“El cambio es la ley de la vida, cualquiera que solo mire al pasado o al presente se estará perdiendo el futuro”John F. Kennedy

Ya hemos comentado en este espacio, y lo estamos viendo, que las crisis mundiales tienen un impacto profundo y casi inmediato en la aviación por ser un sector especialmente sensible a los cambios económicos, políticos y sociales. Cualquier crisis global, de cualquier tipo y en cualquier momento, afecta las operaciones aéreas mundiales con todas sus consecuencias, empezando por las económicas.

Es importante reflexionar sobre esto porque implica recordar que la aviación no solo transporta personas, sino también conecta economías, culturas y cadenas de suministro globales que son vitales.

Las crisis económicas reducen la demanda de viajes y, cuando hay recesión, las personas viajan menos por turismo y las empresas recortan gastos en viajes de negocios, lo que afecta directamente a las aerolíneas, que desde siempre suelen operar con márgenes ajustados. Un ejemplo claro fue la crisis financiera global de 2008, que obligó a muchas compañías a reducir rutas, despedir personal o incluso a declararse en quiebra.

Por otro lado, las crisis sanitarias, como la pandemia de COVID-19, tuvieron un impacto sin precedentes. Las restricciones de movilidad y el miedo al contagio paralizaron el tráfico aéreo mundial y, en ese periodo, la aviación mostró tanto su vulnerabilidad como su importancia estratégica, ya que también fue clave para el transporte de vacunas, equipos médicos y ayuda humanitaria.

En esta crisis, el golpe fue especialmente duro porque afectó simultáneamente la demanda, la operación y la confianza del pasajero. Algunas líneas aéreas quebraron, rutas desaparecieron y los costos se dispararon; sin embargo, también obligó a una reestructuración operativa y financiera que probablemente no habría ocurrido tan rápido en condiciones normales.Las tensiones geopolíticas y los conflictos armados, como el que hoy estamos viviendo, influyen significativamente. El cierre de espacios aéreos, el aumento del precio del combustible y la incertidumbre global obligan a modificar rutas, se encarecen los costos y, en algunos casos, se deben cancelar vuelos, lo que no solo afecta a las aerolíneas, sino también a los pasajeros y al comercio internacional.

Por otra parte, la crisis climática está planteando un desafío estructural a largo plazo. La presión para reducir las emisiones de carbono está llevando a la industria a reinventarse, invirtiendo en combustibles sostenibles, nuevas tecnologías y modelos de operación más eficientes y, desde luego, esto supone costos elevados, pero también una oportunidad para innovar y prever impactos de crisis futuras, especialmente cuando el combustible para aviones resulte muy caro o escaso, como ya está empezando a suceder.

La aviación refleja el estado del mundo: cuando hay estabilidad crece; cuando hay crisis, se contrae. Sin embargo, también ha demostrado una gran capacidad de adaptación. La clave hacia el futuro será equilibrar resiliencia, sostenibilidad y accesibilidad en un entorno global muy complicado.

Parecería temprano para decirlo, pero hoy podemos ver varias tendencias que apuntan a una salida de esta nueva crisis, aunque todavía no ha alcanzado su peor momento, y esto se debe a las experiencias pasadas que han abierto los ojos de los administradores y de la industria aérea mundial, que ya optan por la implementación de estrategias que han demostrado éxito en el pasado.

Las aerolíneas están operando con estructuras más ligeras, cancelación de rutas poco rentables y flotas más modernas, por lo que tienen una mayor eficiencia.

Por su parte, el número de viajeros de negocios se ha reducido en parte por el auge del trabajo remoto, mientras el turismo se ha recuperado con fuerza, por lo que podemos hablar de un cambio importante en la demanda y las aerolíneas se han adaptado bien.

Los procesos operativos y administrativos se han automatizado más y se ha optimizado el uso de datos.

Sigue preguntarnos si la aviación saldrá de la crisis y podemos decir que sí lo hará, pero lo importante es preguntarnos cómo será la industria aérea después de esta crisis.Probablemente será una industria más prudente, más tecnológica y más consciente de su impacto y de su buen funcionamiento en todo el mundo.En resumen, la aviación comercial no solo saldrá de esta crisis, sino que cuando lo haga será distinta, porque más que una recuperación, estaremos siendo testigos de una reinvención que ya resulta ser constante a través del tiempo.

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Pablo Chávez y Ulises Gutiérrez
Debido a las “malas decisiones” tomadas durante la administración anterior, México enfrenta actualmente una nueva crisis en su sector aeronáutico, además de que persiste una cierta “desconfianza” del Gobierno estadounidense hacia la autoridad aérea mexicana, coincidieron especialistas en aviación.
Y es que este sábado pasado, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy, anunció una serie de medidas hacia las aerolíneas mexicanas, como que las aerolíneas mexicanas estarán obligadas a presentar el itinerario de todas sus operaciones al Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos, así como retirar la inmunidad antimonopolio al acuerdo conjunto entre Delta y Aeroméxico.

Entrevistados por separado por A21, Rosa María Montero Montoya, abogada especializada en Derecho Aeronáutico, explicó que “lamentablemente enfrentamos una nueva crisis para la aviación mexicana que se gestó desde que el Gobierno mexicano tomó medidas unilaterales sin considerar el costo y repercusiones que podrían generarse, por los efectos a la competitividad regional”.

Indicó que Estados Unidos envió comunicados a la autoridad mexicana manifestando su inconformidad de “cerrar” el AICM a las operaciones cargueras, dando un plazo breve para la reubicación de los vuelos, sin justificar dicha acción de manera clara.

En ese sentido, Juan Carlos Machorro, socio de la consultoría Santamarina & Steta, dijo que esto no es un tema nuevo, ya que en la administración del presidente estadounidense, Joe Biden, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) manifestó los “supuestos incumplimientos” del Gobierno mexicano por la decisión de reducir los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Así como el de pasar, por decreto, la aviación de carga hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), pero como se atravesó el proceso electoral estadounidense, no se dio seguimiento al tema.

Montero Montoya puntualizó que la autoridad mexicana sólo ha respondido que estas medidas se tomaron con el objetivo de fortalecer la seguridad, hacer más eficiente y competitivo al Sistema Aeroportuario Metropolitano.

“De las acciones tomadas por el Gobierno norteamericano, desprendemos que la respuesta del Gobierno mexicano no es satisfactoria y adecuada. Las órdenes expedidas por el DOT -Docket DOT-OST-2025-0436/ Docket DOT-OST-2025-0435 y Docket DOT-OST-2015-0070- van dirigidas a las aerolíneas mexicanas con operaciones a los Estados Unidos, notificándoles las acciones que deberán acatar para para futuras operaciones.

“Y, en el caso, de la operación conjunta Delta-Aeroméxico, les inicia el proceso show-cause order para analizar la conveniencia de renovarla, a la luz de las acciones unilaterales del Gobierno mexicano, particularmente la imposibilidad de ejecutar eficientemente los acuerdos interlineales en el AICM y la reducción de slots, que han afectado y amenazan con continuar afectando la competitividad de las aerolíneas norteamericanas”, dijo.

La especialista en temas legales de aviación puntualizó que, con esto, se lesiona el legítimo interés de ese Gobierno -el estadounidense- de mantener una relación bilateral que honre el principio de oportunidades justas e iguales para competir en el mercado, lo que evidencia que con dichas acciones unilaterales.

Indicó que el Gobierno mexicano ha cancelado las condiciones de competencia justa en el mercado. Al igual que con la degradación a la Categoría 2, ahora las aerolíneas mexicanas resentirán los efectos de la toma de decisiones sin consultar ni a la industria nacional ni a los socios comerciales -en este caso, el Gobierno de Estados Unidos-, sin medir las consecuencias económicas que se provocarían.

Puntualizó que, de nueva cuenta, la autoridad aeronáutica mexicana evidencia su falta de planeación que hace difícil poder justificar y proponer soluciones aceptables en el corto y mediano plazo.

Por ello, aseveró, resulta necesario que la autoridad aeronáutica mexicana convoque a las aerolíneas nacionales afectadas por las órdenes del DOT, para evaluar el efecto de estas y, ahora sí, considerar sus planteamientos, para conformar una agenda de negociación que, por un lado, atienda de manera puntual las objeciones del DOT, que se explican en las órdenes, y por el otro, presentar las peticiones de las aerolíneas mexicanas.

Con el fin, sostuvo, de tratar de recuperar el entorno de cooperación y entendimiento mutuo que se había construido desde 1960, mediante las distintas adecuaciones al Convenio Bilateral original y que, lamentablemente se rompió en 2022.

Pareciera que EU pierde confianza

Por su parte, Juan Carlos Machorro, socio de la consultoría Santamarina & Steta, comentó que ante la respuesta que ha dado el Gobierno mexicano -saturación del espacio aéreo, así como de los edificios terminales, mover la carga al AIFA y mejora de la infraestructura del AICM- se desprende que hay un problema de comunicación.

Indicó que el Gobierno de Estados Unidos argumenta que llevan tres años esperando una respuesta de su contraparte mexicana y ésta sólo ha señalado que las medidas tomadas -disminución de slots – fueron para evitar la saturación.

El abogado comentó que incluso, existe una cierta desconfianza del Gobierno de Estados Unidos, pues la autoridad mexicana argumentó que la reducción de los slots en el AICM sería “temporal”, pero pareciera que son “permanentes”; por ello, aseveró, se debe hacer un trabajo de acercamiento entre las autoridades de ambos países.
Machorro sostuvo que la reducción de los slots en el AICM no se llevó a cabo con la metodología y rigor que debe existir, por lo que el Gobierno mexicano debe actuar con menos carga ideológica y política en la toma de estas decisiones.

Caso Delta-Aeroméxico

Tanto para Machorro, como para Carlos Torres, especialista en temas de aviación, Aeroméxico sería la más afectada si se revocara la alianza que tiene con Delta Airlines.

Torres señaló que el Gobierno mexicano debe acreditar los beneficios que ha generado esta alianza para las dos aerolíneas; además de que la autoridad nacional debe probar que no han sido afectados los intereses de las aerolíneas estadounidenses.

El especialista indicó que el mercado internacional aéreo de México está dominado por Estados Unidos, ya que el 70% de las operaciones corresponden a ese país; es decir, 7 de cada 10 vuelos tienen como destino esa nación, afirmó.

Comentó que, de acuerdo con cifras de 2024, se concluyó con más de 40 millones de pasajeros entre los dos países, lo que significó 10 millones más a la cifra previa a la pandemia del Covid-19.

Si bien finalizar esta alianza no significaría la desaparición de las rutas, sí generaría afectaciones proporcionales a la relevancia que tiene el mercado nacional, comentó.

En ese sentido, Machorro mencionó que de acuerdo con lo dicho por el DOT, si no se llega a un acuerdo, el 25 de octubre próximo podría darse por terminada esta alianza.

Llaman al diálogo

Por su parte, la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), hizo un llamado al diálogo técnico y constructivo, tras la reciente comunicación emitida por el DOT.
Este organismo, que integra a 40 miembros, agrupando aerolíneas nacionales internacionales, empresas cargueras, taxis aéreos y prestadores de servicios a nivel nacional, señaló que las medidas anunciadas por el Gobierno de Estados Unidos representan un alto impacto para la industria aérea, con posibles repercusiones en la conectividad, el flujo comercial y la competitividad del sector entre ambas naciones.

“Ante ello, consideramos indispensable avanzar hacia soluciones conjuntas, con base en el diálogo y la cooperación. Reconocemos que las acciones adoptadas por el Gobierno de México han respondido a criterios de seguridad, eficiencia operativa y mejora de la infraestructura aeroportuaria metropolitana, como parte de una estrategia integral para garantizar el desarrollo del sector”, expresó.

Por ello, desde CANAERO se hace un llamado respetuoso para impulsar mecanismos de comunicación, coordinación técnica e institucional que permitan atender las preocupaciones planteadas por el Gobierno de Estados Unidos, preservando la cooperación bilateral y evitando afectaciones mayores a la industria.

Además se destaca que este esfuerzo debe priorizar en todo momento a los pasajeros, la conectividad, así como al desarrollo económico y social entre ambos países, buscando un crecimiento equitativo y justo para el sector.

Por su parte, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) instó a los gobiernos de México y Estados Unidos a entablar un diálogo directo que permita resolver los problemas actuales relacionados con el acuerdo bilateral de servicios aéreos entre ambos países.

Recordó que el DOT emitió, el 19 de julio, una declaración en la que señala lo que considera un abuso del acuerdo actual y prácticas anticompetitivas.

“El mercado de la aviación entre Estados Unidos y México es uno de los mayores del mundo entre países vecinos y un motor clave para ambas economías. Esperamos que ambas partes entablen un diálogo directo entre gobiernos para buscar soluciones equilibradas y constructivas para todos los implicados”, declaró Peter Cerdá, vicepresidente Regional de IATA para las Américas.
IATA ha mantenido contacto con las autoridades mexicanas durante muchos años, promoviendo la adhesión a las Directrices Mundiales sobre Franjas Horarias Aeroportuarias (WASG), aceptadas a nivel mundial. Este trabajo sigue siendo prioritario, dado que varios aeropuertos del país, especialmente el AICM siguen enfrentándose a limitaciones de capacidad.

La cadena de valor de la aviación en general, incluyendo el gasto de los empleados y las actividades turísticas, contribuye con un total de 88.3 mil millones de dólares al Producto Interno Bruto de México (4.8%) y respalda 1.8 millones de empleos.

De este total, el sector de la aviación, incluidas las aerolíneas, los operadores aeroportuarios y negocios en las instalaciones, los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) y los fabricantes, emplea directamente a 202 mil 600 personas en México, generando unos 33.300 millones de dólares de producción económica, equivalente al 1.9% del PIB total.

Niega Sheinbaum motivo para sanciones

Por su parte, la presidenta de México, Claudia Sheinbaum Pardo, sostuvo que no hay motivo para que el Gobierno de Donald Trump sancione a las aerolíneas mexicanas por retirar slots en el AICM a operadoras estadounidenses y trasladar la carga al AIFA.

“No hay razón alguna para que tenga que haber una sanción y la decisión de hacer el aeropuerto en Santa Lucía fue una muy buena”, expuso en su conferencia matutina de este lunes.

La mandataria agregó que, si bien hubo un comunicado del Departamento de Transporte de Estados Unidos advirtiendo las medidas, su Gobierno no ha recibido una notificación oficial, la cual seguramente llegará esta semana y revisarán.

Sheinbaum Pardo calificó el traslado de la carga al AIFA como una “decisión soberana”, respaldada por estudios técnicos.

“Cuando están ya el AICM y AIFA (2022) se hace una valoración de qué tiene que irse al AIFA y en esa valoración se decide, entre otras cosas, que la carga dedicada se vaya (…) y además que se reduzcan los vuelos en el AICM, que era el objetivo de construir un nuevo aeropuerto, que disminuya la saturación de la ciudad para que se vaya a Santa Lucía”, relató.

Si bien en un inicio hubo algunas quejas por parte de empresas de Estados Unidos por el poco tiempo que se les dio para mudarse, – 108 días tras una prórroga – la mayoría vio con buenos ojos el cambio de terminal.

Cabe señalar que las aerolíneas de carga de EU FedEx Express y UPS Airlines aprobaron las represalias tomadas por Trump en contra de México por ordenar su expulsión en 2023 del AICM.

Finalmente, la presidenta comentó que si hay alguna duda o aclaración se pueden entablar mesas de trabajo con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte, la Secretaría de Defensa, que administra al AIFA, o la Secretaría de Marina, que opera el AICM.

La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) indicó que aunque las autoridades están trabajando para atender la contingencia por la falla eléctrica en la Refinería de Cartagena, desencadenando la necesidad de importación para el abastecimiento de combustible de aviación en el país, es urgente que se trate esta contingencia como un tema de Estado para no perjudicar a toda la población de Colombia.

De ese suministro constante depende la conectividad del país que, a través de la aviación, conecta más de 200 pares de ciudades internacionales y domésticas, permite el ingreso de 4 millones de turistas y que más de 120 mil pasajeros viajen diariamente a través de los más de 20 aeropuertos comerciales que atienden vuelos regulares en Colombia, siendo Bogotá, Medellín y Cali los principales.

En un día promedio, despegan y aterrizan 52 vuelos cada hora en Colombia. Esto quiere decir 1 cada 70 segundos. Esa operación depende del suministro confiable de combustible en todos los aeropuertos del país, con un consumo promedio de más de 1 millón de galones de combustible al día.

En esta línea, ALTA reitera la importancia de dos aspectos esenciales para mantener la capacidad y viabilidad del transporte aéreo en el país: 1. Claridad frente a los mecanismos de planificación de capacidad vs. demanda y los inventarios existentes de combustible. 

Es esencial que este proceso sea claro y transparente a los usuarios del combustible, que se usen mecanismos comunes y que haya espacios de consulta para que la planificación de capacidad y demanda sea eficiente. El combustible representa alrededor del 35% de los costos operativos de una aerolínea. 

Esto quiere decir que tiene un peso importante en la estructura que define el precio del boleto aéreo. Considerando que el combustible importado es más costoso y que en una compra inminente se hace a precios aún más elevados, se solicitan mecanismos claros, preventivos y eficientes con el objetivo de que no impacte desmedidamente el costo de los tiquetes aéreos y no se perjudique al usuario de este transporte esencial.

2. Publicación del reglamento de calidad de combustible JET A con el objetivo de poder hacer importaciones de este tipo de combustible desde mercados cercanos y de igual calidad y funcionamiento de modo que nuevamente no impacte a los pasajeros por disponibilidad ni por costo.

Permitir la importación de JET A abriría la competencia en la importación. Esto no solo favorecerá la reducción de costos, sino que también mejorará la disponibilidad del combustible, beneficiando a todo el mercado. 

“Es particularmente urgente que todos los operadores, ya sea que se abastezcan a través de distribuidores directos o brokers, reciban el suministro en igualdad de condiciones, con el fin de garantizar una distribución equitativa del combustible y evitar desequilibrios en el mercado que puedan afectar a los usuarios”, afirmó el organismo internacional.

Además se debe compartir la información de los inventarios y se invite a que los proveedores se colaboren entre sí en caso de que alguno tenga inventarios disponibles. “La industria entiende la confidencialidad de los inventarios, pero dado el alto riesgo de desabastecimiento es indispensable por esta coyuntura”.

El objetivo de ALTA radica en coordinar los esfuerzos colaborativos de la industria para facilitar el desarrollo de un transporte aéreo aún más seguro, eficiente y sostenible con el fin último de impulsar el crecimiento socioeconómico de los países de la región y las poblaciones servidas por el transporte aéreo.

La industria de la aviación en Colombia es esencial, incentivando el turismo que solo de manera directa aporta el 5% del PIB nacional; además activando una extensa cadena de valor que impacta a otras industrias como la importación, infraestructura, servicios, energía y muchas más. 

Con esta misión y dada la criticidad de la problemática de desabastecimiento en un servicio esencial como es el transporte aéreo, ALTA hace un llamado de urgencia a las autoridades para priorizar la atención a este tema y continuar el diálogo con los operadores y todos los involucrados para generar soluciones a la contingencia y de largo plazo que generen el menor impacto a los colombianos y usuarios del transporte aéreo que al día de hoy ya está siendo perjudicada con la cancelación de algunos vuelos. 

En medio de esta circunstancia que está fuera del control de los operadores aéreos, lo más importante es proteger la prestación del servicio, a favor del usuario y garantizar un servicio público esencial. 

Es importante también que las autoridades reconozcan que la industria está haciendo todo lo posible para buscar una solución por un problema que no ha causado y que, por ello, no pueden ser penalizadas y menos los pasajeros.

Tras anunciar problemas financieros, la aerolínea sueca Braathens Regional Airlines, logró superar la crisis por la que atravesaban sus finanzas, derivado de que su plan de reconstrucción fue aprobado por los acreedores y el tribunal de distrito de Solna el pasado 16 de febrero.

La sentencia adquirió fuerza legal, de este modo se logró el objetivo principal de la reconstrucción y la empresa creó condiciones financieras sostenibles a largo plazo para continuar con su negocio.

“El hecho de que hayamos alcanzado el objetivo con la reestructuración de la empresa es una noticia muy satisfactoria para los clientes, empleados y socios que han sido solidarios y pacientes durante todo este proceso”, informó Ulrika Matsgård, directora ejecutiva del grupo Braathens Regional Airlines.

Añadió que ahora esperan continuar con su trabajo de ofrecer opciones de viaje más “sostenibles y puntuales con un alto nivel de servicio”, tanto a nivel nacional en Suecia como en toda Europa, junto con operadores turísticos y otros socios.

Durante el proceso de reconstrucción, Braathens Regional Airlines se centró en desarrollar y mejorar las operaciones y fortalecer las condiciones financieras a largo plazo. Tanto los acuerdos con clientes como con proveedores se han renegociado en paralelo con una serie de actividades para mejorar la rentabilidad. 

Además, los accionistas existentes aportaron 114 millones de coronas suecas.

“Hemos transportado viajeros en avión con orgullo y hemos contribuido a mantener a toda Suecia conectada durante más de 25 años; la ambición es continuar haciéndolo durante al menos otros 25 años”, dijo Per G. Braathen, presidente y propietario de Braathens Regional Airlines.

Añadió que la compañía está ahora bien posicionada para continuar preservando la infraestructura y la accesibilidad de la aviación en Suecia.

La compañía europea señaló que una vez finalizada la reconstrucción, Braathens Regional Airlines seguirá desarrollando tres áreas de negocio: Vuelos nacionales en Suecia; Tráfico chárter: por encargo de operadores turísticos como Apollo y Ving y Vuelos con tripulación para otras aerolíneas (ACMI).

“Me complace ver que la reconstrucción de Braathens Regional Airlines se ha completado con éxito. La compañía ha implementado varias mejoras para crear estabilidad financiera y veo buenas condiciones para que Braathens Regional Airlines impulse y desarrolle el negocio en el futuro”, dijo Nils Åberg, uno de los inversionistas mayoritarios.

Ante la crisis económica que atraviesa, la aerolínea colombiana Viva Air tomó una drástica decisión, a partir del 21 de febrero del 2023 dejó de operar cinco aviones y, en consecuencia, 300 trabajadores se verán afectados por ello.

La empresa refirió que luego de acogerse al Decreto 560 para el Proceso de Recuperación Empresarial se presentaron importantes negociaciones con los dueños de los aviones buscando llegar a acuerdos; sin embargo uno de ellos no a aceptado por lo cual deben quedar en tierra cinco aeronaves hasta nueva orden, de acuerdo con información de Infobae.

Esto lo confirmó el abogado Carlos Roncancio, que representa a la organización sindical de los trabajadores del transporte aéreo colombiano, servicios logística y conexos (Sintratac).

“Desde hace tiempo Viva Air está en cesación de pagos, hoy económicamente la compañía está muy mal. Nos enteramos que mañana cinco aviones se van, con lo cual prácticamente 300 trabajadores directos van a ver afectados su empleo”, afirmó el representante del gremio a RCN Radio.

Además, destacó que estos aviones que estaban siendo arrendados van a generar que pilotos, auxiliares de vuelo y técnicos queden cesantes en el cumplimiento de sus funciones.

“En el círculo de los trabajadores de la compañía se tiene conocimiento de esta información, la aerolínea realizará el anuncio en las próximas horas”, destacó.

Añadió que 5,000 trabajadores de la aerolínea se encuentran en incertidumbre ante una posible desaparición de esta fuente de empleo.

El abogado anotó que esos trabajadores están vinculados de manera directa e indirecta, pues la empresa construyó durante más de 10 años empleos formales y de calidad, sumando además el desarrollo económico que permitió a diversas regiones del país la posibilidad que da acceso al transporte aéreo a todos los colombianos.

Por su parte, LATAM Airlines dispuso parte de su capacidad de asientos para reacomodar a los pasajeros de Viva Air que se vean afectados por la decisión, según Infobae.

La aerolínea explicó que el acomodo se realizará de acuerdo a la disponibilidad y aplicará a los afectados por reprogramaciones o cancelaciones que tengan fecha de vuelo entre el 21 y el 27 de febrero, y que hayan adquirido sus boletos antes del 20 de febrero.

“Este ofrecimiento se puso a disposición de Viva Air Colombia en aras de ayudar en la protección de sus pasajeros”, subrayó LATAM.

Durante los próximos cuatro o cinco trimestres, veremos que la industria aérea a nivel mundial enfrentará una etapa difícil, donde habrá reducción mesurada de la capacidad instalada (es decir, los asientos/kilómetro disponibles, ASK) con objeto de mitigar el impacto del mayor costo de producción, afirmó Fabricio Cojuc, consultor de la industria aérea a nivel internacional.

Esto se debe básicamente a los 5 factores macroeconómicos que tenemos por delante, explica: “la desaceleración económica con inflación; el alza de tasas de interés; la situación geopolítica; la imposibilidad que vivió la industria para adecuar su oferta a la demanda que se desató después de la pandemia y el incremento en los precios del combustible”.

Quien ocupara diversos cargos en empresas de transporte aéreo en México y es uno de los pocos mexicanos en haber cursado una maestría en industria aérea, señala que la aviación siempre ha estado atada a sus ciclos de altas y bajas que suelen coincidir en términos generales con el entorno macroeconómico: “No podemos disociarla de la salud de la economía mundial, todo depende si estamos en épocas de crecimiento, en desaceleración o en recesión. También se liga con el precio del combustible, si va a la alza o a la baja, son variables importantísimas para tratar de contextualizar la cancha dentro de la cual se mueve hoy en día la industria de la aviación”, puntualiza.

Y detalla: “hoy por hoy tenemos un entorno macroeconómico sumamente complejo que tiene por lo menos cinco variables de complejidad: la primera, es la situación de desaceleración económica causada por la inflación, que está en niveles que no habíamos visto hace 45 o 50 años en economías avanzadas, como en la Unión Europea y Estados Unidos”, afirmó el también asesor senior que ha participado en niveles directivos y Consejos de Administración de aerolíneas de México y el mundo.

Explica que esto llevaría a una posible recesión debido al incremento de las tasas de interés que pone un freno a la actividad económica y al crecimiento de la aviación, “aunque hay países y regiones que tienden a ser la excepción”, señala.

No obstante, también juega en ese entorno el tema geopolítico, “es evidentemente clave en incidir cómo se comportan indicadores macroeconómicos, e incluso en la planeación de los viajes: ahora hay muy pocas personas que quieran hacer turismo o negocios en la zona de Rusia o en la zona de Europa del este, lo que genera cambios en los itinerarios de las aerolíneas y en los patrones de viaje”, detalla.

Un cóctel peligroso

Cojuc hace un análisis de la situación de la industria a nivel global a partir de la pandemia y cómo está cambiando la forma de enfrentar los nuevos retos en el contexto global.

Otro problema ha sido la incapacidad de la industria en ciertas latitudes, de acomodar el  regreso de la demanda post COVID, lo cual vimos especialmente en Europa y en Estados Unidos: “hubo un retroceso tan fuerte en el tráfico, que al momento en que la pandemia empieza a ceder y el tráfico regresa, las aerolíneas no tuvieron la capacidad instalada en los aeropuertos para poder absorber ese incremento necesario y ese regreso tan acelerado de la demanda”.

Esto significa que la industria pasó por un periodo de contracción crítica por el tema de la emergencia sanitaria y ahora trata de recuperarse, pero no puede hacerlo tan rápido, en gran parte por los factores macroeconómicos descritos.

Añadió que actualmente “vemos que los arrendadores de aviones tienen que salir a buscar nuevos aviones pero con tasas de interés mucho más altas y esas tasas se van a pasar a las aerolíneas y de las aerolíneas pasarán a los clientes”.

Respecto al precio del combustible, refirió que desafortunadamente se está acercando a los 90 dólares por barril, y las aerolíneas también le tendrán que pasar este incremento a los consumidores, “que si están afectados por la inflación o por una posible recesión y alzas en las tasas de interés, contarán con menos dinero para viajar en avión”, dijo. 

“Ahí es donde se empieza a generar este ciclo negativo de contracción de la demanda que lleva una contracción de la oferta y al contraerse la oferta, suben las tarifas y menos demanda; o al revés, como hay menos demanda, algunas aerolíneas tiran las tarifas al piso para generar más mercado con las consecuentes pérdidas”, aseveró Cojuc.

Cuando metes todas estas variables juntas, generan un cóctel bastante peligroso que toma tiempo para corregir las variables macroeconómicas y así regresar a un terreno de estabilidad y de mayor predictibilidad.

“Para fines de 2023 o principios de 2024 creo que ya podemos entrar en un ciclo de recuperación más sostenida, ahorita tuvimos una recuperación de muy corto trazo, de quizás medio año, que fue de rebote de esa demanda que estaba latente por la pandemia; esa demanda ya regresó,y ya viajó”, aseveró el consultor aeronáutico.

Tendencias al futuro

En los próximos meses, “la capacidad del ciudadano promedio de tener recursos para viajar a diestra y siniestra con tarifas muy bajas en el mercado no se va a dar, cuando menos por el momento. Por el contrario, va a haber limitaciones a nivel global, aunque con diferentes regiones y diferentes mercados se tienen diferentes comportamientos”.

Cojuc puntualizó que la industria de la aviación es cíclica por naturaleza, pero dichos ciclos eran más predecibles en los años 80 o 90 pues solían durar entre cinco y siete años de bonanza, luego descalabros y reestructuras, para dar pie a una nueva bonanza. 

No obstante, señala que esa predictibilidad se rompió desde los atentados terroristas en Estados Unidos del 9 de septiembre de 2001 (9/11), desde entonces los ciclos han cambiado mucho en intensidad y duración, ahora ha sido más difícil en los últimos tiempos, especialmente después del COVID-19.

“Ahora es más difícil tratar de hacer predicciones de qué es lo que va a suceder; sin embargo, la historia y los ciclos se repiten, con periodicidad distinta, pero se repiten”, dijo.

Reacomodo de la industria

Cojuc considera que no se pueden descartar situaciones de múltiples quiebras o consolidaciones, como lo hemos vivido en otras etapas, pero si existe una posibilidad real de un reacomodo en la industria.

Un claro ejemplo lo vemos en Estados Unidos con la potencial absorción de Spirit por parte de JetBlue, y de la posibilidad de que KLM/Air France absorba a ITA, o la que se está gestando con el Grupo Abra de Sudamérica, compuesto por Avianca, Gol, Viva y Sky: “Esto último podría resultar en la desaparición de Viva, como se especula, junto con Gol”.

Menciona que a lo largo de su historia, la industria ha vivido múltiples quiebras de aerolíneas y éstas se van a seguir dando, pero se descarta que se registre una serie de quiebras en cascada, “es más probable que se junten para buscar eficiencias y ser más competitivas; tanto por generar más masa de ingreso, como para ser más eficientes en costos”, señala.

Respecto a las aerolíneas de bajo costo, el experto indicó que están presionando a las Legacy o full services, que no han tenido de otra más que reinventarse, reestructurarse, “a veces por un camino más doloroso, que es el del Capítulo 11, como es el caso de Aeroméxico, Avianca y LATAM, para bajar su estructura.

“Para mí, denominar a las aerolíneas como de bajo costo, es una mala terminología, estoy convencido que la aviación por definición es un negocio de alto costo; yo las definiría más bien, como aerolíneas altamente eficientes/de bajas tarifas”, señala.

Añade que algunas han tenido un éxito sobresaliente: en México tenemos dos, con Volaris y Viva Aerobus, pero también está Ryanair, easyJet o JetSmart Airlines.

De esta manera, las aerolíneas tradicionales están buscando nuevos esquemas de servicio acercándose a las de alta eficiencia/de bajas tarifas, pero eso trae algunas paradojas, algunas situaciones complicadas, detalla:

“Si se busca un producto un poco más premium, con comida incluida o con un poco más de espacio entre asientos, ahora todo se ha monetizado lo que hace quedar mal a las aerolíneas tradicionales, pues ya se espera que incluya ese servicio diferenciado. Si eso no me lo ofrece una aerolínea de bajas tarifas, pues me lo espero, es parte de su manera de trabajar, pero si me lo ofrece una aerolínea tradicional me enojo”, aseveró.

“Es por ello que bajar el costo de operación, en muchas ocasiones ha sido en detrimento en la calidad de la ejecución del producto”, concluye.

Preocupa que en la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) se esté generando una fuerte crisis interna, derivada de prácticas de presión entre el personal. Y eso es por mencionar lo más conocido, porque en menos de 1 año la autoridad rectora de la aviación no solo ha vivido el cambio de su Director general, sino la salida y entrada de por lo menos 10 titulares de direcciones clave, entre ellas la dirección de Aviación que es la más afectada en rotación de personal. 

A semejanza del Seneam, entre el personal de AFAC se está gestando un pésimo clima laboral por las prácticas intimidatorias a las que se ha llegado como es el espionaje telefónico con el fin de tener argumento para despedir funcionarios. El colmo es quela grilla interna es tal que se provoca a directores para hablar mal de otros directivos o de la 4T, grabarlos y después exhibirlos. Aseguran que la salida de Benjamín Romero del CIAAC derivó de una de estas prácticas.

Enmedio de la degradación a categoría 2 de la Administración Federal de Aviación (FAA) que le ha costado al país millones de dólares pues ha  estancado el crecimiento de las empresas mexicanas en el mercado bilateral, los cambios en la AFAC en todas las áreas continúan socavando las posibilidades de regresar a Categoría 1 y por otro lado, la  fuerte ola de contagios de ómicron entre el personal retrasa aún más los trámites y procesos que tienen rezagos de miles en exámenes médicos y refrendo de licencias. 

Aeroméxico se encuentra en Capítulo 11; Interjet mantiene suspendidas sus operaciones desde diciembre de 2020 a causa de una huelga de sus trabajadores; y Aeromar está en medio de una situación poco alentadora, después de que el año pasado acumulara varios meses sin pagar salarios ni prestaciones a sus empleados. Hace tiempo que los expertos urgen que la AFAC recupere su autoridad, ahora también urge que la autoridad recupere su razón de existir.

La industria aeroespacial mexicana alcanzará en el año 2024 la recuperación total de los efectos de la pandemia de covid-19 y de la puesta en tierra de la familia de aviones Boeing 737 MAX, dijo René Espinosa, presidente de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA).

La Federación prevé que al finalizar 2021 los ingresos totales de la industria tengan un incremento de entre el 6% y 10%, en comparación con lo obtenido en 2020. “Es una recuperación pequeña que nos da la certeza de que tendremos nuestros números prepandémicos de vuelta para 2024”, puntualizó Espinosa. 

Durante la última década este sector tuvo un crecimiento constante de doble dígito, con un alza anual promedio del 14.2% hasta 2019, con exportaciones de aproximadamente de 9.6 mil millones de dólares y generando aproximadamente 60,000 empleos directos. No obstante, la pandemia y la puesta en tierra de los MAX provocaron que la industria aeroespacial mexicana obtuviera en 2020 ingresos por 6.6 mil millones de dólares, una caída del 31.8%, destacó Espinosa durante su participación en el Mexico’s Aerospace Summit.

A pesar de esto, la recuperación ya está en marcha, aseguró la Federación. Los aviones MAX ya han sido recertificados por parte de la mayor parte de los países al rededor del mundo, por lo cual la cadena de suministros de Boeing ya está reactivando sus operaciones de manera gradual. 
Por su parte, la industria aérea ha aplicado las mejores prácticas para mantener una operación controlada y segura y proteger a sus empleados de contagios de covid-19 en la región, señalaron tanto René Espinosa como Cecilio López, vicepresidente de operaciones ISC en México para Honeywell. 

Pero no todos los sectores de la industria aeroespacial han tenido el mismo impacto. Tal es el caso del segmento de helicópteros, que a diferencia del mercado de aeronaves de ala fija, registró niveles récord a pesar de la emergencia sanitaria, señaló Adolfo Viramontes, gerente general de Bell México.

“El mercado de helicópteros es diferente. En 2020 tuvimos niveles récord en nuestros volúmenes. Tenemos una demanda estable este año y así la prevemos para los próximos cinco años. Nuestro mercado está mejor posicionado de lo que veíamos entre 2014 y 2016. No hemos visto una caída significativa como la que tuvo el mercado de ala fija”, puntualizó Viramontes. 

Finalmente, en términos del mercado laboral, FEMIA estima que ha habido una reducción, pasando de 60 mil empleos directos registrados en 2019 a aproximadamente 50 mil al día de hoy.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) informó que la deuda de las aerolíneas a nivel mundial puede incrementar 28% para finales de este año y alcanzar una cifra de 550 mil millones de dólares (mdd). 

De darse esto, implicaría que en 2020, las aerolíneas tendrían un aumento de 120 mil millones de dólares en sus niveles de deuda, como resultado de la actual pandemia de covid-19 y la crisis que ha afectado la demanda del transporte aéreo. 

“La ayuda de los gobiernos está permitiendo que la industria se mantenga a flote. El siguiente reto será prevenir que las aerolíneas se hundan bajo el peso de la deuda que esta ayuda está creando” señaló Alexandre de Juniac, director general de la IATA. 

En particular, 67 mil millones de dólares de esta nueva deuda está compuesta de préstamos gubernamentales (50 mil mdd), impuestos postergados (cinco mil mdd) y garantías de préstamos (12 mil mdd).

Otros 52 mil millones de dólares de deuda provendrían de fuentes comerciales, señaló la IATA. Se compone de 23 mil mdd por préstamos comerciales, 18 mil mdd por capital mercantil, cinco mil millones por nuevos arrendamientos operativos y seis mil millones por acceso a facilidades de créditos ya existentes. 

A nivel global, los gobiernos han prometido cerca de 123 mil millones de dólares en apoyo para las aerolíneas; sin embargo, 67 mil mdd tendrá que ser pagado de vuelta. 

“Más de la mitad de los apoyos provistos por el gobierno crean nuevas deudas. Esto cambia totalmente el escenario financiero de la industria. Pagar totalmente la deuda con los gobiernos y organizaciones privadas significará que la crisis durará mucho más tiempo de lo que tomará que la demanda de pasajeros se recupere” añadió De Juniac. 

Como consecuencia de la crisis provocada por la pandemia de COVID-19,  KLM anunció a sus trabajadores que implementará un plan de renuncia voluntaria a partir del 1 de junio, con el objetivo de que los trabajadores dejen sus puestos de trabajo por decisión propia y evitar los despidos forzados.

Los empleados que acepten abandonar a la empresa voluntariamente recibirán una indemnización más alta que aquellos que sean despedidos por KLM, sin embargo, la aerolínea no especificó los montos ni la cantidad máxima de empleados que podrán entrar en este esquema.

“La crisis de coronavirus está teniendo un gran impacto en KLM. Se espera que el camino hacia la recuperación sea largo y haya menos trabajo durante algún tiempo. Si bien ya se han tomado numerosas medidas para ayudar a navegar KLM a través de este período sin precedentes difícil, está claro que se necesita hacer más. En este contexto, KLM ahora está ampliando la opción para los empleados de abandonar nuestra empresa voluntariamente con una compensación financiera”, informó la aerolínea en un comunicado.

La baja demanda provocada por la pandemia ha ocasionado que el grupo Air France-KLM oferte únicamente el 5% de sus rutas regulares del segundo trimestre de 2020 y con planes para aumentar al 20% en el tercer trimestre. Asimismo, prevé reducir su flota un 20% en 2021, disminuyendo así su capacidad.

“El nuevo esquema podría crear más espacio para los empleados de KLM que permanecen en servicio, limitando así los despidos forzosos en la medida de lo posible en el futuro. KLM preferiría despedirse de los empleados que eligen hacerlo ellos mismos, en lugar de los colegas que no eligen hacerlo voluntariamente”, finalizó la empresa.