se refiere la Ley, y los supuestos siguientes: después del procedimiento para la identificación de la aeronave y no haya sido posible determinar su identidad; cuando SENEAM detecte un vuelo no autorizado dentro del Espacio Aéreo Mexicano.

Cuando se tenga conocimiento de que una aeronave modificó intencionalmente su ruta, sin aprobación de SENEAM, y mantenga rumbo aparente hacia el exterior del territorio nacional, y cuando una autoridad extranjera comparta información sobre la existencia de una aeronave con rumbo o intenciones de ingresar al Espacio Aéreo Mexicano y esta ingrese a las Zonas de Identificación de Defensa Aérea sin apegarse al procedimiento establecido y publicado en el DOF.

El Centro debe comunicar el cese del alertamiento aéreo, una vez que finalicen las actividades que lo motivaron, sin perjuicio de continuar con las actividades que deban hacerse durante la consolidación.

A partir de este 18 de septiembre, el aeropuerto de Colima asumió oficialmente la categoría de internacional, luego de que el Gobierno de México publicara en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el decreto que otorga esta denominación al Aeropuerto “Miguel de la Madrid Hurtado”.

A través de un comunicado se informó que la terminal aérea deja de ser considerada nacional y abre la posibilidad de recibir vuelos provenientes del extranjero.

La medida forma parte de la estrategia federal presentada por la presidenta Claudia Sheinbaum para reforzar la conectividad aérea en distintas regiones del país, impulsando el turismo y el comercio exterior, precisó el comunicado.

El aeropuerto, ubicado en Buenavista, municipio de Cuauhtémoc -administrado por la Secretaría de Marina (SEMAR)-, ha confirmado que la infraestructura actual cumple con los requisitos técnicos y operativos que marcan las normas internacionales.

El decreto destaca que cuenta con instalaciones aptas para la atención de aeronaves, pasajeros, carga y correo, tanto en operaciones privadas como comerciales, precisó el comunicado.

Esta declaratoria se sumó al arranque de un ambicioso proyecto de modernización y ampliación del aeropuerto, anunciado recientemente por la gobernadora Indira Vizcaíno Silva, con una inversión de 327 millones de pesos.

La iniciativa contempla la renovación total de áreas clave como el vestíbulo, la zona de documentación, los filtros de seguridad, así como las salas de llegadas y de última espera.

Gracias a estas mejoras, la capacidad de atención se incrementará de forma sustancial, pues el área de llegadas podrá recibir hasta cinco veces más pasajeros, mientras que la sala de espera casi septuplicará su espacio actual. El comunicado destacó que en términos de superficie, la terminal crecerá en 243% de su área operativa; además las obras también abarcan la rehabilitación de la pista, calles de rodaje y plataformas, lo que permitirá garantizar altos niveles de seguridad operacional y mayor comodidad para viajeros nacionales e internacionales.

El comunicado destacó que, para respaldar la transformación del aeropuerto en una terminal de categoría internacional, autoridades de migración, aduanas, sanidad, seguridad y fitosanidad afinan ya los mecanismos que permitan cumplir con los estándares internacionales, asegurando así una apertura ordenada y confiable al mercado exterior.

Además, resaltó que la ubicación del Aeropuerto Internacional de Colima es estratégica, al situarse cerca de la costa del Pacífico mexicano, lo que favorece tanto el turismo como el comercio. Esta condición lo convierte en un punto clave para la conectividad aérea en la región occidente del país.

A mediano plazo, la declaratoria como aeropuerto internacional generará un impulso significativo en la llegada de nuevas rutas y conexiones aéreas, lo que se traducirá en una mayor derrama económica.

Por lo que se espera un impacto positivo no solo en el sector turístico, sino también en actividades estratégicas como la agroindustria, minería, logística y transporte de mercancías.

El nuevo estatus del Aeropuerto Internacional de Colima responde a la creciente demanda de movilidad aérea en la entidad y refuerza el papel de la infraestructura aeroportuaria como motor de desarrollo regional, consolidando a Colima como un destino atractivo y competitivo en el panorama nacional e internacional, indicó el comunicado.

Perdón que insista estimado lector con el tema de lo que me parece es una seria pifia en la redacción de la Fracción Sexta del Artículo Segundo de la Ley de Aeropuertos, publicada en el Diario Oficial de la Federación de México el pasado 3 de mayo de 2023, que al redactar el presente aparece todavía en las fuentes que consulté con el siguiente texto:  “Los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto únicamente pueden prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular”, lo que contrasta con lo que leía el mismo ordenamiento antes de ser modificado, y cito nuevamente: “Únicamente los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto podrán prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular”, que me da la impresión corresponde a la realidad en las operaciones en los aeropuertos mexicanos y por ende, debió dejarse como estaba.

No pretendo evidenciar a nadie en particular, de ahí que no voy a decir, exactamente cuándo, dónde y a qué hora ocurrió, pero recientemente visité la Comandancia de la Agencia Federal de Aviación Civil en un desértico aeropuerto mexicano con profusa actividad de aviación general, tal y como suelo hacer desde hace décadas cuando vuelo al interior del país, especialmente desde ese año 1983, en el que la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil me albergó como funcionario. Como suele ser el caso, fui atendido muy amablemente, en esta oportunidad por un Inspector con quien sostuve una interesante conversación en torno a la evolución del aeropuerto y de la propia autoridad aeronáutica. ¡Qué agradable es tratar con verdaderos aeronáuticos!

Me tocó ser testigo de cómo autorizaba la realización de un par vuelos de la aviación general en esa infraestructura. ¿Cómo es eso? —me cuestioné ¿No se supone que la Ley de Aeropuertos dice que los aeropuertos únicamente pueden prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular, es decir, aerolíneas regulares? ¿Entonces por qué otorgó esos vistos buenos?

Se lo comenté al inspector, que sorprendido, ni raudo ni perezoso recurrió a su normateca electrónica en la que confirmó lo que lee la referida disposición. Justo pasó por ahí un colaborador de la misma Comandancia que ostenta el título profesional de abogado a quien le planteó la disyuntiva. “Es un error en la ley…” ambos concluyeron, “no es lo que se pretende regular”, apuntaron. De acuerdo les dije; quiero pensar que con eso de meterle la mano al marco legal que regía hasta hace unos pocos años a la aviación civil para facilitar la participación en ella de los militares, ya sea en calidad de operadores de aerolíneas como de aeropuertos, se les fueron muchas cosas mal hechas como la que estamos comentando a quienes propusieron los cambios y a quienes los legislaron, que en el sentido estricto, tal y como se lee en el ordenamiento que establece que los vuelos de la aviación general, por ejemplo, no están permitidos en este aeropuerto, por tratarse de uno, —les dije.

“Nosotros por nuestro nivel no podemos impedir que la aviación general opere aquí, aun cuando la ley diga lo contrario, así se entienda o si eso pudiera ser sancionado”, —afirmaron, antes de buscarle justificación alguna a la pifia por doquier, ya fuese a la Ley de Aeropuertos o a cualquier otra norma, circular o documento oficial. Al no encontrarla, no les quedó otra que darme la razón sobre la necesidad de que, ya sea que alguien explique a la comunidad aeroportuaria mexicana y extranjera con mucha claridad la razón de la redacción actual de la citada fracción de la Ley o que alguien con el poder de hacerlo, tenga la humildad de reconocer el error y promueva la debida corrección a aquello que en varias entregas he intentado exponer como eso: una seria equivocación producto de la redacción a la carrera de cambios en su marco legal por parte de personas que desconocen de aviación civil con tal de cumplir un capricho presidencial, origen de todo este problema.

Desgraciadamente no albergo ya muchas esperanzas de que contar con una aclaración convincente por parte de la autoridad competente, de algún experto en derecho aéreo o con la corrección del texto por quien corresponda. Pero que quede dicho, que en este espacio, se ha expuesto respetuosamente el problema.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El Diario Oficial de la Federación (DOF) publicó un decreto que reforma el Reglamento de la Ley de Aeropuertos, con énfasis en la asignación y uso de slots en terminales saturadas. Las modificaciones publicadas la semana pasada incluyen la definición de bases generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue, la incorporación del principio de prioridad histórica para aerolíneas que operan de forma regular, la creación de un subcomité encargado de coordinar y supervisar el uso de horarios, así como la figura de una persona coordinadora de horarios que evaluará la puntualidad y eficiencia en la operación.

De acuerdo a los cambios, cuando la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT), mediante la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), considere que un aeropuerto en México está saturado en determinados horarios, los slots se asignarán por series, siguiendo bases generales aprobadas por la autoridad.

Esta medida tiene como objetivo hacer más justa y equitativa la repartición de slots (franjas horarias) entre las aerolíneas y vendría como respuesta al reciente caso en el que el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos acusó que México perjudicó a operadoras estadounidenses cuando redujó los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Entre los aspectos para el reparto de slots que se trata en el decreto está la prioridad histórica y para acceder a ella las compañías deben demostrar que operaron los horarios sin demoras imputables superiores a 15 minutos y que lo hicieron al menos en el 80% del tiempo durante la temporada equivalente del año anterior.

En cuanto a los horarios de reserva, estos se asignarán dando prioridad en un 50% a nuevos competidores y conforme a las mejores prácticas internacionales. Para ser considerado como “nuevo competidor” la empresa deberá tener menos de 7 horarios en dicho aeropuerto y en el día en el que solicitó el espacio.

El decreto también habla de prácticas indebidas como pedir slots que no se pretenden operar, usar estos para negar capacidad a competidores, operar vuelos en horarios distintos a los asignados sin justificación válida y solicitar series de horarios para obtener ventajas en prioridad histórica.

Para la supervisión de estos procesos, se estableció un subcomité que coordinará y supervisará los horarios, instancia que estará presidida por la administración aeroportuaria, una persona que coordinará los horarios y fungirá como delegado de la AFAC, un representante de las aerolíneas y también del organismo que preste los servicios a la navegación aérea.

Adicionalmente se informó de la creación de un subcomité de demoras, precedido por la administración de la terminal y que se encargará de determinar las causas y responsables de los retrasos o cancelaciones de vuelo.

Otra medida anunciada fue el poder intercambiar o ceder los slots entre aerolíneas, siempre y cuando hayan sido operados durante al menos un año y las compañías no tengan adeudos.

Cabe señalar que  entre 2022 y 2023 el AICM pasó de 61 a 43 operaciones por hora. Este 2025 se agregó una más para colocarse en 44. En ese sentido, el regulador del país vecino también acusó a las autoridades nacionales de negar el acceso a competidores en el AICM, lo que ha favorecido a aerolíneas como Aeroméxico y Delta, mismas a las que amagó con retirarles la inmunidad antimonopolio, esencial para seguir con su joint venture.

Los socios respondieron con un documento en el que defendieron su alianza y hasta acusaron al regulador de que su propuesta es arbitraria y caprichosa. Hasta el momento el Departamento no ha dado una respuesta respecto a si retira la inmunidad o no, aunque esto podría responder a las negociaciones que se están realizando entre ambos países.  Según se había indicado, la respuesta, luego de la recepción de los argumentos de ambas aerolíneas, se esperaba para el pasado 20 de agosto.

La reciente reforma publicada en el DOF entró en vigor el 29 de agosto y la AFAC tendrá un plazo de 30 días hábiles para actualizar las bases generales de asignación de slots.

El pasado viernes 29 de agosto del año en curso, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) una reforma al Reglamento de la Ley de Aeropuertos que “busca ordenar la asignación de horarios de aterrizaje y despegue”, mejor conocidos como “slots”, especialmente en aeropuertos con saturación. Esta medida, publicada como decreto expedido por la Presidencia, plantea cambiar las reglas para hacer más transparente, equitativa y eficiente el uso de la capacidad aeroportuaria.

Pero ¿Qué es lo que se modifica exactamente?

1. a) Definición y transparencia: El decreto “redefine el horario de aterrizaje y despegue” como “el conjunto de horarios asignados por la administradora aeroportuaria para la organización de vuelos”. Además, obliga a hacer pública la información sobre la capacidad por hora y la motivación de cada horario en las oficinas de la administradora.
2. b) Gestión en saturación: Cuando una terminal se encuentre saturada, los horarios se asignarán por series, siguiendo bases generales de AFAC y con la aprobación de la Secretaría. Entre los criterios destacan la prioridad histórica de operaciones sostenidas sin demoras y la necesidad de evitar la concentración de horarios en favor de una sola aerolínea.
3. c) Control de abusos y nuevos entrantes: Se detallan condiciones para impedir “uso indebido” de horarios —por ejemplo, conservar horarios para bloquear capacidad, o solicitar horarios que no respondan a operaciones previstas— y se establecen reglas para proteger el ingreso de nuevas transportistas.
4. d) Supervisión y gobernanza: Se crea una figura “coordinador de horarios”, designada por AFAC, para proponer la asignación de slots, acompañada por un comité de operación y dos subcomités (demoras y coordinación de horarios) para vigilar puntualmente la eficiencia, la puntualidad y la transparencia. El subcomité de coordinación debe facilitar la resolución de quejas y proponer mejoras.
5. e) Intercambio y cesión: Los horarios pueden intercambiarse o cederse entre transportistas siempre que se cumpla con requisitos de pago y uso mínimo de un año, y se notifique a la administradora.
6. f) Vigencia y costos: El decreto entra en vigor al día siguiente de su publicación; AFAC debe actualizar las bases generales en 30 días. Los costos de implementación se cubrirán con el presupuesto vigente de la SCT, sin recursos adicionales.

¿Cuál es el objetivo central de la AFAC con este Decreto?

La AFAC busca resolver la saturación de capacidad en aeropuertos mediante un marco normativo más técnico, objetivo y verificable para la asignación de slots. El objetivo es “reducir demoras, evitar abusos en la distribución de horarios y asegurar que la capacidad disponible se utilice de manera más eficiente y equitativa”. En la visión de la autoridad regulatoria, la gobernanza se fortalece a través de la independencia de la coordinadora de horarios y de comités especializados que supervisarán el proceso, con mecanismos para hacer público el fundamento de cada decisión.

Ahora ¿Qué implica estos cambios para el sector?

Este decreto impulsa una reconfiguración sustantiva del régimen de slots en aeropuertos en saturación, introduciendo:

1. Mayor transparencia: los operadores tendrán claridad sobre la base de cada asignación y la capacidad disponible.
2. Mayor previsibilidad: reglas claras para prioridades históricas y para la llegada de nuevas aerolíneas.
3. Mecanismos de rendición de cuentas: comités y subcomités con funciones de monitoreo, evaluación y recomendaciones. Coordinación independiente de horarios y subcomités para demoras y supervisión. Mecanismos para nuevos entrantes y para evitar uso indebido de horarios.

Implicaciones para actores:

• AFAC: mayor rol en bases generales, supervisión y diseño de criterios de saturación.
• Administradora aeroportuaria: debe coordinar con coordinador y subcomités, anunciar horarios y capacidades públicamente.
• Transportistas y operadores: deben ajustarse a nuevas reglas de prioridad, intercambios y sanciones por uso indebido.
• Público: mayor acceso a información de capacidad y criterios de asignación.

4. Seguridad regulatoria: la asignación se alinea con las instrucciones de control de tráfico y la seguridad de las operaciones.

Pero y este cambio ¿Por qué hasta ahora?

La medida responde a crecientes señalamientos sobre congestión y demoras en aeropuertos saturados, y no podemos dejar de lado los señalamientos hechos por el Departamento de Transporte, en relación al incumplimiento del Convenio Bilateral de Transporte Aéreo entre México y Estados Unidos de Norteamérica.

Así como a la necesidad de evitar prácticas que distorsionen la competencia. Al institucionalizar criterios técnicos y un sistema de supervisión, la AFAC busca equilibrar la demanda con la capacidad real de los aeródromos, al tiempo que fortalece la gobernanza y la transparencia para transportistas y para el público.

Espero que esta información te sirva para comprender el por qué de estos cambios en la regulación mexicana.

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¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón

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