La Dirección de Navegación Aérea de la Autoridad Aeronáutica Civil de Panamá (AAC) realizó el segundo Raincheck 2025, con la participación de distinguidos expositores, quienes compartieron sus conocimientos y experiencias técnicas/administrativas para fortalecer la Seguridad Operacional en el espacio aéreo bajo responsabilidad del país.

Este segundo Raincheck 2025, fortaleció la aviación panameña mediante la actualización de conocimientos, el intercambio de experiencias y el trabajo conjunto entre pilotos, controladores aéreos y especialistas en navegación aérea.

En esta actividad se reunió a pilotos, operadores y controladores aéreos intercambiando ideas sobre el diario acontecer y futuro de la aviación enfocado en la seguridad operacional e identificando los posibles riesgos de una operación.

Al final de la actividad se proporcionan recomendaciones que se deben tomar en cuenta y que todos debemos analizar y pueden convertirse en norma o como reglamentación para interactuar de manera segura.

La seguridad operacional tiene cuatro componentes como: la política, la responsabilidad, la identificación de peligro y gestión de riesgo y la promoción, donde se hizo un enfoque real de cómo se aplica y normalizan para garantizar la cultura de seguridad o cultura justa.

Durante la actividad desarrollada en el Instituto Superior de Formación Profesional Aeronáutica (ISFPA) se abordaron temas como: Seguridad Operacional en la práctica, Cultura de Seguridad y Reporte de Incidentes, Toma de decisiones bajo presión y Límites de Control, entre otros.

La actividad fue culminada con la ejecución de una dinámica sobre Seguridad Operacional, con la participación de los analistas de Seguridad Operacional, que plasmó situaciones que ponen en peligro la seguridad operacional.

Por Francisco Cepeda

Aunque el factor humano sigue y continuará presente en los accidentes aeronáuticos hay “campo” para trabajar en factores que lleven a reducir la ocurrencia de estos sucesos, y eso es mediante una mayor capacitación, aplicación de nueva tecnología y una mayor consideración hacia el personal cuando esté pasando por ciertas situaciones de trabajo y no laborales, y con ello tener un menor impacto en las operaciones. 

Alejandro Castillo Castillo, de la Agencia Federal de Aeronáutica Civil (AFAC), dijo que se consideran 12 principales causas que conducen a fallas en las tareas de mantenimiento, y sobre las cuales las empresas deben trabajar para abatirlas o reducirlas al máximo. 

La falta de comunicación, complacencia, falta de conocimiento, distracción, falta de trabajo en equipo, fatiga, falta de recursos materiales, presión, falta de asertividad, estrés, falta de conciencia y falta de normatividad y procedimientos, son los puntos sobre los cuales se tienen que enfocar los esfuerzos encaminados a tener menos accidentes en el sector aéreo.  

Castillo, quién participó en el 35 Seminario Internacional de Seguridad Aérea, realizado en Monterrey, recomendó que el personal no debe ser despedido cuando comete una equivocación, sino lo indicado es verificar y resolver la causa que originó esa falla a fin de que no se vuelva a presentar; es decir, impulsar la cultura justa.

Dijo que la AFAC trabaja en el rendimiento humano, capacidad y limitaciones, que son factores que finalmente influyen en la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas. 

Por su parte, Erick Pérez Velázquez, de Airbus Helicopters México, y representante de la Industria del HST-México, señaló que Latinoamérica es la región de mayor siniestralidad de helicópteros en el mundo, e incluso es 10 veces más que las áreas más seguras. 

No obstante, destacó que se ha dado una reducción de accidentes de helicópteros de 33% al pasar de ocho en 2017 a tres en 2022. En 2018 fueron dos, subió a ocho en 2019, bajó a tres en 2020, y en 2021 fueron seis sucesos. 

Indicó que el 80% de los accidentes en helicópteros se deben a la falta de capacitación, o que ésta es incompleta, además del hecho de que la regulación no avanza al ritmo que lo hace la tecnología y tratar de adaptarla lo mejor posible es parte del riesgo, y esto último se da en todo el mundo. 

En su participación, Mathew Porter, de la Administración Federal de Aviación (FAA), comentó que en Estados Unidos lo nuevo en operaciones de helicópteros son los dispositivos de realidad virtual, sistemas de sujeción suplementarios, interferencia del 5G en la visión nocturna, restricción de las operaciones de categorías de helicópteros y para las aeronaves que hacen operaciones para la agricultura.

Recientemente ha habido algunos incidentes en aeropuertos del país, nada extraño en la aviación del mundo, pero que han hecho ruido pues se trata de eventos que saltan a las redes sociales y pueden producir miedo si no se conocen las formas en que la aviación se maneja a lo largo y ancho del planeta.

El incidente más reciente -que afortunadamente no pasó a mayores- fue el aborto de despegue de un vuelo de Aeroméxico (un Embraer de Connect) que cubría la ruta AIFA-Mérida (NLU-MID) con el número 874. Como se trata del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), proyecto consentido del sexenio que busca ser la solución a la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el asunto toca fibras sensibles.

En resumen: el avión entró en carrera de despegue al tiempo que tres helicópteros de la Fuerza Aérea hacían maniobras cercanas como ensayo del desfile del 16 de septiembre en su base aérea de Santa Lucía. El avión que iba a despegar por la pista 4C tuvo que frenar abruptamente cuando iba a 30kt (nudos) con el consiguiente calentamiento de frenos. Una vez superada dicha circunstancia el vuelo se llevó a cabo con normalidad.

Aún es pronto para sacar conclusiones y más pronto para determinar quién es responsable del incidente, no obstante lo cual ya hubo comunicados y mensajes en redes para que la mirada se fije sobre el clásico “error del piloto”. Un recordado amigo del sector aéreo solía decir que el único ente visible en un incidente o accidente es un aviador, por la simple y sencilla razón de que es quien va a los controles.

Lo cierto es que las mejores prácticas que rigen la aviación aconsejan esperar a que se cumplan los pasos de la investigación de accidentes antes de pontificar qué, quién o quiénes pueden ser factores contribuyentes o causa probable de un evento de esta naturaleza.

La cultura justa de la aviación determina que los problemas no son responsabilidad de un solo individuo, hay un sistema que funciona de forma armónica o no, y este sistema debe estudiarse y encontrar cuáles son aquellos factores que no funcionaron en determinada circunstancia, para buscar la manera de que eso no vuelva a repetirse.

En ningún momento se busca un culpable. Buscar culpables fuera y quemarlos en leña verde es propio de la Inquisición. Sin embargo, la tripulación del vuelo 874 fue objeto de reclamos, descalificaciones y la verdad es que no sabremos con certeza qué fue lo que ocurrió realmente hasta que existe una investigación a fondo.

Los errores no se dan por generación espontánea, hay siempre factores que contribuyen y lo importante es crear un ambiente donde los involucrados se sientan seguros de expresar lo que realmente ocurrió. Adelantarse a señalar causas o culpables es, simplemente, impedir que la cultura justa de la aviación funcione como rinde más frutos: mostrando aquellos puntos a mejorar. La aviación en su historia y en todo el mundo muestra que es más seguro, eficiente y maduro escuchar que castigar. Necesitamos cultura justa, no culpables.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.

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En los últimos días ha habido algunos incidentes no graves en aeropuertos del país, por lo que el Colegio de Pilotos Aviadores de México, encabezado pos el Cap. Angel Domínguez Catzin, urgió a los participantes del sector a establecer los lineamientos de una Cultura Justa que permita hacer frente a este tipo de eventos dentro de los parámetros más avanzados de la industria a nivel global.

Dichos eventos fueron, por ejemplo, el aborto de despegue (RTO) de una aeronave Embraer de Aeroméxico desde el Aeropuerto Felipe Angeles (AIFA); otro aborto de despegue en Guadalajara por parte de un A-320 de Volaris, el vuelo Y4-902 de Guadalajara a Oakland; el cruce de pista de un perro en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que terminó en cierre del aeropuerto durante 1 hora y varios vuelos desviados; otro perro en pista al aterrizaje del A340-600 de Conviasa, vuelo VCV3726; todos ellos documentados, más los muchos incidentes que ocurren cotidianamente en una industria que cada día crece más.

“Es importante mencionar que siempre que existe un evento de seguridad operacional, es responsabilidad de los operadores aéreos, así como de la dirección de análisis de incidentes y accidentes de aviación, realizar las investigaciones en materia de seguridad, las cuales se deberán de hacer de acuerdo con la reglamentación aplicable y las mejores prácticas internacionales, con el único objetivo de evitar que estos eventos se repitan”, señaló Domínguez Catzin.

Un RTO (Rejected Take Off), añadió el presidente del Colegio de Pilotos Aviadores, es una situación en la que se toma la decisión por parte del piloto al mando de discontinuar el despegué de la aeronave, “este es un procedimiento normal dentro de los SOP de las empresas que garantiza la seguridad de la operación”, enfatizó.

El pasado 14 de septiembre, el vuelo 874 de Aeroméxico que iba a despegar de la pista 4C en el AIFA, cubriendo la ruta a Mérida (NLU-MID) abortó su despegue debido a la presencia de helicópteros en el área de la base aérea militar Santa Lucía, los cuales estaban sobrevolando como parte de los ejercicios previos al desfile militar del 16 de septiembre. 
El avión, un Embaer 190 de Aeroméxico Connect, realizó un RTO (Rejected Take Off), por lo cual los frenos del avión se calentaron en exceso y fue necesario desaloj el aparato de la pista y esperar a que se enfriaran los frenos para reanudar el vuelo, el cual salió minutos después hacia su destino con todos los pasajeros.

Ese mismo día hubo reacciones de todo tipo. Aeroméxico informó que en todo momento se observaron los protocolos de seguridad, por lo que en ningún momento se puso en riesgo a los pasajeros, tripulantes y equipo, pero el organimso SENEAM se apresuró a decir que el piloto inició carrera de despegue sin autorización de la Torre de control y abortó el proceso. 

Añadió que “se iniciaron las investigaciones correspondientes de parte de la autoridad aérea y se seguirán los protocolos” correspondientes. Aeroméxico puntualizó que se harán las Investigaciones correspondientes como lo marca la normatividad para deslindar responsabilidades. 

De acuerdo a los expertos, afortunadamente todos estos procedimientos se graban, lo que facilitará la indagación del caso y se emitirán las recomendaciones que permitan evitar este tipo de eventos en el futuro.

Sobre el particular, la consultora “Rosa Náutica” expresó que es inusual que los actores involucrados en incidentes o accidentes aéreos, se apresuren a señalar posibles responsables de dichos eventos, ya que existe la práctica y la normativa de que primero debe hacerse una investigación concienzuda de los factores que consribuyeron al evento investigado y sólo más tarde la autoridad de Investigación está facultada para emitir tanto su dictamen de causa probable y factores constribuyentes como las recomendaciones para no repetir incidentes o accidentes de ese tipo.

Para el Colegio de Pilotos, es muy importante que “dentro de un programa de CULTURA JUSTA DE ESTADO, este tipo de eventos se utilicen  como información para la toma de decisiones y administración de los riesgos inherentes a las actividades aéreas”, ya que, mencionó Domínguez: “ningún evento de seguridad operacional, ocurre por el simple error de una sola persona, las estadísticas e historia a nivel mundial indican que en todos los casos, es un conjunto de errores los que conllevan a incidentes y accidentes”.

 Agregó que: Nuestra industria, no debe esperar más, se ha vuelto urgente la implementación de los preceptos de una cultura positiva de seguridad. 

Y remató: “Lamentamos que aun existan resistencias por parte de algunos mandos medios dentro de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para adoptar los mecanismos de Cultura Justa como política de Estado, y hay otros organismos que tampoco están abiertos, pero en el Colegio de Pilotos reiteramos nuestro apoyo y voluntad de coadyuvar con la autoridad aeronáutica, el único interés que perseguimos es el de participar en el fortalecimiento de nuestra industria”.