Con una operación alineada con las necesidades de Colombia, la aerolínea Satena anunció que se prepara para un crecimiento histórico en 2026, con la meta de movilizar más de 1.8 millones de pasajeros y alcanzar 230 rutas activas en todo el territorio nacional.

Esta expansión consolida su rol como operador estratégico del Estado, conectando regiones donde el transporte aéreo es clave para el acceso a servicios y oportunidades de desarrollo.

Satena pasará de 172 rutas en 2025 a 230 en 2026, lo que representa un incremento del 34% en su red de conectividad.

La expansión estará enfocada especialmente en la Orinoquía, Amazonía, Pacífico y Caribe, regiones donde la presencia aérea es determinante para el acceso a salud, educación, comercio y desarrollo productivo.

“Conectar a Colombia no es solo una meta operativa; es una responsabilidad en el país. En 2026 daremos un nuevo salto en cobertura, rutas, flota y servicio, con una expansión que responde a las necesidades reales de miles de colombianos”, afirmó el mayor general Óscar Zuluaga Castaño, presidente de Satena.

El crecimiento de la red vendrá acompañado de un aumento del 16% en el número de vuelos, al pasar de 53,651 operaciones en 2025 a 62,449 vuelos estimados en 2026.

En términos de pasajeros, la aerolínea proyecta movilizar 1,822,039 personas, frente a 1,478,127 transportadas el año anterior, fortaleciendo la conectividad regional y la integración del territorio.

Este despliegue operativo estará respaldado por la ampliación de la flota, que cerrará 2026 con 25 aeronaves en servicio activo, tras la incorporación de seis nuevos De Havilland DHC-6 Twin Otter, ideales para pistas cortas y destinos de difícil acceso.

La flota quedará conformada por ATR 72-600, ATR 42, Embraer 145 y Twin Otter, permitiendo una operación más eficiente y adaptada a la geografía del país.

“Cada nueva ruta representa más oportunidades para las regiones y más presencia del Estado donde antes no llegaba”, agregó Zuluaga Castaño, al destacar el impacto social y territorial de la expansión.

Con estas proyecciones, Satena reafirma su compromiso con una conectividad incluyente, sostenible y territorial, contribuyendo al cierre de brechas regionales y al fortalecimiento del desarrollo en las zonas más apartadas del país.           

Para el próximo año, LATAM Airlines Group proyecta un aumento en sus operaciones de pasajeros entre 8% y 10% (medido en kilómetros disponibles por asiento, ASK) y un margen operacional entre 15% y 17%.

La aerolínea presentó sus proyecciones operacionales y financieras para el siguiente año, manteniendo su foco en un crecimiento rentable continuo.

Destacó que espera un aumento de su EBITDA (resultados ajustados antes de intereses, impuestos, depreciaciones, amortizaciones) llegando a un rango entre los 4 mil 200 millones de dólares (mdd) y 4 mil 600 mdd para el 2026, lo que representa un incremento con respecto al guidance de este año de 4 mil millones a 4 mil 100 mdd.

A su vez, el grupo proyecta un costo unitario ajustado de las operaciones de pasajeros excluyendo combustible entre 4.3 a 4.5 centavos de dólar.

LATAM Airlines precisó que, en términos de las operaciones, para el mercado doméstico de la filial de Brasil, proyecta un aumento en sus operaciones entre 6% y 8%, mientras que, para los mercados domésticos de las filiales de Chile, Colombia, Ecuador y Perú, el aumento esperado es entre 5% y 7%.

Mientras que, para el mercado internacional, el crecimiento sería de 11% a 13%, precisó.

“Las proyecciones operacionales y financieras que divulgamos reflejan el resultado del modelo de negocios único de LATAM, que nos permite aspirar a obtener sólidos resultados financieros y sustentables en el tiempo. De cara al futuro, seguiremos trabajando en mantener nuestra disciplina en la ejecución y en el control de costos.

“Seguiremos, además, enfocados en mejorar la experiencia de los clientes e invertir en tecnologías que simplifiquen su viaje y que permitan al grupo LATAM operar de una manera aún más sostenible”, afirmó Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group.

Para el 2026, LATAM proyecta una generación de flujo de caja apalancado de más de mil 700 mdd; además de que espera un ratio de apalancamiento neto ajustado (deuda neta total/EBITDA ajustado) en o por debajo 1.4 veces y espera tener una liquidez de más de 5 mil mdd al final del próximo año, reflejando una sólida estructura de capital y liquidez.

El mercado de servicios de aviación comercial de América Latina y el Caribe está proyectado a experimentar un crecimiento significativo para el año 2042, según la última Previsión Global de Servicios (GSF) 2023-2042 de Airbus. 

En 2023, este mercado fue valorado en 7,000 millones de dólares (mdd), y se anticipa que alcance los 14,000 mdd para 2042, con un crecimiento anual promedio del 3.3%.

Este crecimiento se basa en el aumento del tráfico aéreo y el desarrollo de la flota, dos factores clave que impulsarán la demanda de transporte aéreo en la región durante las próximas dos décadas.

El crecimiento de la clase media, que se espera alcance los 490 millones de personas para 2042, será un impulsor clave de los viajes aéreos tanto nacionales como internacionales, con una tasa de crecimiento anual prevista del 3.5%.

La previsión de la GSF de Airbus indica que más de 1,200 aeronaves serán sustituidas para 2042, debido a la continua modernización de la flota y la inversión en aviones de última generación. 

Esta renovación no solo generará oportunidades en el mercado de venta de aviones, sino también en áreas como la reutilización, reparación y reciclaje, que se espera experimenten un crecimiento significativo.

Respecto al mercado de mantenimiento, se prevé un aumento sustancial de 6,200 mdd en 2023 a 11,400 mdd en 2042, con una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 3.2%. 

Este incremento será impulsado por la creciente demanda de piezas de repuesto y revisiones de motores. Además, se anticipa un crecimiento en los sectores de entrenamiento y operaciones de vuelo, de 600 mdd en 2023 a 900 mdd en 2042, con una CAGR del 2.1%.

Las inversiones para mejorar la experiencia del operador serán especialmente significativas, con un crecimiento proyectado del 4.9% CAGR, alcanzando los 1,300 mdd en 2042. 

Además, se esperan oportunidades para optimizar los servicios y mejorar las capacidades de los ecosistemas digitales, lo que facilitará la conectividad de más de 2,500 aeronaves en la región durante las próximas dos décadas.

Como resultado de estos desarrollos, Airbus prevé una necesidad acumulada de 120,000 profesionales de la aviación adicionales en la región de América Latina y el Caribe para cubrir diversas áreas, incluyendo 40,000 nuevos técnicos, 30,000 nuevos pilotos y 50,000 nuevos miembros de la tripulación de cabina.

Finalmente, Airbus indicó que jugará un papel destacado en la región, liderando la cuota de mercado de aviones de pasajeros con más de 1,300 aeronaves vendidas. Actualmente, alrededor de 800 aviones Airbus están operativos en la región, con 500 más en cartera de pedidos. Desde 1994, Airbus ha asegurado el 75% de los pedidos netos en América Latina y el Caribe, consolidando su posición como un actor clave en el mercado de la aviación comercial regional.

La armadora ATR anunció los resultados financieros correspondientes al año 2023, resaltando un crecimiento sólido impulsado por el aumento en las entregas y ventas de aeronaves, el buen desempeño en servicios y asistencia, la incorporación de nuevos clientes y derivado de la expansión de rutas de las aerolíneas.

Durante el año pasado, ATR entregó un total de 36 aviones, lo que representó un incremento del 44% en comparación con el año anterior. Este crecimiento refleja un impulso positivo en medio de desafíos persistentes, como las interrupciones en la cadena de suministro debido a la escasez de materias primas y componentes, lo que limitó los esfuerzos para aumentar su producción.

Con respecto a las ventas, ATR comercializó 40 aviones nuevos en 2023, un 53% más que en 2022, logrando un ratio book-to-bill superior a 1. 

Además, la compañía recibió a 11 nuevos clientes durante el año, tanto para aviones nuevos como de segunda mano, y realizó más de 100 transacciones en el mercado de segunda mano, lo que indica una demanda robusta de sus turbohélices avanzados, de bajas emisiones y rentables. 

A pesar de que Asia continúa siendo el mercado más dinámico para ATR, la empresa también aseguró pedidos de clientes en Latinoamérica y Europa en 2023, tanto para la expansión de flotas como para la sustitución de aeronaves. En total, se abrieron 160 nuevas rutas operadas con aviones ATR durante el año pasado, superando las 150 rutas inauguradas en 2022.

En términos de ingresos, ATR alcanzó casi 1,200 millones de dólares, marcando la primera vez desde el inicio de la pandemia que la empresa alcanza este hito. Este logro fue respaldado por un año récord en servicios, con ingresos superiores a los 400 millones de dólares.

Con respecto al futuro del mercado regional, la compañía anticipa una mayor demanda en los próximos años, particularmente en el sur de Asia (India), el sudeste asiático (Indonesia, Filipinas) y Brasil. 

Las nuevas regulaciones relacionadas con la creciente presión medioambiental también presentan oportunidades para que ATR capture una parte significativa del mercado de reemplazo, especialmente en Europa, Japón, Canadá y Estados Unidos, donde los aviones ATR ofrecen una solución inmediata para reducir drásticamente las emisiones en comparación con los reactores regionales de tamaño similar.

“El año 2024 será un período de estabilización que preparará el terreno para el crecimiento futuro. Hemos entregado dos aviones desde el comienzo del año, lo que marca un ritmo prometedor para ATR. Nuestros resultados de 2023 resaltan el valor y la relevancia de nuestros productos y servicios, así como nuestra capacidad para adaptarnos a la dinámica cambiante del mercado. Nuestros turbohélices continúan siendo fundamentales en las flotas de muchas aerolíneas regionales, elogiados por su eficiencia en combustible, bajas emisiones, rentabilidad y versatilidad”, afirmó Nathalie Tarnaud Laude, CEO de ATR.

Turkish Airlines cumplió 90 años en el mercado, se estableció el 20 de mayo de 1933, y mantienen sus intenciones de crecimiento para el futuro.

La aerolínea ha tenido un crecimiento a lo largo de varias décadas salvo en la reciente crisis sanitaria, pero en 2021, cuando los viajes aéreos aún estaban en tierra, la compañía logró una ganancia neta de 959 millones de dólares (mdd), en comparación con una pérdida neta de 836 mdd que registró en 2020. 

La rentabilidad continuó en 2022, con 2,700 mdd, y el primer trimestre de 2023, logró 233 mdd, a pesar de que Turquía se enfrentaba a una inflación sin precedentes.

A nivel mundial, algunas de las aerolíneas más grandes del mundo no lograron obtener ganancias en el primer trimestre de 2023, y ocho de las 10 compañías aéreas más grandes de Estados Unidos sufrieron pérdidas durante los primeros tres meses de 2023.

Ahmet Bolat, presidente de Turkish Airlines, aseguró que la aerolínea adquirirá 600 aviones en junio de 2023, para ser entregados dentro de 10 años. 

Dividido entre 400 aviones de fuselaje estrecho y 200 de fuselaje ancho, el pedido eclipsará la reciente ola de compras de Air India, en la que la aerolínea privatizada ordenó un total de 470 aviones, incluidas las opciones de Airbus y Boeing en febrero de 2023.

Si este pedido se concreta, Turkish Airlines pasará de 65 aviones en 2003, a una aerolínea con una flota de más de 800 aviones para 2033.

En 2003, sus asientos kilómetros disponibles (ASK), que indica la capacidad total de la red, fue de 24,000 millones; mientras que la demanda, medida en ingresos por pasajeros kilómetro (RPK), fue de 16,100 millones. 

Turkish Airlines planea convertirse en la segunda aerolínea más grande a nivel mundial en términos de capacidad internacional, transportando 171 millones de pasajeros en 2033, en comparación con 10 millones de pasajeros en 2003, y también tiene como objetivo operar una flota de 813 aviones para el mismo año.

Se espera que este crecimiento contribuya al aumento económico de Turquía, y la aerolínea proyecta que proporcionará, a través de exportaciones de servicios, cadenas de suministro y efectos inducidos, hasta 55,600 mdd en 2023, y 143,900 mdd en 2033.

Además, Turkish Airlines ha estado desarrollando el nuevo Aeropuerto de Estambul (IST), así como el ahora desaparecido Aeropuerto Atatürk de Estambul (ISL) como un centro importante en la región, similar a la estrategia empleada por las tres grandes aerolíneas del Golfo, como Emirates, Etihad Airways y Qatar Airways, de acuerdo con información de Aerotime.

El grupo de aerolíneas Singapore Airlines informó que obtuvo 4,800 millones de dólares (mdd) de ingresos en el tercer trimestre del año fiscal 2022, que finalizó el 31 de diciembre pasado, y 13,200 mdd durante los nueve meses del año fiscal 2022. 

El conglomerado informó que la ganancia neta total fue de 628 mdd y 1,500 mdd, en ese mismo orden, ya que la aerolínea indicó que tenía factores de ocupación récord, debido a la sólida demanda en la red de Singapore Airlines Group (SIA Group).

El grupo está formado por Singapore Airlines y Scoot, aerolínea de bajo costo también con sede en el Aeropuerto Changi de Singapur (SIN), así como por la aerolínea de carga Singapore Airlines Cargo. 

Además, SIA Group tiene una participación de 49% en Vistara, con sede en India, y opera la escuela de vuelo Singapore Flying College, según informa Aerotime.

Al 31 de diciembre de 2022, el grupo contaba con 133 aviones de pasajeros y siete de carga; planea agregar un Airbus A350-900 y un Boeing 787-10. 

Además, durante el tercer trimestre del ejercicio fiscal, Scoot anunció que alquilará nueve Embraer E190-E2 a la arrendadora Azorra, y tiene previsto que los aviones regionales lleguen entre 2024 y 2025.

A medida que las restricciones de viaje continuaron disminuyendo en Asia, en particular en el este de Asia, y se acercó la temporada de vacaciones de fin de año, el grupo agregó más destinos a su red. En el futuro, espera que la demanda se mantenga sólida.

Singapore Airlines señaló que la relajación de las restricciones resultó en la adición de más destinos en China e Indonesia, y también en el aumento de las frecuencias a Hong Kong, Seúl, Corea del Sur, Taipei, Taiwán y Japón. Para finales de 2022, el grupo operaba 111 destinos en 36 países, mientras que la aerolínea de carga volaba a 116 destinos en 38 países.

La compañía destacó a China como un mercado clave, donde sigue sumando más vuelos. Al final del tercer trimestre del año fiscal 2022, voló a 14 ciudades de China, en comparación con 25 destinos antes de la pandemia (enero de 2020). En total, Singapore Airlines y Scoot ofrecerán una capacidad equivalente al 77% de los niveles previos a la pandemia en el último trimestre del año fiscal en toda su red.

En diciembre pasado, Singapore Airlines y Thai Airways de Tailandia firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) para formar una asociación estratégica.

Pero el mayor avance fue el anuncio de Singapore Airlines y Air India de que Vistara, propiedad conjunta de Singapore Airlines, 49% y Tata Sons, 51%, se fusionaría con Air India. Tata Sons adquirió Air India en enero de 2022 del gobierno indio. Tras la fusión, Singapore Airlines invertiría 360 mdd en la aerolínea india, recibiendo una participación de 25.1% en Air India.

Si bien la fusión aún está sujeta a la aprobación regulatoria, la aerolínea de Singapur declaró que reforzaría la presencia de SIA en India, fortalecería su estrategia de múltiples centros y le permitiría continuar participando directamente en este mercado de aviación grande y de rápido crecimiento.

No ha sido una recuperación fácil para EasyJet. Mientras la recuperación del mercado en Europa ha sido impulsada por las aerolíneas de bajo costo que han aprovechado la demanda acumulada, la disciplina de capacidad y la fuerza de las rutas de punto a punto, la aerolínea de bajo costo favorita en el aeropuerto de Luton, parecía ir por detrás de la curva competitiva. Sin embargo, los resultados (esperados) del primer trimestre de easyJet, publicados esta semana, según informa la consultora OAG, indican que su suerte va a mejorar y que quizá la disciplina de capacidad funcione.

Los resultados principales

Los últimos resultados indican una reducción de las pérdidas a 133 millones de libras esterlinas, frente a los 213 millones del año pasado (primer trimestre de 2022). Esta mejoría en los resultados del primer trimestre se ve impulsada por unos factores de ocupación más elevados, un mayor rendimiento de los pasajeros, e ingresos complementarios más altos, así como un beneficio de 13 millones de libras de su división de vacaciones “easyJet holidays”.

En enero se batieron récords de reservas y de demanda, especialmente en el Reino Unido, por lo que la compañía espera reducir significativamente sus pérdidas en el primer semestre con respecto a 2022 y, por supuesto, con la llegada del verano espera superar las expectativas actuales del mercado.

Por supuesto, existen las advertencias y riesgos habituales asociados a los resultados de cualquier aerolínea, pero a pesar de los acontecimientos geopolíticos, la recesión y las presiones del costo de la vida, parece que la aerolínea está bien situada. ¿A qué se deben estos excelentes resultados?

El impacto de la capacidad 

Uno de los aspectos más destacados de la recuperación de easyJet y de sus recientes resultados es que la capacidad -o, lo que es más importante, la cuota de mercado- no lo es todo. Mientras que algunas aerolíneas pueden presumir de crecimiento de la capacidad, lo más importante para cualquier aerolínea es ajustar estrechamente la oferta a la demanda. Desde enero de 2019, easyJet ha visto caer su oferta frente a su competencia inmediata, del 32.7% al 23.5%. Durante los últimos años tanto Ryanair como Wizzair han recibido nuevos aviones y quizás han estimulado más agresivamente la demanda en el periodo de recuperación.

En circunstancias normales, una empresa que ve cómo se erosiona su cuota de mercado sería motivo de preocupación.  Y, de hecho, el modelo operativo de las aerolíneas de bajo costo siempre se ha construido en torno al crecimiento continuado del negocio para garantizar que los costos operativos por ASK se mantuvieran bajos. El consejero delegado de una gran aerolínea describió recientemente este tipo de modelos como una “burbuja a punto de estallar”, un comentario quizás hecho más desde la admiración y la frustración que desde la realidad. Más importante que el titular es, por supuesto, el detalle subyacente y parece que las bases son sólidas para easyJet.

En sus diez bases más grandes de Europa, easyJet tiene más del 50% de la capacidad en cuatro aeropuertos, mientras que en Ámsterdam, París Charles de Gaulle y Lisboa, las limitaciones de capacidad son tales que es improbable un crecimiento significativo de cualquier otra compañía en los próximos años. En pocas palabras: en las diez bases principales de easyJet (que, curiosamente, representan el 47% de sus operaciones) es improbable que se produzca una amenaza competitiva directa significativa en los próximos años; la cuota de la aerolínea y las limitaciones de esos aeropuertos mitigan ese riesgo.

Una comparación de las participaciones respectivas de las tres principales compañías de bajo costo en Europa en los diez aeropuertos top, muestra que, mientras easyJet tiene el 47% de su capacidad en esas bases, Ryanair tiene el 34% y Wizzair el 37%. Las redes de Ryanair y Wizzair están ligeramente más fragmentadas, lo que, por supuesto, puede considerarse tanto una ventaja como una debilidad potencial en términos de eficacia operativa. El argumento en contra es que easyJet tiene un 15% de su capacidad invertida en Londres, la confianza de los consumidores en un mercado concreto o un cambio repentino en los tipos de cambio podría perjudicar la demanda de viajes.

Pablo Chávez Meza, enviado.

Ginebra, Suiza, 6 de diciembre.- Entre las buenas noticias para el sector de la aviación internacional, es que se espera que éste tenga un crecimiento a partir del 2023, consideró Marie Owens Thomsen, Economista en Jefe de la IATA.

Durante la presentación de las perspectivas económicas del sector de la aviación, la economista dijo que la demanda reprimida de viajes ha protegido, hasta ahora, la recuperación del tráfico aéreo, en el sentido de que ésta no ha sido muy sensible a la desaceleración del crecimiento ni a la alta inflación.

Indicó que en 2022, la economía mundial se desaceleró del 6% al 3 % del crecimiento del PIB, por lo que se trata de una fuerte desaceleración.

El crecimiento medio del PIB mundial a largo plazo está entre 3%  y 3.5 %, por lo que es probable que 2023 se desacelere aún más, dijo.

América del Norte es la única región que volvió a ser rentable en 2022, según sus estimaciones, comentó.

Dos regiones se unirán a América del Norte en 2023: Europa y Medio Oriente, mientras que América Latina, África y Asia-Pacífico permanecerán en números rojos.

Se espera que las aerolíneas de América del Norte obtengan ganancias de 9,900 millones de dólares para este año y 11,400 millones de dólares en 2023. 

Indicó que para el próximo año se espera que el crecimiento de la demanda de pasajeros en América del Norte sea de 6.4%; mientras que las aerolíneas europeas experimentarán una pérdida de 3,100 millones de dólares en 2022 y una ganancia de 621 millones de dólares en 2023, en tanto que la demanda de pasajeros será de 8.9 %.

Las aerolíneas de Asia-Pacífico registrarán una pérdida de 10,000 millones de dólares en 2022, reduciéndose a 6,600 millones de dólares en 2023, mientras que la demanda de pasajeros será de 59.8 %.

La IATA estima que las aerolíneas de Medio Oriente reportarán pérdidas por 1,100 millones de dólares en este año y una ganancia de 268 millones de dólares en 2023; además, la demanda de pasajeros tendrá un crecimiento de 23.4% el próximo año.

En lo que se refiere a América Latina, las aerolíneas registrarán una pérdida de 2,000 millones de dólares en 2022, la cual se reducirá a 795 millones de dólares en 2023. Para ese año se espera que el crecimiento de la demanda de pasajeros sea de 9.3%

Indicó que América Latina ha mostrado un dinamismo durante 2022, esto en gran parte debido al hecho de que muchos países comenzaron a levantar sus restricciones de viaje por el Covid-19 desde mediados de año.

La Economista en Jefe de IATA dijo que los riesgos para sus pronósticos que podrían llevar al sector predominantemente a la baja, son: restricciones de viaje, alza en precios del combustible para aviones, apreciación del dólar estadounidense, alta inflación, desaceleración del crecimiento del PIB, aumento del desempleo, mayor interés real en tasas, entre otros.

Mencionó que el sector de carga se vio menos afectado por la pandemia y por lo tanto pudo mostrar su importancia estratégica. 

“Hoy en día, la carga se enfrenta a algunos obstáculos derivados de la ralentización del entorno macroeconómico y comercial, así como de la capacidad de carga entrante a medida que se recupera el tráfico de pasajeros, lo que ejerce cierta presión sobre los rendimientos”, dijo.

Owens Thomsen comentó que el tráfico doméstico fue el segundo menos afectado por las restricciones de viaje y, por lo tanto, el segundo segmento de mercado con mejor rendimiento, por lo que se situó en 78% de los niveles de 2019.

Esta semana, la capacidad de asientos global de las aerolíneas del mundo sigue siendo del 85% respecto a la misma semana en 2019; sin embargo, los resultados de ganancias del tercer trimestre demuestran que no es del todo malo, algunas empresas incluso anunciaron ganancias récord, afirmó Becca Rowland, analista de OAG.

De acuerdo con los resultados del último trimestre, algunas de las aerolíneas más grandes de Estados Unidos y Europa han superado su rendimiento respecto al mismo periodo de 2019. Singapore Airlines, en Asia, registró el beneficio operativo trimestral más alto de su historia.

“Cabe aclarar que el tercer trimestre suele ser el de mejor desempeño en el año; la demanda de viajes es más alta durante el período de julio a septiembre, ya que los grandes mercados de viajes en América del Norte y Europa toman los cielos para sus vacaciones anuales. Pero la demanda en sí misma no hace que una aerolínea sea rentable”, afirmó.

La razón principal de la mejora de la rentabilidad radica en que las tarifas han sido más altas. “Ha habido evidencia anecdótica durante todo el verano de que las tarifas fueron mucho más altas de lo que han sido, y con los resultados financieros podemos ver cuánto más altas”.

Los ingresos por pasajero en American Airlines son un 20% más que en 2019, y las cifras de Frontier, Spirit y United Airlines son aún más altas. Entonces, algunas registran pasajeros en los niveles previos a la pandemia, pero con tarifas sustancialmente más altas, “las aerolíneas finalmente pueden ganar algo de dinero”.

A esto hay que agregar que la mayoría de las aerolíneas tienen sofisticados sistemas de gestión de rendimiento e ingresos que tienen como objetivo lograr la tarifa más alta posible para cada asiento. 

Con demasiada frecuencia se sabía que en el pasado la industria experimentó problemas de exceso de capacidad o exceso de oferta, donde las aerolíneas tenían prisa por vender asientos a través de tarifas más bajas y, en consecuencia, rendimientos subóptimos.

Lo que es diferente en la situación actual es que las aerolíneas han tenido recursos limitados durante gran parte del año. Los problemas que muchos del sector han visto, con razón, como desafíos, como la dificultad de contratar una cantidad suficiente de personal, significan que su capacidad para operar a la escala que esperaban se ha visto restringida. 

“La ventaja de esta disciplina de capacidad impuesta, cuando se combina con la explosión de una demanda reprimida -aún evidente en el mercado-, es que las aerolíneas han podido aumentar las tarifas”, explicó la analista.

A medida que nos acercamos al final de 2022, se avecina la perspectiva de una recesión mundial. Es probable que esto en sí mismo reduzca la demanda de viajes aéreos y por lo mismo, hará que sea más difícil replicar los resultados del tercer trimestre.

“Pero como hemos visto, se trata de equilibrar la oferta y la demanda y lograr un precio que cubra con creces los costos. Una demanda más baja por sí sola no significa necesariamente que el retorno a la rentabilidad haya terminado. Lo que importa podría estar en lo que suceda con la capacidad”, refirió Rowland.

Por el momento, la oferta global de las aerolíneas para la temporada de invierno parece ser un 9% menor que en la misma temporada del 2019. Por lo tanto, no hay prisa por recuperarse en comparación con ese indicador. 

No obstante, las aerolíneas tendrán la tentación de agregar capacidad de asientos en la medida que controlan sus problemas de recursos. “De alguna manera, el enfoque continuo en dónde estamos, en relación con 2019, es parte del problema”. 

“Si, en cambio, estuviéramos más enfocados en que el próximo invierno tenga un 23% más de asientos disponibles que el invierno pasado, rápidamente quedaría muy claro lo que implica un exceso de capacidad”, concluyó.

Airbus presentó sus resultados financieros consolidados, correspondientes a los primeros nueve meses de este año, periodo en el que registró un sólido desempeño financiero, a pesar de que la cadena de suministro sigue siendo frágil.

Los pedidos brutos de aviones comerciales aumentaron a 856, de los que 647 aeronaves son de pedidos netos después de las cancelaciones, con lo que su cartera total de pedidos ascendió a 7,294 aviones comerciales a finales de septiembre de 2022. 

Airbus Helicopters registró 246 pedidos netos, con reservas distribuidas entre programas; mientras que la entrada de solicitudes de Airbus Defence & Space por valor fue de 8 mil millones de euros.

Los ingresos consolidados aumentaron a 38,100 millones de euros, la compañía entregó un total de 437 aviones comerciales, incluidos 34 aeronaves A-220, 340 de la Familia A-320, 21 aparatos A-330 y 42 equipos A-350. 

Los ingresos generados por las actividades de aviones comerciales de Airbus aumentaron un 8% interanual, lo que refleja el mayor número de entregas y el fortalecimiento del dólar estadounidense. 

Airbus Helicopters entregó 193 unidades, con un aumento de los ingresos del 9% que refleja el crecimiento de los servicios y una combinación favorable de programas; los ingresos de Airbus Defence & Space aumentaron 10%, impulsados  por el negocio de aviones militares y la firma del contrato Eurodrone; además, se entregaron siete aviones de transporte A400M en 2022.

El EBIT ajustado relacionado con las actividades de aviones comerciales de Airbus aumentó a 2,875 millones de euros; esto incluyó el impacto positivo no recurrente de las obligaciones de jubilación registradas en el primer trimestre, parcialmente compensado por el impacto de las sanciones internacionales contra Rusia; también refleja una tasa de cobertura menos favorable en comparación con el noveno mes de 2021.

Como base para su orientación para 2022, la compañía asumió que no habrá más interrupciones en la economía mundial, el tráfico aéreo, las operaciones internas de la empresa, además de su capacidad para ofrecer productos y servicios. 

Por lo anterior, mantuvo sus objetivos de lograr alrededor de 700 entregas de aviones comerciales y alrededor de 5,500 millones de euros de EBIT al finalizar el 2022. Con ello, tiene como objetivo alrededor de 4,500 millones de euros de flujo de caja libre antes de fusiones, adquisiciones y financiación de clientes al cierre del año.

“No descartamos que el entorno operativo sea complejo, la cadena de suministro sigue siendo frágil como resultado del impacto acumulativo de COVID, la guerra en Ucrania, los problemas de suministro de energía y los mercados laborales restringidos”, declaró Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus.

Aseguró que su enfoque en el flujo de efectivo y el entorno favorable para el dólar y el euro les permitieron aumentar su guía de flujo de efectivo libre para 2022, y que con ello se mantienen los objetivos de entrega de aviones comerciales y ganancias.

“Nuestros equipos se centran en nuestras prioridades clave y, en particular, en entregar los incrementos de pedidos de aviones comerciales en los próximos meses y años”, aseguró.