La crisis de combustible en la aviación, que incluye a México y que ya está presente, no es exagerada, pero tampoco quiere decir que el sistema vaya a colapsar de manera inmediata y, tal parece que, como en otras ocasiones, como en la era de COVID y otros momentos difíciles, estamos ante un escenario de tensión creciente con impactos que son graduales pero definitivos.

Una crisis global como la que estamos viviendo, desde luego que, de muchas maneras, va a afectar a la industria aérea en México. El conflicto en Medio Oriente (especialmente alrededor del estrecho de Ormuz) ha reducido el flujo de petróleo, lo que afecta directamente al combustible de aviación.

El precio del combustible para aviones casi se ha duplicado recientemente y pinta para seguir aumentando, con todas sus consecuencias, como el inminente aumento al precio de los boletos para viajar, además de existir un riesgo real de escasez de turbosina y no solo de encarecimiento, por lo que se podrían enfrentar cancelaciones de vuelos y reestructuración de rutas en cosa de días, afectando al mundo entero, empezando en regiones de Europa.La aviación depende totalmente de un suministro constante de combustible refinado y cualquier interrupción se transmite rápidamente a nivel mundial.

Obviamente, México no está aislado y tiene varios factores internos que lo hacen todavía más sensible a esta nueva crisis.

Aunque no en las cantidades que se requieren, nuestro país produce petróleo, pero no se refina suficiente combustible de aviación, por lo que dependemos de importaciones y de los precios internacionales y todas sus variaciones.

Aunque la crisis en Medio Oriente fuera resuelta hoy mismo, la situación podría tardar meses en estabilizarse y, durante este tiempo por venir, nuestras aerolíneas deberán encontrar la manera de sobrevivir para no arriesgar su estabilidad financiera y operativa.

Hay que recordar que México será sede del Mundial de futbol, por lo que habrá una mayor demanda de vuelos que puede ayudar a las finanzas, pero también habrá una mayor presión sobre el suministro de turbosina y tendremos precios de boletos más caros, porque el combustible representa el 30% del costo total de operación de las aerolíneas.

Seguramente veremos cancelación de rutas poco rentables y la reducción de vuelos a destinos secundarios, y las aerolíneas más débiles pueden llegar al paro de operaciones.

Algunas compañías pueden entrar en crisis y ya tenemos señales de esto en el sector mexicano, además de que otras podrían enfrentar problemas logísticos debido al racionamiento de combustible en ciertos aeropuertos, como ya ha sucedido en el pasado.

La industria aérea mundial sigue siendo extremadamente dependiente del petróleo y no se ven sustitutos inmediatos para la aviación a gran escala.

Quizá no es tarde para que México decida invertir más en refinación de combustibles para aviación y diversificar hacia combustibles más sostenibles como el etanol, biodiésel, hidrógeno verde, combustibles sintéticos y otros.

Para concluir, la crisis de combustible para la aviación no es un evento que se haya presentado repentinamente, sino que es un proceso todavía en desarrollo, por lo que lo más probable es ver precios más altos, ajustes en vuelos, presión financiera y operativa en aerolíneas. Esta es una lección que ya deberíamos haber aprendido muy bien y actuar en consecuencia.

Al final, tenemos una advertencia: la aviación moderna, el traslado de seres humanos, bienes de todo tipo y el turismo global siguen dependiendo de un recurso sumamente vulnerable a decisiones por capricho, conflictos políticos y tensiones internacionales.

Ojalá que nuestras aerolíneas nacionales tengan listas sus estrategias para pasar esta nueva crisis, que ya ha empezado a cobrar sus primeras víctimas.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Con las restricciones aéreas que surgieron por la emergencia del COVID, algunas compañías aéreas ofrecieron vuelos sin ningún destino y con rutas sobre paisajes singulares.

Las restricciones en movilidad por la emergencia sanitaria del coronavirus llevaron a algunas compañías áreas, sobre todo las asiáticas, hoy por hoy los viajes sin destino se han vuelto a poner de moda para generar ingresos. Son vuelos en los que los aviones comerciales van por el cielo durante horas para regresar al mismo aeropuerto del que salieron. Este tipo de vuelos se aderezan con detalles de lujo y un panorama paisajístico exclusivo de unas pocas personas.  

Todavía hay vuelos a ninguna parte (vuelos turísticos SIGHTSEEING FLIGHTS), que no son tan comunes como lo fueron durante la pandemia de COVID-19.  Algunas aerolíneas continúan ofreciendo este tipo de vuelos turísticos. Por ejemplo, en el pasado Qantas operó un vuelo de siete horas “Great Southern land” cuyos boletos se agotaron en minutos. Debido a su gran éxito, la aerolínea está considerando ofrecer más vuelos de este tipo, donde los pasajeros podrán admirar desde el aire impresionantes paisajes como la Gran Barrera de Coral y ULURU. Otras aerolíneas también tienen ofertas similares. EVA AIR en Taiwán operó vuelos temáticos especiales, incluyendo un vuelo de Hello Kitty que viajó a lo largo de la costa de Taiwán hasta las islas Ryukyu en Japón. Si bien estos vuelos han sido una forma creativa de simular experiencias de viaje durante la pandemia, algunas aerolíneas han considerado una opción a largo plazo.  Los responsables de aviones para un mundo sostenible ponen énfasis en que este tipo de vuelos se ofrecen como un tipo de viajes de emisiones neutras y que compensan las emisiones emitidas. Sin embargo, no está del todo claro que este tipo de emisiones garantice el respeto al medio ambiente y que los paisajes que se sobrevuelan se queden como se encontraron.  La aviación comercial provoca el 2% de las emisiones de CO2 del mundo, según la Comisión Europea, y hasta el 8%, según las cifras utilizadas por los ecologistas. Una estadística que vislumbra una contaminación que, no con pocos obstáculos, se debe ir reduciendo poco a poco.

Los precios de estos billetes son muy dispares, van desde los 850 euros en clase económica, hasta los 6,000 euros en clase ejecutiva y no es la primera vez que el sector de la aviación se plantea realizar vuelos polémicos no exentos de las quejas de los grupos ecologistas. El motivo principal es la queja de quemar combustible en vuelos cuya razón de ser dista del motivo puramente comercial de una compañía aérea.

De cualquier forma, el turismo se aferra a nuevas fórmulas como este tipo de viajes a “ningún lugar”. Viajes “dronizados”, con paisajes a vista de pájaro. Una alternativa de ingresos económicos a lo puramente convencional. 

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Hace cinco años, la capacidad aérea global se dirigía rápidamente hacia su punto más bajo durante la pandemia de Covid-19, tanto en vuelos nacionales como internacionales, a medida que se imponían las restricciones de viaje.

OAG refiere que la capacidad alcanzó su punto más bajo en la semana 19 de 2020 (semana que comienza el 4 de mayo), cayendo a 30.5 millones de asientos, lo que representó una reducción del 72% en comparación con la misma semana de 2019.

La capacidad total anual en 2020 fue de 3.2 mil millones de asientos, frente a los 5.8 mil millones registrados en 2019.

Tras un largo camino hacia la recuperación, se espera que la capacidad en la semana 19 de 2025 alcance los 118.2 millones de asientos, un 8% por encima de la misma semana de 2019.

Este repunte simboliza no sólo el restablecimiento de la conectividad aérea global, sino también la resiliencia de la industria frente a una de las peores crisis en su historia. 

El crecimiento registrado en 2025 está impulsado principalmente por la recuperación sostenida del tráfico en Asia y el dinamismo de las rutas de ocio y turismo en América Latina y Europa.

Expertos del sector destacan que, si bien se ha superado el umbral previo a la pandemia en términos de asientos ofrecidos, el equilibrio financiero y operativo aún enfrenta desafíos, especialmente ante la presión por adoptar combustibles sostenibles, optimizar costos y responder a un entorno geopolítico cada vez más complejo.         

Tras cumplirse 5 años de que la Organización Mundial de la Salud (OMS), pasara de declarar una crisis sanitaria a designarla una “pandemia” por la enfermedad del SARS-Cov-2 (COVID-19), las consecuencias que acarrearía esta declaratoria serían el confinamiento, crisis en varias industrias y un cambio en nuestro actuar social.

En el recuento de los daños de esta “pandemia”, según las cifras globales de la OMS, han sido más de 7 millones de muertos y se han confirmado más de 776 millones de casos en 234 países. Aunque seguimos teniendo casos, el desarrollo de vacunas, las medidas de prevención como el “confinamiento” o distanciamiento social, así como el uso de cubrebocas fueron herramientas “clave” para reducir la letalidad de este virus.

Sin duda, esta contingencia ninguna empresa o industria, la tenía dentro de su “foda”^[1] y si la tenían, nunca se visualizó con el alcance e impacto que tuvo, al grado que, en la industria aérea a 5 años, seguimos hablando de datos y números del sector aéreo como una referencia en el tiempo, un parteaguas en la historia que ha creado “un antes y un después de la pandemia en la industria área”.

El impacto inicial: La parálisis sin precedentes

La pandemia de COVID-19 representó el mayor desafío en la historia de la aviación comercial, toda vez que la Gripe Española (de 1918-1919) que ocurrió durante los últimos meses de la Primera Guerra Mundial, se registró el primer caso en un hospital de Estados Unidos, se le denominó “Gripe Española” porque en ese tiempo España fue un país neutral durante la Primera Guerra Mundial y los países en guerra ocultaban los datos de esta crisis sanitaria. Se tienen datos de que llegaron a morir alrededor de 50 millones de personas. Sin embargo, en esa época, la aviación era una industria naciente, por lo que no impactó “directamente” a esta industria.

No obstante, en 2020, la industria aérea experimentó una parálisis casi total cuando sucedió esta crisis sanitaria, “el tráfico aéreo mundial se desplomó más del 90% en cuestión de semanas”.

Según las estadísticas mundiales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el total de personas transportadas en transporte aéreo regular fue de 4,500 millones de pasajeros en 2019.

La aviación traía un ritmo imparable y con la declaración de la pandemia miles de aeronaves quedaron estacionadas en desiertos y pistas abandonadas.

La industria de la aviación experimentó una interrupción sin precedentes cuando la pandemia provocó la suspensión casi total de operaciones a nivel mundial, deteniendo abruptamente el ritmo acelerado de crecimiento y desarrollo que caracterizaba al sector aéreo hasta ese momento. Fueron pocos los países a nivel mundial que continuaron operando sin cerrar sus fronteras.

Grandes aerolíneas solicitaron rescates financieros gubernamentales para sobrevivir. Cientos de miles de trabajadores fueron suspendidos o despedidos.

Esta paralización marcó un punto de inflexión dramático. No se trataba simplemente de una crisis cíclica, sino de una ruptura completa del modelo operativo que existía hasta entonces.

Vimos como Organismos y Organizaciones, Asociaciones, Empresas, Gobiernos, todos trabajaron a nivel global de manera conjunta en desarrollar lineamientos lo más rápido posible, abiertos inclusive a redireccionar la ruta en caso de error, en lo que se desarrollaban las primeras vacunas, sin duda el aporte de todos para salir adelante fue colosal, y la industria aérea fue vital para el traslado de vacunas, medicamentos, productos farmacéuticos de temperatura controlada, etc., respiradores, y una diversidad de productos médicos para combatir la crisis que estaba aquejando a todos a nivel mundial.

Transformación y adaptación (2021-2023)

“A la industria aérea no le quedó de otra que adaptarse a esta nueva realidad o morir”. Durante la fase de recuperación inicial, la industria implementó cambios fundamentales:

• Protocolos sanitarios rigurosos que transformaron la experiencia de viaje.
• Digitalización acelerada de procesos (check-in, documentación, embarque).
• Reestructuración de flotas, eliminando modelos menos eficientes.
• Consolidación mediante fusiones y adquisiciones estratégicas.
• Reorientación hacia rutas domésticas y de ocio por encima de las de negocios.

Durante el periodo crítico de adaptación entre 2021 y 2023, “la industria de la aviación atravesó una metamorfosis que marcó un antes y después en su historia”. Lejos de ser una simple recuperación, este periodo representó una reinvención completa del sector.

En los primeros meses de 2021, las aerolíneas operaban en un entorno de extrema incertidumbre. Los protocolos sanitarios dominaban la experiencia de vuelo: cabinas sanitizadas entre vuelos, sistemas de ventilación mejorados, cubrebocas obligatorios y formularios de salud se volvieron la norma. Los aviones volaban con ocupaciones limitadas, frecuentemente por debajo del 60%, buscando el equilibrio entre viabilidad económica y protección sanitaria.

La digitalización, antes considerada una mejora gradual, se convirtió en necesidad inmediata. Los procesos de embarque sin contacto (touchless) pasaron de ser una conveniencia a un requisito de seguridad. Las aerolíneas que habían postergado su transformación digital se vieron obligadas a implementar en meses lo que habían planeado para años. Documentos digitales de salud, aplicaciones de rastreo y sistemas de verificación de vacunación se integraron apresuradamente a la infraestructura existente.

Quizás el cambio más profundo ocurrió en la planificación de rutas y frecuencias. Las redes meticulosamente desarrolladas durante décadas fueron desmanteladas y reconstruidas. Vuelos internacionales de larga distancia que constituían el núcleo del negocio de muchas aerolíneas “legacy” quedaron suspendidos indefinidamente. En su lugar, surgió un enfoque intensivo en rutas domésticas y regionales, especialmente aquellas vinculadas al turismo de naturaleza y espacios abiertos.

Para 2022, surgió un modelo “híbrido de operación”. Las aerolíneas comenzaron a implementar lo que llamaron “planificación adaptativa” (que es la capacidad de modificar rutas, frecuencias y tipos de aeronaves con semanas en lugar de meses de anticipación). Esto requirió una flexibilización sin precedentes en acuerdos laborales, contratos de leasing y slots aeroportuarios. Las tripulaciones debieron adaptarse a programaciones cambiantes y formarse en nuevos protocolos, mientras muchas trabajaban con contratos modificados o reducidos, sin duda todo el esquema conocido se transformó.

A mediados de 2023, la digitalización y la flexibilidad operativa demostraron ser ventajas competitivas definitivas. Las aerolíneas con estructuras más ágiles y menos deuda pudieron capitalizar rápidamente la recuperación irregular de diferentes mercados.

Este periodo también significó una transformación en la relación con el cliente. El viajero de 2023 tenía expectativas muy diferentes a las del pasajero prepandemia: “mayor flexibilidad en cambios y cancelaciones, información transparente sobre medidas sanitarias, y una experiencia digital integrada pasaron a ser exigencias básicas en lugar de diferenciadores”.

Para finales de 2023, surgió una industria transformada. No se trataba de la misma industria de la aviación operando en circunstancias diferentes, sino de un nuevo paradigma con diferentes estructuras de costos, modelos operativos, expectativas de servicio y consideraciones estratégicas. Este periodo no solo redibujó el mapa de rutas aéreas globales, sino que redefinió la esencia misma de cómo se conceptualiza, opera y experimenta el transporte aéreo, marcando un indiscutible antes y después en la historia de la aviación comercial. Este hecho me recuerda el antes y después que vimos en la seguridad aérea tras el 11 de septiembre de 2001. Sin duda son hechos que han transformado significativamente la industria de la aviación.

La nueva realidad: La aviación en 2025

Analizando todo lo hemos vivido cinco años después, la industria ha evolucionado hacia un nuevo paradigma que, para mi punto de vista, hace obsoletas las comparaciones con la “era prepandemia” o previas al Covid-19, como algunos les gusta llamarle.

Pero ¿Por qué digo que las comparaciones con el tiempo prepandemia ya no son “precisas” o correctas? Porque “la industria aérea se transformó a una nueva era” y te doy algunos ejemplos:

• Nueva estructura de mercado: Han surgido modelos híbridos entre aerolíneas tradicionales y de bajo costo, difuminando las antiguas categorías.
• Sostenibilidad como prioridad: La pausa forzada aceleró la transición hacia prácticas más sostenibles, con mayor inversión en combustibles alternativos y aeronaves eficientes.
• Diferentes patrones de demanda: El turismo de ocio ha superado los niveles prepandemia, por sobre el viajero de negocios. Esto ya que las estadísticas hacen referencia a que los viajes de negocio se han estabilizado en aproximadamente 80%, a los niveles anteriores, debido al auge y normalización de las reuniones virtuales, ya no existe la necesidad imperiosa de trasladarte por una “reunión”.
• Digitalización consolidada: La tecnología sin contacto (touchless) y la automatización ya no son respuestas temporales sino características permanentes y necesarias, generan una experiencia que el pasajero ya “demanda” para una mayor facilitación.
• Resiliencia operativa: Las aerolíneas sobrevivientes han desarrollado estructuras más flexibles y planes de contingencia robustos.

En mi opinión: ¿Por qué debemos abandonar las comparaciones con la era prepandemia?

De acuerdo a lo anteriormente comentado, las comparaciones con los indicadores previos a 2020 resultan ahora contraproducentes por varias razones:

1. Transformación estructural incomparable: La transformación que ha experimentado la industria aeronáutica no ha sido meramente cuantitativa sino fundamentalmente cualitativa. Estamos ante dos modelos operativos distintos que comparten terminología, pero representan realidades diferentes. Las aerolíneas de 2025 operan bajo paradigmas organizacionales, tecnológicos y financieros radicalmente distintos a los de 2019.
2. Indicadores que ya no miden lo mismo: Los indicadores tradicionalmente utilizados para evaluar el desempeño del sector (RPK, RASK, factor de ocupación) siguen empleándose nominalmente, pero ahora capturan fenómenos fundamentalmente diferentes:
   • El “factor de ocupación” actual refleja no solo decisiones comerciales sino complejas estrategias de gestión de flotas optimizadas, inclusive por inteligencia artificial.
   • Los ingresos por asiento/kilómetro incorporan ahora componentes de servicios personalizados y digitales inexistentes anteriormente.
   • La puntualidad se mide en un contexto operativo con diferentes protocolos y contingencias.

Comparar estos valores numéricos pre y post pandemia es como comparar temperaturas medidas con escalas diferentes, el número puede parecer similar, pero representa fenómenos distintos.

3. Contexto económico y normativo incomparable: La industria actual opera bajo un entorno regulatorio transformado, con nuevas consideraciones medioambientales, sanitarias y de seguridad. Las estructuras fiscales, los subsidios gubernamentales y las exigencias de sostenibilidad han cambiado las reglas fundamentales del juego. Comparar resultados financieros o métricas operativas ignorando estos cambios contextuales equivale a comparar competidores que operan bajo reglas diferentes.
4. Cambios en las expectativas y comportamiento del consumidor: El pasajero de 2025 tiene expectativas, preferencias y comportamientos distintos al de 2019. La elasticidad de la demanda, la sensibilidad al precio, la valoración de servicios complementarios y las prioridades respecto a comodidad, sostenibilidad y digitalización han experimentado cambios fundamentales. Estamos midiendo la satisfacción de poblaciones con escalas de valores diferentes.
5. Asimetría tecnológica: La aceleración tecnológica postpandemia ha creado una asimetría imposible de normalizar en cualquier comparación. Las herramientas de optimización, la automatización y la integración digital han alterado los parámetros básicos de eficiencia operativa. Comparar la productividad pre y post pandemia sería como comparar la productividad agrícola pre y post mecanización.

Por esto, considero que realizar comparaciones entre la industria de la aviación prepandemia y la actual constituye un ejercicio fundamentalmente problemático a mi punto de vista, y persistir en estas comparaciones no solo constituye un error metodológico, sino que genera implicaciones de la falsa equivalencia, porque generar una distorsión en la valoración de activos y empresas del sector, establece expectativas irreales para inversores y reguladores, entre otras.

La “aviación postpandemia” representa una industria transformada que requiere nuevos marcos analíticos, nuevas métricas y nuevos parámetros de referencia. Continuar realizando comparaciones con la era prepandemia no solo carece de valor objetivo, sino que obstaculiza la comprensión adecuada de la nueva realidad aeronáutica y el desarrollo de estrategias alineadas con el actual ecosistema del transporte aéreo.

El COVID-19 no fue simplemente una interrupción temporal sino un catalizador de cambios estructurales. La aviación de 2025 representa “una nueva era” con sus propios parámetros, desafíos y oportunidades. Mirar constantemente hacia atrás nos impide apreciar la transformación completa que ha experimentado el sector y las innovaciones que está generando esta nueva realidad.

¿Y tú qué opinas de esta “constante comparación de la industria aérea”?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La armadora estadounidense Boeing registró en 2024 uno de los niveles más bajos en entregas de aeronaves, comparable al registrado durante la pandemia de Covid-19 en 2020 y 2021.

La compañía informó que entregó 348 aviones comerciales el año pasado, mucho menos que los 528 del año anterior. En plena pandemia, en 2020 y 2021, Boeing entregó un total de 340  y 157 aviones comerciales, respectivamente. 

Durante el año pasado, Boeing entregó 260 aeronaves 737 MAX, 51 aviones 787, 18 de la familia 767 y 14 del tipo 777. Por su parte, los pedidos anuales de Boeing se desplomaron de 1,456 pedidos brutos en 2023 a 569 en 2024 y de 1,314 pedidos netos después de cancelaciones y conversiones a 377.

Pese al mal registro, las entregas de nuevos aviones de Boeing se recuperaron en el último mes del año, después de la huelga laboral que registró la empresa y que paralizó las operaciones de la misma. La compañía entregó 30 aviones en diciembre, incluidas 17 aeronaves 737 MAX y nueve aviones 787. El total mensual fue superior a los 13 de noviembre y los 14 de octubre.

En tanto, la compañía registró 142 pedidos brutos en diciembre, incluidos 30 pedidos del 787 de flydubai y 100 pedidos del 737 MAX de Pegasus Airlines. 

Boeing terminó el año con 6,245 pedidos sin completar y 5,595 pedidos en su cartera oficial, ajustada a los estándares contables.

La compañía fue superada por su rival europeo, Airbus, que entregó 766 aviones en 2024 y registró 826 pedidos netos después de cancelaciones y conversiones. Fue el sexto año consecutivo en el que Boeing estuvo por detrás de Airbus.

Los problemas de calidad de la producción, un control regulatorio más estricto, retrasos en la cadena de suministro y una huelga de siete semanas ralentizaron las líneas de montaje del fabricante de aviones estadounidense. 

La compañía adoptó una actitud cautelosa a la hora de reanudar la producción tras la huelga, que finalizó el 5 de noviembre. Sus líneas del 737 se reiniciaron a principios de diciembre.           

La bienvenida reanudación del tráfico aéreo post-covid, si bien permite soñar con un futuro prometedor para los operadores aeroportuarios, las aerolíneas y especialmente los pasajeros, por otro lado, recuerda a las autoridades y actores del transporte aéreo de la región la necesidad de América Latina de encontrar su verdadera Identidad Operacional.

Después de todo, ¿qué somos?

¿Una región donde el tráfico aeroportuario es tan reducido y nuestras condiciones climáticas tan favorables que nuestros aeropuertos pueden operar sin ninguna capacidad de vigilancia en superficie para garantizar la seguridad y eficiencia de nuestras operaciones?

¿Una región donde las Plataformas de los aeropuertos operan con tal nivel de inactividad que podemos delegar la eficiencia de su gestión en los Controladores Aéreos, cuya responsabilidad legal se limita a transmitir la información proporcionada por el Operador Aeroportuario a los Pilotos (ICAO Doc. 9137)?

O una región donde el crecimiento exponencial del tráfico aéreo nos obliga a “importar” soluciones EXTREMAS, adoptadas en regiones con un tráfico muchas veces mayor que el nuestro, ignorando el hecho de que históricamente RECHAZAMOS todos los pasos menos traumáticos, adoptados por dichas regiones, antes que las soluciones EXTREMAS se volvieran necesarias?

Jamás hemos aceptado retrasar el despegue de UN VUELO, para evitar esperas en ruta, desperdicio de combustible e impacto medioambiental (Ground Delay Program)… y ahora queremos someter TODOS LOS VUELOS a la exigencia de estimaciones absolutamente precisas (Targets), en un entorno de operaciones ciegas; de lo contrario, sus solicitudes de pushback serán rechazadas.

TÉCNICA y CONCEPTUALMENTE, queda al menos una década de retraso por recuperar. ¡Pero antes que nada, es esencial que resolvamos esta colosal ambigüedad y determinemos nuestra verdadera IDENTIDAD OPERACIONAL!

¡Y el primer paso es siempre el más difícil!

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En Latinoamérica hay mucho que hacer en materia de infraestructura aeroportuaria, por ello se debe invertir, hacer planes estratégicos y si se pretende detonar regiones de cada país, hay que pensar que los aeropuertos son importantes para eso.

Así lo expresó Jorge Sarallé, ingeniero consultor en Transportes en entrevista con A21. Señaló que se requiere mucha inversión en la región, a pesar de que ésta fue la primera que se recuperó después de la pandemia del Covid-19.

“Latinoamérica necesita invertir en aeropuertos porque hoy en día ACI-LAC estima que la región va a crecer un 240% en 30 años, que es menos del crecimiento estimado a nivel mundial porque no hay infraestructura, lo que significa que Latinoamérica no está preparada”, dijo.

Por ello, aseveró, los gobiernos deben tener un mejor control sobre lo que pasa en la región en materia aeroportuaria y ejemplificó el caso de Coahuila, donde hay más empresas maquiladoras, pero sus aeropuertos “tienen casi nada”, comparado con el de Monterrey.

“Se necesita ver dónde se puede implementar y dónde reforzar una estrategia nacional, ya sea pública o privada; eso es lo de menos, y colaborar todos”, dijo Sarallé.

“Sí hay una política nacional y una planeación hacia una infraestructura intermodal -transporte aéreo, ferroviario, carretero y portuario- de manera general y luego expandirlo a cada zona, estos países van a ir más allá de su crecimiento, de no ser así, no irán tan rápido”, expresó.

El consultor señaló que América Latina está por encima de África en materia de inversión en infraestructura aeroportuaria, tanto en inversión pública como privada, pero aún así, los aeropuertos de la región tuvieron muy poca inversión en su infraestructura y, si bien reconoció que existen proyectos, “del papel a que se construyan, se tarda mucho, los procesos son muy largos”.

“En Latinoamérica lo que va a pasar es que llegará un momento en que se van a saturar -los aeropuertos- y cuando esto suceda, es cuando los gobiernos pensarán en construirlos”, señaló.

Ejemplificó que el Gobierno de República Dominicana está pensando en hacer un nuevo aeropuerto en una zona turística, la cual, también está por desarrollarse pues aún no existe, aunque ya hizo un plan maestro para desarrollar el lugar: “(es) un nuevo Cancún, ellos parten de cero”.

Sarallé indicó que ahí, el Gobierno es el que está poniendo la semilla, en este caso es una inversión pública, para que después entre el capital privado. Mencionó que el aeropuerto es fundamental, pues el lugar donde lo van a desarrollar está a siete horas en carretera de Santo Domingo.

Si bien reconoció que las inversiones son muy caras y lentas, además de que siempre implican un alto costo para el Gobierno, es ahí donde ellos (gobierno) deben tener un plan estratégico, “donde verás el desarrollo de la parte local, es decir analizas qué es lo que se necesita en lugares no muy desarrollados”.En el caso del Valle de México, dijo, el Sistema Aeroportuario Metropolitano es importante hoy en día, y si bien se construyó una nueva infraestructura con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), expresó, éste aún tiene poco pasaje.

En tanto,  el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) está saturado y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) tiene muy pocas operaciones, por lo que debería aprovecharse más esa infraestructura, dijo.

Por ello, insistió en que los aeropuertos se tienen que pensar en conjunto y no por separado y, en el caso específico del AIFA, hay que subrayar su amplio potencial.

Durante el primer trimestre de 2024, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) proyecta que los niveles de tráfico aéreo de pasajeros serán alrededor de un 2% más altos que en 2019, y se espera que las aerolíneas mantengan su rentabilidad operativa.

“El compromiso de los Estados miembros de la OACI de alinear sus respuestas a la pandemia con las orientaciones desarrolladas por el Consejo del organismo ha sido crucial para la recuperación de sus servicios aéreos. La implementación de las orientaciones pospandémicas de la OACI es ahora igualmente crucial para garantizar la resiliencia y la sostenibilidad de esta recuperación”, destacó Salvatore Sciacchitano, presidente del Consejo de la OACI. 

El organismo internacional pronostica que la demanda este año estará alrededor de un 3% por encima de los niveles de 2019, y podría alcanzar el 4% si el ritmo de recuperación se fortalece en las rutas que aún no han alcanzado los niveles prepandémicos. 

Esto se traduciría en una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) de alrededor del 0.5% durante el período 2019-2024.

Se pronostica que la demanda global expresada en toneladas-kilómetros de carga (FTK) será aproximadamente un 2% inferior a los niveles de 2019 para todo el año 2024. 

Esta disminución refleja principalmente las reducciones previstas en la demanda debido a la debilidad económica general en todo el mundo.

“Las metas aspiracionales acordadas por los gobiernos hacia la descarbonización del transporte aéreo para 2050 están apoyando la sostenibilidad ambiental de la recuperación y el desarrollo futuro de la red mundial de transporte aéreo”, remarcó Juan Carlos Salazar, secretario general de la OACI. 

Añadió que se impulsan iniciativas lideradas por la OACI para acelerar el desarrollo y la implementación de las tecnologías, las mejoras operativas y las energías de aviación más limpias que requiere la descarbonización. 

“Los últimos pronósticos de tráfico aéreo de la OACI son prometedores para el desarrollo global y un recordatorio de que la comunidad global debe acelerar sus esfuerzos de sostenibilidad, particularmente para asegurar la producción y el despliegue de combustibles de aviación sostenibles en cantidades suficientes”, añadió Salazar.

El último análisis de la OACI revela que el tráfico aéreo en la mayoría de las rutas ya había alcanzado o superado los niveles prepandémicos a finales de 2023. Esto está en consonancia con la predicción anterior de la OACI de una recuperación casi completa del tráfico aéreo de pasajeros, es decir, alrededor del 95% de los niveles prepandémicos de 2019 a nivel mundial para fines de 2023.

Las principales rutas regionales que superaron los niveles de 2019 a finales de 2023 fueron Europa; desde Europa hacia/desde América del Norte, Medio Oriente, Sudoeste de Asia y África; América del Norte hacia/desde América Latina y el Caribe, Sudoeste de Asia, Sudeste de Asia y Pacífico, y Medio Oriente hacia/desde el Sudoeste de Asia y África.

Sin embargo, la mayoría de las rutas asiáticas internacionales, con excepción de las que sirven al suroeste de Asia, registraron niveles de tráfico sustancialmente más bajos en 2023 en comparación con los niveles previos a la pandemia.

La OACI prevé que el tráfico de carga expresado como FTK en 2023 será un 3% inferior a los niveles prepandémicos de 2019.

A pesar de los altos precios del combustible y las incertidumbres económicas, las ganancias operativas totales de las aerolíneas en 2023 se estiman en 39,000 millones de dólares (mdd), en línea con los niveles de 2019. 

Este beneficio se debe principalmente al aumento del rendimiento de pasajeros y a las ganancias de productividad logradas por la industria. De manera similar a años anteriores, las aerolíneas de América del Norte y Europa captaron la mayoría de las ganancias de la industria.

Desde los días de la formación de ASPA ( Asociación Sindical de pilotos aviadores) en 1958, los pilotos comerciales afiliados a este sindicato han debido mantener una lucha continua y constante para preservar y mejorar sus condiciones contractuales mediando siempre la supervivencia de las empresas aéreas.

Año tras año las diferentes generaciones de aviadores profesionales deben negociar con las diferentes administraciones mayores sueldos y prestaciones durante revisiones contractuales.

Nunca ha sido fácil, las crisis económicas  que han enfrentado las aerolíneas nacionales a través de los años causadas por guerras, aumentos en precios del petróleo, epidemias, entre otras situaciones que han complicado las finanzas, siempre han llevado a negociaciones muy complicadas  entre trabajadores y administradores.

Debemos decir que a lo largo de las décadas se han registrado quiebras de algunas aerolíneas siendo las más importantes  la de Aeronaves de México en 1988 y la de Mexicana de Aviación que cesó operaciones en Agosto del 2010.

También hay que recordar que aunque en esos días se insistió en culpar a los trabajadores (como casi siempre) por sus ‘’altos sueldos y prestaciones’’ ninguna de estas dos quiebras se debió a los trabajadores ya que ha sido probado fehacientemente que las aerolíneas fueron no solo mal administradas sino incluso saqueadas, una por el gobierno federal y la otra  por empresarios hoteleros sin escrúpulos.

A partir de la epidemia covid la industria aérea mundial  enfrentó grandes retos  pero la gran mayoría de las líneas aéreas recibieron apoyos y beneficios  económicos variados  para sobrevivir por parte de sus respectivos gobiernos aunque no todas lo lograron después de sufrir casi tres años de una enorme baja de pasajeros y consiguientes pérdidas económicas como nunca en la historia.

Tristemente el gobierno Mexicano negó los apoyos necesarios a todos los negocios en México incluyendo desde luego a nuestra industria aérea por lo que los administradores de nuestras empresas aéreas tuvieron que ser  imaginativas para poder pasar su peor tormenta.

En el caso de Aeroméxico fue necesario acudir a la ley de quiebras  del capítulo 11 en Estados Unidos con el objeto de llevar a cabo una reestructuración financiera y operativa para poder sobrevivir  a la situación que llegó a ser muy apremiante.

De nuevo, y  como ha sido siempre,  todos los trabajadores de la empresa a través de convenios con sus diferentes sindicatos, decidieron apoyar y sacrificar un buen porcentaje de sus salarios y prestaciones.

En el caso de los pilotos de ASPA se firmó, frente a una juez de Estados Unidos, un convenio de una importante reducción de sueldos y otras prestaciones con un vencimiento a octubre de 2024, fecha en que además debe llevarse a cabo adicionalmente una  revisión de contrato .

Este año deberá regresar  a la planta de pilotos de Aeroméxico ese porcentaje que en pesos y centavos accedieron a sacrificar por el bien de su fuente de trabajo durante la crisis en el capítulo 11.

Ya se han iniciado pláticas y negociaciones entre ASPA y la empresa que, aunque se ven complicadas, se espera que la administración de Aeroméxico cumpla cabalmente con lo pactado ante la juez Norteamericana y acuerde  otorgar los aumentos de  salarios y prestaciones que les corresponden.

ASPA siempre ha sido un sindicato de lucha,  pero también consciente de las necesidades de la fuente  de trabajo,  ha dado apoyo decidido cuando ha sido necesario y de esa manera Aeroméxico ha logrado transitar por  momentos sumamente difíciles.

Hoy a pesar de los problemas que enfrenta la industria aérea Nacional, provocados por equivocadas decisiones gubernamentales, Aeroméxico enfrenta el momento de mayor crecimiento de su historia, pero tanto sindicato como administración deben encontrar la manera de resolver problemas antes de que estos hagan crisis.

Es también el momento de que la administración de Aeroméxico reconozca el  esfuerzo de su planta de trabajadores durante los últimos 3 años quienes  han  ayudado con mucho  trabajo y esfuerzo diario a que la aerolínea bandera de México sea reconocida a nivel internacional por la eficiencia operativa de sus 600 vuelos nacionales e internacionales cada día.

Pronto sabremos si el equipo directivo de Aeroméxico y sus trabajadores logran acuerdos y  si están  todos a la altura de la aerolínea de nivel mundial  que tienen en las manos.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Desde los días de la formación de ASPA ( Asociación Sindical de pilotos aviadores) en 1958, los pilotos comerciales afiliados a este sindicato han debido mantener una lucha continua y constante para preservar y mejorar sus condiciones contractuales mediando siempre la supervivencia de las empresas aéreas.

Año tras año las diferentes generaciones de aviadores profesionales deben negociar con las diferentes administraciones mayores sueldos y prestaciones durante revisiones contractuales.

Nunca ha sido fácil, las crisis económicas  que han enfrentado las aerolíneas nacionales a través de los años causadas por guerras, aumentos en precios del petróleo, epidemias, entre otras situaciones que han complicado las finanzas, siempre han llevado a negociaciones muy complicadas  entre trabajadores y administradores.

Debemos decir que a lo largo de las décadas se han registrado quiebras de algunas aerolíneas siendo las más importantes  la de Aeronaves de México en 1988 y la de Mexicana de Aviación que cesó operaciones en Agosto del 2010.

También hay que recordar que aunque en esos días se insistió en culpar a los trabajadores (como casi siempre) por sus ‘’altos sueldos y prestaciones’’ ninguna de estas dos quiebras se debió a los trabajadores ya que ha sido probado fehacientemente que las aerolíneas fueron no solo mal administradas sino incluso saqueadas, una por el gobierno federal y la otra  por empresarios hoteleros sin escrúpulos.

A partir de la epidemia covid la industria aérea mundial  enfrentó grandes retos  pero la gran mayoría de las líneas aéreas recibieron apoyos y beneficios  económicos variados  para sobrevivir por parte de sus respectivos gobiernos aunque no todas lo lograron después de sufrir casi tres años de una enorme baja de pasajeros y consiguientes pérdidas económicas como nunca en la historia.

Tristemente el gobierno Mexicano negó los apoyos necesarios a todos los negocios en México incluyendo desde luego a nuestra industria aérea por lo que los administradores de nuestras empresas aéreas tuvieron que ser  imaginativas para poder pasar su peor tormenta.

En el caso de Aeroméxico fue necesario acudir a la ley de quiebras  del capítulo 11 en Estados Unidos con el objeto de llevar a cabo una reestructuración financiera y operativa para poder sobrevivir  a la situación que llegó a ser muy apremiante.

De nuevo, y  como ha sido siempre,  todos los trabajadores de la empresa a través de convenios con sus diferentes sindicatos, decidieron apoyar y sacrificar un buen porcentaje de sus salarios y prestaciones.

En el caso de los pilotos de ASPA se firmó, frente a una juez de Estados Unidos, un convenio de una importante reducción de sueldos y otras prestaciones con un vencimiento a octubre de 2024, fecha en que además debe llevarse a cabo adicionalmente una  revisión de contrato .

Este año deberá regresar  a la planta de pilotos de Aeroméxico ese porcentaje que en pesos y centavos accedieron a sacrificar por el bien de su fuente de trabajo durante la crisis en el capítulo 11.

Ya se han iniciado pláticas y negociaciones entre ASPA y la empresa que, aunque se ven complicadas, se espera que la administración de Aeroméxico cumpla cabalmente con lo pactado ante la juez Norteamericana y acuerde  otorgar los aumentos de  salarios y prestaciones que les corresponden.

ASPA siempre ha sido un sindicato de lucha,  pero también consciente de las necesidades de la fuente  de trabajo,  ha dado apoyo decidido cuando ha sido necesario y de esa manera Aeroméxico ha logrado transitar por  momentos sumamente difíciles.

Hoy a pesar de los problemas que enfrenta la industria aérea Nacional, provocados por equivocadas decisiones gubernamentales, Aeroméxico enfrenta el momento de mayor crecimiento de su historia, pero tanto sindicato como administración deben encontrar la manera de resolver problemas antes de que estos hagan crisis.

Es también el momento de que la administración de Aeroméxico reconozca el  esfuerzo de su planta de trabajadores durante los últimos 3 años quienes  han  ayudado con mucho  trabajo y esfuerzo diario a que la aerolínea bandera de México sea reconocida a nivel internacional por la eficiencia operativa de sus 600 vuelos nacionales e internacionales cada día.

Pronto sabremos si el equipo directivo de Aeroméxico y sus trabajadores logran acuerdos y  si están  todos a la altura de la aerolínea de nivel mundial  que tienen en las manos.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”