Por décadas hemos hablado de seguridad operacional, sostenibilidad, eficiencia, innovación y conectividad como los grandes ejes del desarrollo aeronáutico global. Sin embargo, en el nuevo Plan Estratégico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) 2026–2050, mismo que fue aprobado el 1 de noviembre de 2024, donde se coloca con claridad un elemento que durante mucho tiempo se ha dado por sentado: “el Derecho Aeronáutico”.

Y debo afirmar con claridad algo que como abogada especializada en Derecho Aeronáutico, que veo cada día con mayor contundencia, y es que el verdadero eje de la gobernanza global de la aviación es el derecho.

Como mencionaba, la OACI, ha trazado esta hoja de ruta para las próximas décadas, y lo que me gustaría destacar es que, en esta visión, que no es solo técnica, sino que también reconocen como su “Sexto Objetivo Estratégico”, el reconocimiento de un marco jurídico internacional, que sea un motor de cambio, que sea adaptable y no un freno para la industria.

Por lo que esta meta no es menor, ya que implica un compromiso institucional de adaptar los marcos legales, acuerdos y convenciones de manera necesaria para responder a los desafíos tanto actuales, cómo los emergentes.

La importancia de esta “transformación constante” radica en que la aviación de 2050 no se parecerá en nada a la que conocemos. La integración de aeronaves altamente automatizadas, el avance de la movilidad aérea avanzada (AAM), los drones y las operaciones de transporte espacial comercial exigen que el Derecho Aeronáutico evolucione con una agilidad sin precedentes, porque sin un respaldo legal sólido y armonizado, la innovación corre el riesgo de quedar en tierra.

Porque la innovación tecnológica sin seguridad jurídica es, en última instancia, inviable.

El Derecho Aeronáutico como un sistema vivo.

Desde 1944, el Convenio de Chicago ha sido el pacto jurídico que permitió que 193 Estados compartieran un mismo lenguaje operativo. Gracias a esta arquitectura normativa hoy transportamos más de 4.6 mil millones de pasajeros al año y proyectamos superar los 12 mil millones hacia 2050.

Pero el entorno que enfrenta la aviación hacia 2050 no se parece al de 1944, ni siquiera al de 2004.

Estamos entrando en una era marcada por:

• Aeronaves altamente automatizadas.
• Movilidad aérea avanzada (AAM).
• Operaciones con drones integradas al espacio aéreo tradicional.
• Transporte espacial comercial.
• Digitalización profunda y sistemas basados en inteligencia artificial.
• Transición energética y meta de cero emisiones netas para 2050.
• Nuevos riesgos en ciberseguridad.
• Tensiones geopolíticas con impacto en el espacio aéreo.

Frente a esta realidad, el Derecho Aeronáutico no puede ser estático. Debe transformarse con la misma velocidad, o incluso más rápido que la tecnología.

“Porque el derecho que no evoluciona, se convierte en obstáculo.”

Hemos visto por décadas como el derecho corre detrás de la tecnología y la innovación, pero hoy debe tomar un nuevo rumbo, hoy debe anticipar a lo que viene en los próximos años.

La importancia de esta “transformación constante” radica en que la aviación de 2050 no se parecerá en nada a la que conocemos. Esta evolución de las operaciones de transporte aéreo exige que el Derecho Aeronáutico evolucione con una agilidad sin precedentes. Sin un respaldo legal sólido y armonizado, la innovación corre el riesgo de quedar en tierra.

Como abogada, he aprendido que el derecho no solo ordena la realidad; también la habilita. Cuando el Plan 2026–2050 habla de adaptar marcos jurídicos, está reconociendo que sin esa adaptación la aviación no podrá crecer de forma segura, equitativa y sostenible.

Más allá del Convenio de Chicago: la adaptación normativa como política pública global.

La visión de la OACI subraya que el derecho internacional aeronáutico debe responder tanto a las realidades operativas actuales como a las proyecciones futuras.

En la práctica jurídica, esto implica:

• Identificar lagunas normativas frente a tecnologías emergentes.
• Evitar fragmentaciones regulatorias entre jurisdicciones.
• Asistir a los Estados en la armonización y actualización de sus marcos internos.
• Asegurar que la innovación esté respaldada por legitimidad jurídica internacional.
• La estabilidad fue el gran valor del siglo XX.
• La adaptabilidad estratégica será el del siglo XXI.

El Derecho Aeronáutico debe convertirse en un sistema vivo, capaz de evolucionar sin perder coherencia.

La visión de la OACI para 2050 se apoya en tres aspiraciones esenciales: cero fatalidades, emisiones netas de carbono cero y un sistema de transporte inclusivo que no deje a ningún país atrás. Aquí, el derecho actúa como el tejido conector:

1. a) Seguridad y Protección: Los instrumentos legales deben evolucionar para cubrir no solo la seguridad operativa tradicional, sino también las crecientes amenazas de ciberseguridad en un entorno digitalizado.
2. b) Sostenibilidad: El logro del objetivo de cero emisiones netas para 2050 requiere marcos regulatorios claros que incentiven la transición hacia energías limpias y penalicen el estancamiento ambiental.
3. c) Desarrollo Económico: El Derecho Aeronáutico debe asegurar la viabilidad económica del sector, garantizando la igualdad de oportunidades para todos los Estados miembros y fomentando la inversión en infraestructuras donde existan brechas significativas

Aquí emerge un concepto fundamental: “la regulación como herramienta estratégica de desarrollo.”

El derecho deja de ser solo un instrumento de control para convertirse en un habilitador de innovación, inversión y equidad global.

“No Country Left Behind”: la dimensión ética de la gobernanza jurídica

Uno de los pilares más poderosos del Plan es el principio de que “ningún Estado debe quedarse atrás”.

Desde una perspectiva jurídica, esto implica:

• Fortalecimiento de capacidades regulatorias.
• Cooperación técnica.
• Transferencia de conocimiento.
• Armonización que reduzca brechas entre Estados desarrollados y en desarrollo.
• La gobernanza global de la aviación no puede ser excluyente.

El derecho debe operar como un instrumento de equidad.

En 2044 la OACI cumplirá 100 años y el Plan 2026–2050 es el puente hacia ese centenario.

El Convenio de Chicago ha demostrado una resiliencia extraordinaria. Pero su fortaleza no radica en la rigidez, sino en su capacidad de adaptación consensuada.

Como abogada, creo firmemente que nuestra responsabilidad en esta etapa histórica es clara: debemos dejar de ser intérpretes pasivos de normas y convertirnos en arquitectos de la gobernanza futura, a liderar la aviación civil mediante el avance del derecho aeronáutico y el desarrollo de políticas y estándares y de adaptar marcos legales y convenios para que sigan respondiendo a los desafíos futuros.

Movilidad Aérea Avanzada (AAM): redefiniendo soberanía y espacio aéreo.

La irrupción de eVTOL, vertipuertos y operaciones urbanas de baja altitud no es simplemente una cuestión técnica. Es una transformación del concepto tradicional de soberanía del espacio aéreo.

Desde el punto de vista jurídico, enfrentamos interrogantes fundamentales:

¿Cómo se integran operaciones de baja altitud en espacios urbanos densamente poblados?

¿Qué régimen jurídico aplica a los vertipuertos?

¿Cómo se redefinen los servicios de tránsito aéreo?

¿Qué estándares de certificación corresponden a aeronaves con configuraciones no convencionales?

La gobernanza de la AAM no puede ser local ni fragmentada. Requiere coordinación global. Y ahí es donde el Derecho Aeronáutico vuelve a ser el puente entre innovación y seguridad. Los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) y la inteligencia artificial nos obligan a replantear categorías clásicas del Derecho Aeronáutico.

En esta nueva era nos encontramos con aeronaves eléctricas, híbridas y de hidrógeno que plantean desafíos inéditos:

• Nuevos estándares de aeronavegabilidad.
• Regulación de infraestructuras de carga y reabastecimiento.
• Armonización global de sistemas de asistencia en tierra.
• Redefinición de esquemas de responsabilidad civil.

Para mí, la sostenibilidad no será solo una cuestión tecnológica; será una cuestión normativa.

El derecho deberá equilibrar innovación, seguridad operacional y protección ambiental sin generar inseguridad jurídica que frene la inversión.

La aviación del 2050 será más grande, más automatizada, más sostenible y más interconectada. El Derecho Aeronáutico del 2050 no regulará únicamente aeronaves. Regulará sistemas inteligentes interconectados.

Pero para que sea también más justo, más seguro y más inclusivo, el Derecho Aeronáutico deberá mantenerse en transformación constante, alineado con una visión estratégica de largo plazo.

El cielo del futuro no puede ser solo un espacio de tecnología, debe ser, ante todo, un espacio de derecho.

Porque en aviación, cada innovación necesita legitimidad. Cada operación necesita confianza, y cada Estado necesita reglas claras.

La Visión OACI 2026–2050 no es únicamente un plan técnico. Es un proyecto de gobernanza global.

Y para mí, el Derecho Aeronáutico es su columna vertebral.

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Los tratados internacionales han adquirido una relevancia fundamental en el desarrollo del sistema jurídico mexicano, especialmente a partir de la histórica decisión de la Suprema Corte de Justicia de la Nación en 1999, que modificó la interpretación sobre su jerarquía normativa en el orden jurídico nacional. Esta evolución refleja la creciente importancia del derecho internacional en la vida jurídica de México y la necesidad de contar con un sistema eficiente de recepción y aplicación de las normas internacionales.

De acuerdo con la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, define en su artículo 2 a los tratados internacionales como “un acuerdo internacional celebrado por escrito entre Estados y regido por el derecho internacional”. Esta definición básica se complementa con una variedad de denominaciones que pueden adoptar estos instrumentos, como convenciones, acuerdos, protocolos, pactos, entre otros, sin que la denominación afecte su naturaleza jurídica.

Su mayor relevancia radica en que los tratados constituyen la fuente principal del derecho internacional contemporáneo, representando la manifestación más clara de la voluntad de los Estados para crear obligaciones jurídicas vinculantes. Su importancia se fundamenta en varios aspectos:

1. Seguridad jurídica: Al ser instrumentos escritos, proporcionan certeza sobre los derechos y obligaciones de las partes.
2. Consensualidad: Reflejan el acuerdo explícito de voluntades entre los Estados.
3. Formalidad: Siguen procedimientos establecidos para su celebración y entrada en vigor.
4. Obligatoriedad: Generan compromisos jurídicamente vinculantes bajo el principio “pacta sunt servanda”.

Pero también, los tratados internacionales son una fuente del derecho interno de los países pues:

1. Se incorporan automáticamente al sistema jurídico nacional una vez que son ratificados y publicados.
2. Tienen jerarquía superior a las leyes federales y locales.
3. Constituyen normas de aplicación directa cuando son autoejecutables.

El principio “pacta sunt servanda” y su importancia

Este principio fundamental del derecho internacional establece que los tratados deben ser cumplidos de buena fe. Su relevancia se manifiesta en diversos aspectos:

1. Base de la seguridad jurídica internacional
2. Fundamento de la responsabilidad internacional del Estado
3. Garantía de estabilidad en las relaciones internacionales
4. Principio rector en la interpretación y aplicación de los tratados

Sistema de recepción de los tratados en el derecho mexicano

En nuestro sistema jurídico mexicano de recepción de tratados se fundamenta principalmente en los artículos 89 fracción X, 76 fracción I y 133 de la Constitución, que estos artículos explicados de una forma más simple se traducen en:

1. La facultad del Ejecutivo para dirigir la política exterior y celebrar tratados.
2. La competencia del Senado para aprobar los tratados.
3. La incorporación de los tratados como “Ley Suprema de la Unión”.

La interpretación actual establece la siguiente jerarquía de los tratados internacionales:

1. Constitución Federal
2. Tratados internacionales
3. Leyes federales y locales

Sin embargo, pueden surgir algunos tipos de conflictos en esta jerarquía, que son:

1. Entre tratados y Constitución: Prevalece la Constitución, con una posible responsabilidad internacional del Estado.
2. Entre tratados y leyes federales: Prevalecen los tratados y hay una necesidad de una armonización legislativa.
3. Entre tratados y leyes locales: Prevalecen los tratados y existe la obligación de las entidades federativas de adecuar su legislación.

El sistema mexicano de recepción de tratados ha evolucionado significativamente, pero aún enfrenta desafíos importantes. La correcta articulación entre el derecho internacional y el interno requiere un esfuerzo continuo de actualización y mejora de los mecanismos jurídicos e institucionales, más en el ámbito del derecho aeronáutico ya que es sector muy dinámico y en constante evolución, por lo que su regulación debe actualizarse constantemente.

Los tratados internacionales y el Derecho Aeronáutico

La relación entre los tratados internacionales y el Derecho Aeronáutico representa uno de los ejemplos más claros de la importancia de la cooperación internacional y la armonización normativa en el mundo moderno. Esta vinculación resulta particularmente relevante, ya que genera un marco jurídico internacional para la aviación.

Como sabemos, el Derecho Aeronáutico se fundamenta principalmente en tratados internacionales, siendo el Convenio de Chicago de 1944 su piedra angular o como me gusta señalarlo “es la columbra vertebral de todo el derecho aeronáutico”. Este tratado estableció:

• Los principios fundamentales de la aviación civil internacional
• La creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
• Las bases para la regulación del espacio aéreo
• Los estándares internacionales de seguridad aérea
• Importancia para la Soberanía Nacional

Además, la celebración o implementación de estos tratados internacionales en materia aeronáutica, trae un sin número de beneficios, entre ellos de aspectos económicos y comerciales para los Estados, pues facilitan:

• El desarrollo del transporte aéreo internacional,
• Los acuerdos bilaterales de servicios aéreos,
• La operación de aerolíneas internacionales,
• El turismo y el comercio internacional,
• Seguridad Aérea y establecer estándares uniformes de seguridad,
• Coordinar la respuesta ante emergencias,
• Prevenir y sancionar actos ilícitos,
• Mantener la regularidad y eficiencia del transporte aéreo,
• Cooperación Internacional,
• La colaboración entre autoridades aeronáuticas,
• El intercambio de información y experiencias,
• La asistencia técnica entre Estados,
• La armonización de procedimientos operacionales,
• Promoción de desarrollo tecnológico, entre otros.

Importancia para México

México, siempre ha sido participe de tratados internacionales en diversas materias a lo largo de su historia como nación y dentro del sector aéreo no podía ser la excepción, pues esto le ha permitido como país:

1. Mantener su posición como hub aeronáutico regional
2. Desarrollar su industria aeronáutica
3. Fortalecer la conectividad internacional
4. Promover el turismo y el comercio

La interrelación entre los tratados internacionales y el Derecho Aeronáutico demuestra la importancia de contar con un sistema jurídico internacional eficiente y coordinado. La naturaleza inherentemente internacional de la aviación hace que la cooperación entre Estados a través de tratados sea “no solo deseable sino indispensable para facilitar el comercio internacional y promover el desarrollo económico de las naciones”.

Para finalizar, solo me basta resaltar la importancia de la relación entre los tratados internacionales y el Derecho Aeronáutico es fundamental para el desarrollo de la aviación global y el progreso de las naciones. La correcta implementación de estos instrumentos jurídicos internacionales es esencial para mantener un sistema de aviación seguro, eficiente y económicamente viable que beneficie a todos los países participantes, como ya lo explicamos en este artículo.

¡Hasta el próximo vuelo!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

¡Felicitaciones a todos ustedes, graduados de la facultad de derecho! Este es un momento emocionante para todos ustedes, y es el comienzo de una carrera emocionante y desafiante como abogados. Se han formado durante cinco años en la facultad de derecho, aprendiendo las habilidades necesarias para tener éxito.

Como abogados, ahora tienen la oportunidad de hacer una diferencia real en la sociedad y de ayudar a otros a resolver sus problemas legales y recibir la justicia que merecen. Pero ser abogado es más que solo ganar casos y obtener ganancias. Se trata de ser éticos, comprometidos a buscar la verdad y la justicia, incluso cuando eso es difícil.

En el mundo de hoy, el entorno a menudo se llena de corrupción, políticas polarizadas, y una falta de transparencia. Puede ser tentador buscar el dinero en lugar de buscar la verdad y la justicia, pero como abogados, es importante no claudicar: “lo que fácil llega, fácil se va”. Debemos ser abogados que ven más allá de los resultados monetarios y buscan el bienestar de la sociedad.No olvidemos lo que señala Cicerón en su opúsculo “Los Oficios”: La avaricia y la ambición son dos causas muy comunes de la injusticia. La ambición de honra y del dinero es causa de la omisión de las obligaciones [1].

Por eso, las habilidades y los valores que han aprendido en la facultad de derecho son más importantes ahora que nunca. Como abogados, tienen la responsabilidad de ayudar a construir un sistema que se fortalezca más allá de los cambios políticos y la pluralidad de ideas. La técnica, la transparencia, la cultura de la legalidad, las libertades y buscar honrar la verdad y lo justo no pueden ser el régimen de excepción, sino el estado  normal de las cosas… ¡Aunque el entorno les grite constantemente lo contrario! –Falta mucho para lograr esta realidad ideal, pues la condición humana siempre entra en contradicción con su máximo natural de la excelencia–; pero como decía mi profesor Carlos Llano: “Más vale proponerse la meta de la excelencia y no lograrla, que la de la mediocridad y conseguirla”.  Para lograr esto, deben ser estudiosos, creativos y dedicados. Solo con esta dedicación es que podrán ser capaces de superar todos los obstáculos que puedan surgir en su camino y dar servicio social, pero sobre todo, ser útiles y necesarios para la sociedad que hoy tanto necesita de hombres y mujeres preparados. La Inteligencia Artificial nunca podrá tener alma, sentido común, intuición y sensibilidad así como el genio humano para discernir prudencialmente cómo y cuándo defender con la estrategia conducente la razón y la justicia.

“El fin es lo primero en la intención y lo último en la consecución”, reza el viejo adagio filosófico. Y es muy cierto. Hace cincos años, cada uno de los que ahora se gradúa tenía como finalidad e ilusión el llegar a ser abogados. Hoy se podría pensar que por fin esa meta se ha alcanzado. Lo que realmente han conseguido es terminar los estudios mínimos requeridos para empezar a ejercer la profesión –y aún queda pendiente la última piedra de la titulación–. A partir de hoy comienza el camino para la edificación de su prestigio y su consolidación como profesionales, pero lo que es más importante, a partir de hoy sus responsabilidades de ciudadanos y de personas maduras deben de llevarlos a considerar que de nada vale ser una abogada o abogado brillante si antes no se es una buena persona. 

Como profesor, considero que es mejor tener en el aula alumnos “buenos”, que alumnos “brillantes”. Éstos podrán ser astutos y exitosos, pero los primeros son generosos y entregados, lo que a la larga contribuye más al bien común de la sociedad y a la felicidad propia. Es mejor entonces ser virtuoso que ser simplemente muy inteligente.

Ustedes no están listos para enfrentar cualquier adversidad – y no pasa nada, nadie lo está–. Son tiempos donde hay que abandonar la ilusión del control y hacer de la incertidumbre la compañera de viaje… Y desde ahí, construir y reconstruir, porque lo sólido es el ideal, no la circunstancia…

Sí, es verdad que el país y el mundo atraviesa por una crisis fuerte y que todo apunta que llevará tiempo superarla. Sí, es verdad que el mundo está lleno de injusticias, corrupción y sinsabores. Sí, es verdad que las leyes del mercado se imponen a las leyes de la naturaleza. Sí, es verdad que la duda y el relativismo campean como los dueños de la realidad. Pero como dijera Tomás Moro, célebre jurista y académico inglés: “Los tiempos nunca fueron tan malos, como para que un hombre bueno viva en ellos”. El pesimismo es inútil, si lo vemos desde el punto de vista práctico. Sólo el optimismo es la más realista de las actitudes en un mundo donde, pase lo que pase, la verdad brilla por su belleza. La verdad brilla en ustedes en este momento, no dejen que se opaque ese brillo viviendo en contra de su conciencia.

Referencias:
[1] CICERÓN, “De los Oficios y Deberes”, Porrúa, México, 2006, pp. 13-14

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

¡Felicitaciones a todos ustedes, graduados de la facultad de derecho! Este es un momento emocionante para todos ustedes, y es el comienzo de una carrera emocionante y desafiante como abogados. Se han formado durante cinco años en la facultad de derecho, aprendiendo las habilidades necesarias para tener éxito.

Como abogados, ahora tienen la oportunidad de hacer una diferencia real en la sociedad y de ayudar a otros a resolver sus problemas legales y recibir la justicia que merecen. Pero ser abogado es más que solo ganar casos y obtener ganancias. Se trata de ser éticos, comprometidos a buscar la verdad y la justicia, incluso cuando eso es difícil.

En el mundo de hoy, el entorno a menudo se llena de corrupción, políticas polarizadas, y una falta de transparencia. Puede ser tentador buscar el dinero en lugar de buscar la verdad y la justicia, pero como abogados, es importante no claudicar: “lo que fácil llega, fácil se va”. Debemos ser abogados que ven más allá de los resultados monetarios y buscan el bienestar de la sociedad.No olvidemos lo que señala Cicerón en su opúsculo “Los Oficios”: La avaricia y la ambición son dos causas muy comunes de la injusticia. La ambición de honra y del dinero es causa de la omisión de las obligaciones [1].

Por eso, las habilidades y los valores que han aprendido en la facultad de derecho son más importantes ahora que nunca. Como abogados, tienen la responsabilidad de ayudar a construir un sistema que se fortalezca más allá de los cambios políticos y la pluralidad de ideas. La técnica, la transparencia, la cultura de la legalidad, las libertades y buscar honrar la verdad y lo justo no pueden ser el régimen de excepción, sino el estado  normal de las cosas… ¡Aunque el entorno les grite constantemente lo contrario! –Falta mucho para lograr esta realidad ideal, pues la condición humana siempre entra en contradicción con su máximo natural de la excelencia–; pero como decía mi profesor Carlos Llano: “Más vale proponerse la meta de la excelencia y no lograrla, que la de la mediocridad y conseguirla”.  Para lograr esto, deben ser estudiosos, creativos y dedicados. Solo con esta dedicación es que podrán ser capaces de superar todos los obstáculos que puedan surgir en su camino y dar servicio social, pero sobre todo, ser útiles y necesarios para la sociedad que hoy tanto necesita de hombres y mujeres preparados. La Inteligencia Artificial nunca podrá tener alma, sentido común, intuición y sensibilidad así como el genio humano para discernir prudencialmente cómo y cuándo defender con la estrategia conducente la razón y la justicia.

“El fin es lo primero en la intención y lo último en la consecución”, reza el viejo adagio filosófico. Y es muy cierto. Hace cincos años, cada uno de los que ahora se gradúa tenía como finalidad e ilusión el llegar a ser abogados. Hoy se podría pensar que por fin esa meta se ha alcanzado. Lo que realmente han conseguido es terminar los estudios mínimos requeridos para empezar a ejercer la profesión –y aún queda pendiente la última piedra de la titulación–. A partir de hoy comienza el camino para la edificación de su prestigio y su consolidación como profesionales, pero lo que es más importante, a partir de hoy sus responsabilidades de ciudadanos y de personas maduras deben de llevarlos a considerar que de nada vale ser una abogada o abogado brillante si antes no se es una buena persona. 

Como profesor, considero que es mejor tener en el aula alumnos “buenos”, que alumnos “brillantes”. Éstos podrán ser astutos y exitosos, pero los primeros son generosos y entregados, lo que a la larga contribuye más al bien común de la sociedad y a la felicidad propia. Es mejor entonces ser virtuoso que ser simplemente muy inteligente.

Ustedes no están listos para enfrentar cualquier adversidad – y no pasa nada, nadie lo está–. Son tiempos donde hay que abandonar la ilusión del control y hacer de la incertidumbre la compañera de viaje… Y desde ahí, construir y reconstruir, porque lo sólido es el ideal, no la circunstancia…

Sí, es verdad que el país y el mundo atraviesa por una crisis fuerte y que todo apunta que llevará tiempo superarla. Sí, es verdad que el mundo está lleno de injusticias, corrupción y sinsabores. Sí, es verdad que las leyes del mercado se imponen a las leyes de la naturaleza. Sí, es verdad que la duda y el relativismo campean como los dueños de la realidad. Pero como dijera Tomás Moro, célebre jurista y académico inglés: “Los tiempos nunca fueron tan malos, como para que un hombre bueno viva en ellos”. El pesimismo es inútil, si lo vemos desde el punto de vista práctico. Sólo el optimismo es la más realista de las actitudes en un mundo donde, pase lo que pase, la verdad brilla por su belleza. La verdad brilla en ustedes en este momento, no dejen que se opaque ese brillo viviendo en contra de su conciencia.

Referencias:
[1] CICERÓN, “De los Oficios y Deberes”, Porrúa, México, 2006, pp. 13-14

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), impartirá el Diplomado Institucional en Derecho Aeronáutico, curso que aborda el panorama actual de la aviación, dedicado no solo a abogados, sino a toda persona interesada en la industria. 

El diplomado es coordinado por Natalia Deschamps Ramírez, abogada especialista en Derecho Administrativo con más de 9 años de experiencia en la materia. El programa dará inicio el 24 agosto y terminará en mayo del siguiente año. 

“Este es un programa que se creó con mucha dedicación para que cualquier persona que esté interesada en la aviación. A lo largo del curso no se ven solo cuestiones legales, sino que la estructura toca todas las aristas de la aviación en México, eso es un factor de éxito de este programa”, dijo a A21, la abogada Deschamps. 

El diplomado está dividido en tres módulos. En el primero se aborda el marco general, en el cual los alumnos serán expuestos a un amplio conocimiento sobre la aviación en México. En caso que alguien no sea abogado, también se explicarán los términos jurídicos aeronáuticos para lograr una mayor comprensión. 

Para el segundo módulo, los maestros abordarán el tema de contratos relacionados con la industria, tales como fideicomisos, arrendamientos, prestaciones de servicio, entre otros.

Por último, en el tercer módulo, de temas selectos, se tratan tópicos de la actualidad. Por ejemplo, en la generación de 2019-2020, este apartado trató asuntos relacionados con el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos, la renovación de flotas, la  implementación de protocolos sanitarios, entre otros. En esta nueva edición, el diplomado contará con un apartado dedicado a drones.

“Todos los temas de actualidad, como drones, Capítulo 11, llama mucho la atención, no solo de abogados, al pasajero también le es atractivo informarse. El Diplomado dota de conocimiento del sector”, agregó la abogada Deschamps. 

Debido a la pandemia, las clases se darán de forma virtual todos los martes de 5 pm a 9 pm (cuatro horas por sesión). Cada módulo es impartido en 10 sesiones. 

Además de Deschamps, la planta docente está conformada por Rodrigo Soto Morales, abogado especialista en Derecho Aeronáutico; Francisco Javier Christlieb Morales, licenciado en Derecho, quien cuenta con 38 años de experiencia en la Compañía Mexicana de Aviación y participó en la negociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, entre otros.

Un Mantenimiento es la ejecución de los trabajos requeridos para asegurar la continuidad de la aeronavegabilidad de las aeronaves, lo que incluye una o varias de las siguientes tareas: reacondicionamiento, inspección, remplazo de piezas, rectificación de defectos e incorporación de una modificación o reparación.

Para que una aeronave pueda tener una condición de aeronavegabilidad que responda a los requerimientos mínimos de seguridad operacional, debe seguir un programa de mantenimiento el cual debe ser inspeccionado por la autoridad aeronáutica del país donde tenga su matrícula –no necesariamente–, pero es lo habitual, que se matricule en el país donde tenga su base.

En este tenor, el artículo 135 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil es claro a prescribir que el concesionario, permisionario u operador aéreo es responsable de:

.- Conservar en estado de aeronavegabilidad sus aeronaves mediante los correspondientes trabajos de mantenimiento, inspección y reparación conforme a lo dispuesto en las normas oficiales mexicanas correspondientes, así como de contar con un taller aeronáutico propio o contratado.

.- Cerciorarse de que el mantenimiento de las aeronaves se efectúe con sujeción a lo previsto en los manuales del fabricante y a los programas de mantenimiento e inspección, ambos aprobados por la SCT–supongo que ahora con la AFAC y la autonomía técnica con la que la dotó el Decreto publicado el 16 de octubre de 2019 el el Diario Oficial de la Federación deberá dársele esta atribución–, a los boletines de servicio del fabricante y directivas de aeronavegabilidad, todos ellos de conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes;

.- Elaborar y mantener actualizado, para uso y guía de su personal, el manual general de mantenimiento y de procedimientos del taller aeronáutico de su propiedad, de acuerdo a las normas oficiales mexicanas correspondientes y, en sus trabajos, observará lo dispuesto en la sección segunda de este capítulo, y

Contar con la autorización previa de la SCT –supongo que ahora con la AFAC y la autonomía técnica con la que la dotó el Decreto publicado el 16 de octubre de 2019 el el Diario Oficial de la Federación deberá dársele esta atrubución–, para realizar trabajos de mantenimiento, inspección y reparación de sus aeronaves, motores, hélices y sus componentes, en los talleres autorizados por la autoridad aeronáutica del país donde esté ubicado el taller aeronáutico de conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes.

Obviamente, el personal técnico aeronáutico de tierra responsable del mantenimiento y reparación de aeronaves y equipo debe contar con la licencia correspondiente. Asimismo, un taller sólo puede efectuar los trabajos comprendidos en los términos de su permiso y no debe extralimitarse. Para ello deberá contar con certificaciones de los fabricantes. Los talleres aeronáuticos se dividen en las categorías de fabricación o de ensamblaje, reparación y mantenimiento, y se clasifican por marca, modelo de aeronave y de componente sobre los cuales puedan realizar trabajos, de conformidad con lo establecido en las normas oficiales mexicanas correspondientes. 

Así pues tenemos que –según NORMA Oficial Mexicana NOM-006-SCT3-2012–, un programa de confiabilidad es aquel documento que establece las limitaciones de tiempo o especificaciones que determinan los intervalos entre mantenimiento mayor, inspecciones y verificaciones de fuselajes, motores, hélices, accesorios y equipo de emergencia. 

Por su parte un programa de mantenimiento es el documento que describe las tareas concretas de mantenimiento programadas y la frecuencia con que han de efectuarse y procedimientos conexos, considerando el programa de confiabilidad, que se requieren para la seguridad de las operaciones de aquellas aeronaves a las que se aplique el programa.

Lo anterior se ve también provocado por el denominado Boletín de servicio: Documento emitido por la entidad responsable del diseño de tipo de cierta aeronave, componente o accesorio, mediante el cual informa al operador o propietario de la aeronave, las acciones operacionales y/o de mantenimiento, adicionales al programa de mantenimiento, las cuales pueden ser modificaciones desde opcionales hasta mandatorias, que tienden a mejorar las condiciones de operación de una aeronave. Y también por la Directiva de aeronavegabilidad: Documento de cumplimiento obligatorio expedido por la Autoridad Aeronáutica, agencia de gobierno u organismo acreditado responsable de la certificación de aeronaves, motores, hélices y componentes que han presentado condiciones inseguras y que pueden existir o desarrollarse en otros productos del mismo tipo y diseño, en el cual se prescriben inspecciones, condiciones y limitaciones bajo las cuales pueden continuar operándose. Como fue el caso del 737 MAX  de Boeing, que la DGAC expidió la n. 2019-1, el 13 de marzo de 2019, ordenando suspender todas las operaciones de vuelo de dicho modelo de aeronave y autorizando el vuelo ferry de aquellas con matrícula extranjera bajo ciertas condiciones.

El reto ahora con la AFAC es que la susodicha “autonomía técnica” se de verdad tal y que las aprobaciones e inspecciones sean “técnicas” no sólo documentales, en pro del desarrollo de capacidad técnica efectiva y por tanto del safety. Pero como dice el dicho: “el amor es presupuesto”. Si no se ve reflejado en la correspondiente partida presupuestal, se trataría de un gatopardismo demagógico sin transformación real. 

Un aspecto muy específico de este desarrollo de capacidades sería que en vez de contar con trámites de “convalidación” –por ejemplo en el tema del diseño de tipo–, intrínsecamente relacionado con la reparación y mantenimiento de aeronaves, se efectuara una verdadera certificación. Lo cual requeriría capacidad instalada de laboratorios, instrumentos, herramientas y personal calificado para ello. Lo que sin duda incentivaría la investigación y desarrollo de la aviación mexicana.

Todo concesionario, permisionario u operadora que posea alguna aeronave con marca de nacionalidad matrícula mexicana debe operar de acuerdo a la ley de aviación civil y su reglamento y cumplir con lo prescrito por la regulación específica (circulares obligatorias, normas oficiales, etc.). Lo que lo hace responsable de conservar la aeronavegabilidad  de la aeronave y que el equipo operacional y de emergencia necesarios para el vuelo previsto, estén en buenas condiciones, el certificado de navegabilidad esté vigente y que el mantenimiento de las aeronaves efectúe conforme el programa de mantenimiento aprobado por la autoridad aeronáutica.

A las aeronaves se les deberá aplicar las inspecciones programadas recomendados por la entidad responsable del diseño de tipo, las inspecciones periódicas obligatorias contenidas en el programa de mantenimiento aprobado por la autoridad de una óptica de acuerdo a los requisitos generales de ejecución liberación de mantenimiento establecidos por la regulación aplicable así como las directivas del piso picado de conformidad con la norma oficial mexicana aplicable.

La regulación prescribe que el mantenimiento debe realizarse por personas autorizadas para para ello, y éste puede ser preventivo; de reparaciones y de alteraciones. Nadie puede realizar un mantenimiento –ni siquiera de tipo preventivo–, una reparación, una alteración de una aeronave, planeador cuerpo o básico (en el caso de helicópteros), motores, hélices, componentes y accesorios, a menos de que sea titular de una licencia de técnico en mantenimiento vigente y actúe conformidad con las atribuciones de su licencia y dentro de un organización que es un taller aeronáutico que cumpla con la ley, las disposiciones regulatorias emitidas por la autoridad aeronáutica y la norma oficial mexicana respectiva.

Por tanto, como se puede apreciar, el esquema legal que se debe cumplir para poder llevar a cabo los mantenimientos prescritos por el manual del fabricante son articulados y requieren con frecuencia de la realización de auditorías legales que llevan luego a las actualizaciones técnicas, con el consiguiente gasto o inversión de recurso económico.

El mantenimiento puede clasificarse de varias maneras pero, a grandes rasgos, clásicamente suele clasificarse en:

1. Mantenimiento en línea

   1. Programado: siguiendo el programa del fabricante

      1. Tránsito: diariamente antes de cada vuelo, incluyendo escalas.

      2. Diario: Completa antes de iniciar un día de operaciones con la aeronave, y no deben pasar las 48 horas sin hacerlo.

      3. Revisión “S”: se realiza cada 100 horas de vuelo. Es completo y guiado por una instrucción o procedimiento específico de la aeronave que se trate.

   2. No programado: cuando se constata alguna avería.

2. Mantenimiento menor:

   1. Revisión “A“: incluye una inspección general de sistemas, componentes y estructura, tanto desde el interior como desde el exterior, para verificar su integridad.

   2. Revisión “B“: de mayor intensidad que el anterior, comprueban la seguridad de sistemas, componentes y estructura, junto con el servicio del avión y la corrección de los elementos que si lo precisan.

   3. Revisión “C“: es una inspección completa y extensa, horarias, de todas las zonas interiores y exteriores del avión, incluyendo los sistemas, las instalaciones y la estructura visible.

3. Mantenimiento mayor: Es el denominado programa de inspección estructural (gran parada en el lenguaje del hangar), el mantenimiento mayor es la revisión más profunda y minuciosa para la que tienen que pasar todos los aviones. Involucra la participación de varios especialistas que durante alrededor de mes y medio. (Esto puede variar según el fabricante  y tipo de aeronave).

Y también en:

1. Mantenimiento preventivo: Acciones de mantenimiento, basadas en el manual de diseño o experiencias pasadas, para disminuir la ocurrencia de fallas. 

2. Mantenimiento predictivo: Acciones de mantenimiento, basadas en las condiciones de un equipo o de un sistema, para prevenir la ocurrencia de fallas. 

3. Mantenimiento correctivo: Acciones de mantenimiento orientadas a restablecer el funcionamiento de un equipo o de un sistema, a sus condiciones normales de operación, después que el mismo ha fallado.

Más adelante continuaremos explicando algunos detalles legales que implican esta apasionante faceta de la aviación.

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El Seminario de Derecho Aeronáutico de la Facultad de Derecho de la Universidad Panamericana (UP) cumplió cinco años, durante los cuales se ha capacitado a más de 200 jóvenes en temas nacionales e internacionales.

Rodrigo Soto-Morales, especialista en Derecho Aeronáutico y fundador de este seminario, dijo que entre los objetivos a lograr en esta nueva etapa está la consolidación de una planta docente para impartir el seminario, así como la creación de un grupo de académicos docentes en la Ciudad de México.

“Afortunadamente ha sido un seminario muy requerido. Desde el punto de vista docente, ha sido una experiencia muy agradable, pues en la Universidad Panamericana hemos ofrecido a los alumnos una formación especializada en la industria de la aviación”, dijo Soto Morales.

En este curso los alumnos aprenden el conjunto de reglas jurídicas por las cuales se regula el uso y aprovechamiento del espacio aéreo. Las actividades de la industria de la aviación demandan que los especialistas en Derecho Aeronáutico tengan conocimiento de distintas subdisciplinas, como el Derecho Internacional, Fiscal, Financiero, Civil, Mercantil e incluso Penal.

Urge actualización para México

En México, el Derecho Aeronáutico es una materia que tiene varios pendientes que debería atender con urgencia, como la incorporación al Protocolo Aeronáutico de Ciudad del Cabo de 2001, la actualización de varios convenios bilaterales, la actualización de la Ley de Aviación Civil, la seguridad jurídica ante cancelaciones de proyectos y la necesidad de crear las agencias de aviación federal autónoma y de investigación de accidentes en el transporte aéreo, añadió Soto-Morales

“La industria en México ha sido un referente a nivel mundial, la aviación mexicana existe desde que existe la aviación en el mundo y un paso importante es que tengamos la cadena completa de producción de aeronaves en el país. Tenemos que dejar de ser maquiladores para poder desarrollar nuestra propia industria”, finalizó el especialista.