La aerolínea Air Nostrum recibió el premio de la Asociación de aerolíneas de las regiones europeas (ERA) edición 2023 en la categoría de Responsabilidad Social Corporativa. 

La ceremonia se realizó en Innsbruck, en donde se entregaron los premios de 2023 de la asociación de compañías regionales europeas coincidiendo con la Asamblea General de la ERA, formada por 212 miembros entre los que se encuentran fabricantes, proveedores, aeropuertos, entre otros, y 58 aerolíneas regionales de Europa.

El premio fue concedido a Air Nostrum por sus denominados “Vuelos de la esperanza” y por haber asumido la responsabilidad social en todos los niveles de la plantilla, tanto dentro de su organización como en el resto del mundo, de acuerdo a los resultados del jurado encargado de seleccionar a los galardonados.

La entrega de premios se había suspendido desde 2019 debido a la pandemia por COVID-19, sin embargo, el organismo confirmó durante este año la reanudación de los galardones que reconocen a lo más destacado de la industria aérea.

Uno de los temas ponderados por el jurado a la hora de entregar el galardón a la compañía valenciana fue la acción “Vuelos de la esperanza”, en la que la aerolínea puso a disposición de refugiados ucranianos dos aviones para que se trasladaran mujeres y niños desde la zona de guerra hasta Valencia.

Air Nostrum se consolida como la compañía regional europea que más premios ha recibido en la historia de ERA, con nueve distinciones. 

Como parte de este regreso, ERA estableció cuatro categorías, como el Premio a la Aerolínea Sostenible, el Premio a la Responsabilidad Social, el Premio a la Aerolínea a la Innovación y el Premio a la Aerolínea del Año. 

Además, este año se entregaron dos nuevas distinciones para marcar circunstancias excepcionales ocurridas durante 2022, incluido un Premio Especial a la Resiliencia y el Premio a la Excelencia Aérea 2023.

Al hablar de nuestra industria aérea nacional, la pregunta sería, ¿dónde estamos y a dónde vamos?

A pesar de todos los  problemas políticos y crisis durante décadas, nuestra aviación, a veces con pérdidas muy dolorosas, ha podido vivir y sobrevivir y seguir adelante.

Crisis como la del 9/11 en Nueva York o la más reciente, del COVID-19, han pegado fuerte y profundo en los cimientos de la industria aérea mundial y, desde luego, también a la mexicana.

Durante todos esos momentos tan difíciles, en México realmente ha habido poca o nula ayuda y poco apoyo gubernamental cuando más se han necesitado en cualquier sexenio del que quisiéramos platicar.

Tristemente, en este periodo iniciado en 2018, no sólo no ha habido apoyos sino que de varias maneras, y con base a decisiones unilaterales, desde los más altos niveles se ha mantenido un acoso constante y se ha atacado a nuestra industria, complicándole su consolidación y éxito.

Ese acoso a nuestra industria aérea inició con la costosísima cancelación del proyecto del aeropuerto de Texcoco, que prometía incluir a México en las grandes ligas entre los aeropuertos más importantes del mundo por su tamaño, calidad operativa y eficiencia. 

Por cierto, este proyecto de Norman Foster fue premiado incluso después de la cancelación con un galardón internacional por su modernidad y eficiencia, además de que estaba proyectado para cumplir con los más altos estándares técnicos, establecidos en el anexo 14 de OACI.

Después vino la pandemia COVID y, entonces, las aerolíneas comerciales y empresas ejecutivas de México se tuvieron que rascar con sus propias uñas ante la falta de apoyos.

Los gobiernos de muchos otros países aportaron en dinero en grandes cantidades para ayudar a sus aerolineas a sobrevivir por tres años lo que, tristemente, no sucedió en nuestro país, por lo que nuestra aviación estuvo al borde de la quiebra.

Sólo en Estados Unidos el paquete de ayuda a sus aerolíneas llegó a los 25 mil millones de dólares, y no se trataba de regalar el dinero de los impuestos de los contribuyentes sino de préstamos, prórrogas, ayudas fiscales, etc.

En el inter, y debido a la inaccion, irresponsabilidad e ineficiencia de nuestras autoridades aeronáuticas, México fue degradado por FAA, con el aval de OACI, a categoría 2 por no cumplir los estándares internacionales de seguridad aérea.

Esta degradación, durante más de dos años, significó otro fuerte golpe a las aerolíneas comerciales de México, que debieron enfrentar importantes restricciones que costaron muchos millones de dólares y no sólo a ellas sino al país.

Vino también el decreto presidencial para enviar todos los vuelos de carga al aeropuerto Felipe Ángeles, al mismo tiempo en que se inició el abandono del aeropuerto Benito Juárez y la reducción de vuelos en este  aeropuerto, que es el más importante del país y todo con el aparente objeto de “llenar” de operaciones al AIFA a como dé lugar.

La nueva aerolínea Mexicana  militar comercial podría iniciar operaciones el 1 de diciembre (lo que está por verse) y, por lo que se ha  dicho, oficialmente empieza con una reducción del precio del impuesto de uso de aeropuerto en el AIFA.

Seguramente, y por ser una aerolínea estatal, vendrán más subsidios en combustible y servicios aeroportuarios, control de tráfico aéreo, etc.

Lo anterior podría causar, como se ha dicho, una competencia desleal y pinta para provocar un nuevo desequilibrio en la industria y quizá otra crisis tal y como ha sucedido en el pasado.

Para terminar, el gobierno federal toma la decisión de modificar las tarifas aeroportuarias a empresas concesionarias sin previo aviso y de un día para otro.

Al igual que siempre, se siguen tomando decisiones sin el análisis técnico financiero necesario, sin tomar en cuenta posiciones y opiniones de todos los involucrados o afectados.

La militarización de aeropuertos importantes del país, incluyendo al Benito Juárez, traerá en el medio plazo problemas adicionales, porque no es lo mismo administrar un aeropuerto o una base militar que uno civil, adonde llegan miles de vuelos de líneas aéreas y millones de pasajeros de todo el mundo.

En fin, la “transformación” pretendida está afectando de forma constante, consciente o inconscientemente, a nuestra industria aérea la cual, a pesar de todo, funciona y se defiende como puede, y así lo seguirá haciendo hasta octubre de 2024 y después…veremos.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Al hablar de nuestra industria aérea nacional, la pregunta sería, ¿dónde estamos y a dónde vamos?

A pesar de todos los  problemas políticos y crisis durante décadas, nuestra aviación, a veces con pérdidas muy dolorosas, ha podido vivir y sobrevivir y seguir adelante.

Crisis como la del 9/11 en Nueva York o la más reciente, del COVID-19, han pegado fuerte y profundo en los cimientos de la industria aérea mundial y, desde luego, también a la mexicana.

Durante todos esos momentos tan difíciles, en México realmente ha habido poca o nula ayuda y poco apoyo gubernamental cuando más se han necesitado en cualquier sexenio del que quisiéramos platicar.

Tristemente, en este periodo iniciado en 2018, no sólo no ha habido apoyos sino que de varias maneras, y con base a decisiones unilaterales, desde los más altos niveles se ha mantenido un acoso constante y se ha atacado a nuestra industria, complicándole su consolidación y éxito.

Ese acoso a nuestra industria aérea inició con la costosísima cancelación del proyecto del aeropuerto de Texcoco, que prometía incluir a México en las grandes ligas entre los aeropuertos más importantes del mundo por su tamaño, calidad operativa y eficiencia. 

Por cierto, este proyecto de Norman Foster fue premiado incluso después de la cancelación con un galardón internacional por su modernidad y eficiencia, además de que estaba proyectado para cumplir con los más altos estándares técnicos, establecidos en el anexo 14 de OACI.

Después vino la pandemia COVID y, entonces, las aerolíneas comerciales y empresas ejecutivas de México se tuvieron que rascar con sus propias uñas ante la falta de apoyos.

Los gobiernos de muchos otros países aportaron en dinero en grandes cantidades para ayudar a sus aerolineas a sobrevivir por tres años lo que, tristemente, no sucedió en nuestro país, por lo que nuestra aviación estuvo al borde de la quiebra.

Sólo en Estados Unidos el paquete de ayuda a sus aerolíneas llegó a los 25 mil millones de dólares, y no se trataba de regalar el dinero de los impuestos de los contribuyentes sino de préstamos, prórrogas, ayudas fiscales, etc.

En el inter, y debido a la inaccion, irresponsabilidad e ineficiencia de nuestras autoridades aeronáuticas, México fue degradado por FAA, con el aval de OACI, a categoría 2 por no cumplir los estándares internacionales de seguridad aérea.

Esta degradación, durante más de dos años, significó otro fuerte golpe a las aerolíneas comerciales de México, que debieron enfrentar importantes restricciones que costaron muchos millones de dólares y no sólo a ellas sino al país.

Vino también el decreto presidencial para enviar todos los vuelos de carga al aeropuerto Felipe Ángeles, al mismo tiempo en que se inició el abandono del aeropuerto Benito Juárez y la reducción de vuelos en este  aeropuerto, que es el más importante del país y todo con el aparente objeto de “llenar” de operaciones al AIFA a como dé lugar.

La nueva aerolínea Mexicana  militar comercial podría iniciar operaciones el 1 de diciembre (lo que está por verse) y, por lo que se ha  dicho, oficialmente empieza con una reducción del precio del impuesto de uso de aeropuerto en el AIFA.

Seguramente, y por ser una aerolínea estatal, vendrán más subsidios en combustible y servicios aeroportuarios, control de tráfico aéreo, etc.

Lo anterior podría causar, como se ha dicho, una competencia desleal y pinta para provocar un nuevo desequilibrio en la industria y quizá otra crisis tal y como ha sucedido en el pasado.

Para terminar, el gobierno federal toma la decisión de modificar las tarifas aeroportuarias a empresas concesionarias sin previo aviso y de un día para otro.

Al igual que siempre, se siguen tomando decisiones sin el análisis técnico financiero necesario, sin tomar en cuenta posiciones y opiniones de todos los involucrados o afectados.

La militarización de aeropuertos importantes del país, incluyendo al Benito Juárez, traerá en el medio plazo problemas adicionales, porque no es lo mismo administrar un aeropuerto o una base militar que uno civil, adonde llegan miles de vuelos de líneas aéreas y millones de pasajeros de todo el mundo.

En fin, la “transformación” pretendida está afectando de forma constante, consciente o inconscientemente, a nuestra industria aérea la cual, a pesar de todo, funciona y se defiende como puede, y así lo seguirá haciendo hasta octubre de 2024 y después…veremos.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Las aerolíneas de bajo costo (LCC) son responsables de un tercio de la capacidad aérea regular del mundo en la actualidad, y parece que seguirán creciendo. En los últimos 12 meses, su participación de vuelos, asientos y asientos-kilómetro disponibles (ASK) aumentaron 2 puntos porcentuales, afirmó la consultora de aviación OAG.

La pandemia de COVID-19 brindó una oportunidad para que las compañías de bajo costo, como Wizz Air e Indigo, adaptaran sus estrategias; es decir utilizaron la pandemia para evaluar sus mercados y crecer.

En los próximos años, ellos y otras compañías de bajo costo recibirán una cantidad significativa de aviones, lo que les permitirá expandirse aún más. Este crecimiento implicará evaluar continuamente nuevas oportunidades de rutas e invadir constantemente las redes de los operadores tradicionales.

Con este modelo de negocio se especializan en mantener los costos bajos, minimizando sus costos operativos al tener flotas de aviones únicos y sin algunos de los servicios más tradicionales (como las comidas a bordo) incluidos en la tarifa, lo que significa que pueden ofrecer precios más bajos pues estos ahorros de costos se trasladan al viajero. Para las LCC, el beneficio es que estimulan a más pasajeros a viajar debido a las tarifas más bajas.

Recientemente las estrategias utilizadas por muchas de las aerolíneas de bajo costo (para mantener bajos los costos) están siendo adoptadas cada vez más por las aerolíneas tradicionales, creando modelos de negocios híbridos, afirmó la consultora.

Las aerolíneas de bajo costo más grandes del mundo

Hoy en día existen 811 líneas aéreas regulares, y de ellas 102 son compañías de bajo costo. A pesar de que hay tantas, la realidad es que el 80% de todos los vuelos, medidos en términos de ASK, los realiza sólo el 13%, o 103 de estas aerolíneas. Entre estas 103 aerolíneas se encuentran 29 LCC, lo que refleja una fuerte presencia global.

La LCC más grande del mundo es Southwest Airlines, con sede en Estados Unidos. Proporciona el 11% de los asientos-kilómetros disponibles (ASK) globales, y le sigue de cerca Ryanair, que aporta el 10% de los ASK globales.

Aunque ocho de las 10 principales compañías de bajo costo tienen su sede en América del Norte o Europa, las compañías de bajo costo no son únicamente un fenómeno norteamericano o europeo, ya que este tipo de modelo de negocios se ha replicado en todo el mundo.

IndiGo, con sede en India, ha crecido rápidamente y ahora es la cuarta aerolínea de bajo costo más grande del mundo, mientras que Lion Air, con sede en Indonesia, ocupa el décimo lugar. El sur de Asia, incluida la India, tiene la mayor penetración de mercado de las aerolíneas de bajo costo, que operan el 63% de todos los asientos en los 12 meses hasta agosto de 2023.

Mantener los más bajos costos operativos

La gestión de costos comienza con el modelo de negocio de la aerolínea y la estrategia operativa que sigue el equipo directivo. La característica principal del modelo de negocio está impulsada por la compulsión de mantener los costos operativos lo más bajos posible, lo que significa que la aerolínea puede ofrecer las tarifas aéreas más bajas.

Está estrategia afecta todo lo relacionado con la aerolínea: dónde vuela, cómo se ve el producto de la aerolínea, las ventas, los servicios a bordo e incluso el propio avión, pues como señala la consultora “Nada está prohibido, aparte de la seguridad, por supuesto”.

Por ello, muchas aerolíneas de bajo costo operan con una configuración de cabina única y pueden acomodar a tantos pasajeros como puedan. Esto significa que los costos de volar el avión son compartidos por la mayor cantidad de personas posible.

El servicio a bordo también se reduce. Las opciones de bebidas y comida suelen ser más limitadas y deben pagarse por separado, en lugar de estar incluidas en el costo del boleto.

Si bien las tarifas principales son bajas, los pasajeros que eligen varios servicios adicionales como equipaje documentado o elegir un asiento específico, pueden encontrarse pagando mucho más que eso y de ahí el éxito.

Las LCC más exitosas generan la mitad de todos sus ingresos a partir de lo que se denomina productos auxiliares; es decir, las cosas adicionales que compran los pasajeros.

La importancia del tipo de flota

Una de las diferencias más obvias entre las LCC y las aerolíneas tradicionales es la flota de aviones. Una LCC típica sólo opera aviones de una familia de aviones.

Por ejemplo, tanto Southwest Airlines como Ryanair solo operan Boeing 737. Esto puede aumentar su poder de negociación cuando compran o alquilan aviones por primera vez, ya que los pedidos suelen ser muy grandes, aunque una vez comprometidos están algo vinculados.

“Sin embargo, su tamaño significa que pueden ser una voz fuerte para los cambios que desean ver en los nuevos aviones y en el desarrollo ya que serán importantes compradores futuros”.

Como es de esperar, la razón principal para mantener una flota con un solo tipo de avión son los costos pues, los pilotos son intercambiables y pueden pilotar cualquier aeronave de la flota.

La flexibilidad de la tripulación también se maximiza ya que todos están familiarizados con el avión y el tamaño de la lista es siempre el mismo. También se mantienen al mínimo los costos de mantenimiento, repuestos, formación y otros costos asociados a los aviones.

No obstante, tener un solo tipo de avión puede ser limitante porque hay menos flexibilidad para “adaptar el tamaño adecuado” de un avión a un mercado.

La única palanca que tiene una LCC para aumentar o disminuir la capacidad en una ruta es la frecuencia con la que se vuela esa ruta. No hay aviones más grandes o más pequeños para desplegar según la demanda.

Por el contrario, las grandes aerolíneas tradicionales a menudo pueden tener una flota con 5 o 6 tipos de aviones diferentes, algunos adecuados para rutas pequeñas y estrechas y otros mucho más grandes y capaces de transportar un número mucho mayor de pasajeros y al mismo tiempo utilizar sólo una franja horaria en el aeropuerto para despegar y aterrizaje.

En el pasado, algunas de las aerolíneas tradicionales tenían muchos más tipos de aviones diferentes, pero con el tiempo han reducido la cantidad de modelos diferentes en su flota para reducir costos.

Otra característica de los aviones LCC suele ser su edad media. Por lo general, las LCC operan aviones más nuevos que los transportistas tradicionales, especialmente dada la mejora de la eficiencia operativa (y, por lo tanto, los costos) de los aviones más nuevos.

El negocio aéreo tradicional pretende crecer creando una red cada vez mayor de rutas basadas en aeropuertos centrales para que puedan ofrecer a los viajeros potenciales cada vez más posibilidades de viajar entre dos puntos.

Por el contrario, el modelo LCC se centra en viajes de punto a punto. Los pasajeros que quieran hacer uso de la red para conectarse entre vuelos deben comprar varios boletos y asumir el riesgo de perder conexiones.

Sobre el papel, cada LCC tiene una red de rutas, pero para la aerolínea cada ruta operada es como un mini negocio. Cada ruta debe ser rentable por sí sola o de forma independiente. A diferencia de los operadores de red, que evalúan la rentabilidad sobre la base de toda la red y donde las rutas individuales no rentables pueden hacer una contribución valiosa a la red en su conjunto, las LCC pueden ser despiadadas y experimentales con las rutas operadas. Se eliminarán las rutas de bajo rendimiento y se agregarán rutas con potencial.

La elección de los aeropuertos utilizados también puede ser diferente. En busca de costos más bajos, es más probable que las aerolíneas de bajo costo opten por volar hacia y desde aeropuertos secundarios, a menudo más alejados del centro de las ciudades y con menos instalaciones.

Para las LCC, esto también puede significar menos congestión y tarifas aeroportuarias que no cubren el costo de elegantes terminales y puertas de embarque.

Para el viajero puede significar empaparse un poco si llueve durante el traslado desde un autobús del aeropuerto hasta un avión estacionado en una parada remota, pero eso se acepta como el precio de un boleto barato.

El éxito de las compañías de bajo costo

Si bien las aerolíneas siempre han vendido algunos de sus boletos directamente a los consumidores, las LCC han establecido este estándar. Esto les permite controlar mejor el inventario y las tarifas, y evita que la aerolínea pague comisiones al intermediario en el canal de distribución habitual.

También les permite centrarse en lo que el cliente valora; al poseer los datos del usuario y los datos de búsqueda, las LCC son expertas en utilizar esa información para vender mejoras de productos y productos auxiliares, y experimentar con esto. No es desconocido que las LCC utilicen la dirección del sitio web de reservas como parte principal de la librea de su avión.

Una característica notable de las LLC es su operación en múltiples mercados, como en Europa, donde Ryanair, EasyJet y Wizzair tienen varias bases que cubren ubicaciones en Escandinavia, Europa Central, Europa del Este y el sur de Europa, acercándose cada vez más al Medio Oriente.

De manera similar, a través de una serie de operaciones de franquicia, tanto Air Arabia como Air Asia han creado bases en varios países que les permiten maximizar las redes dentro de acuerdos bilaterales en esos países.

No obstante, para OAG cada vez son más borrosos los límites entre lo que distingue a una LCC de una aerolínea tradicional. Muchas aerolíneas tradicionales han reducido la cantidad de diferentes tipos de aviones que vuelan, al ver el impacto en los costos generales.

La Nueva Capacidad de Distribución (NDC) está aportando un mayor grado de comercialización a las aerolíneas tradicionales, permitiéndoles ofrecer ofertas más personalizadas y dinámicas, como las que las LCC utilizan con sus clientes.

Cada vez más, las aerolíneas tradicionales están desagregando su producto, por lo que se espera que el pasajero pague por separado si quiere equipaje facturado o un asiento preasignado. El efecto neto puede ser que algunas aerolíneas tradicionales están tratando la cabina económica casi como una aerolínea de bajo costo por derecho propio, mientras que las cabinas premium funcionan como aerolíneas tradicionales.

También hay algunas aerolíneas de bajo costo que se aventuran a ofrecer cabinas diferenciadas para atraer pasajeros que pagan tarifas más altas.

La tecnología siempre ha sido una herramienta importante para las aerolíneas de bajo costo en su búsqueda por mantener los costos bajos, ya sea que se manifieste en la oficina sin papel o en los datos en tiempo real que garantizan tiempos de respuesta rápidos de los aviones. La tecnología ahora también permite que algunas LLC ofrezcan a los clientes conexiones de vuelos virtuales que les permitan conectarse entre vuelos LCC únicos con tranquilidad sobre el equipaje y las conexiones perdidas.

Dado que el precio es un elemento clave en la toma de decisiones del cliente para casi todos los pasajeros, las aerolíneas tradicionales seguirán adoptando innovaciones en las LCC, mientras que las LCC seguirán ejerciendo presión sobre las aerolíneas tradicionales a través de su constante esfuerzo por mantener bajas las tarifas aéreas, concluyó la consultora.

El informe de tráfico aeroportuario del Consejo Internacional de Aeropuertos para Europa (ACI Europa) reveló que el número de pasajeros durante julio de este año (mes pico de verano) estuvo más cerca de una recuperación total de los niveles anteriores a COVID-19.

El organismo informó que se situó en -3% en comparación con julio de 2019, lo que representa una mejora adicional respecto al mes anterior, ya que en junio se situó en -5.9%, en comparación con el mismo mes de 2019.

Mientras que, en comparación con julio de 2022, el tráfico de pasajeros creció +12.8%.

“Estas cifras principales son sintomáticas de un cambio del consumo material al experiencial, en el que la gente valora más que nunca los viajes por ocio, para reunirse con amigos o familiares en toda Europa y más allá”, aseguró Olivier Jankovec, director general de ACI Europa.

Indicó que la resiliencia de la confianza del consumidor y el impulso continuo en la recuperación del tráfico son más notables, considerando la crisis del costo de vida y los aumentos récord en las tarifas aéreas.

Jankovec reconoció que las variaciones de desempeño entre los mercados aeroportuarios, nacionales e individuales, también se han convertido en un elemento fijo de la recuperación, ya que el 51% de los aeropuertos europeos todavía están por debajo de sus volúmenes de tráfico de pasajeros previos a la pandemia.

“Estas variaciones de rendimiento reflejan una combinación de factores, desde el impacto de la guerra en Ucrania hasta la impresionante pero selectiva expansión de la capacidad de los transportistas de ultra bajo costo y la relativa reducción de los transportistas de red, así como parte del tráfico interno que se desplaza hacia otros modos de transporte”, sostuvo.

_En colaboración con Aviacionnews_

El departamento de Justicia de Sao Paulo, Brasil, aceptó un recurso de apelación presentado por Sidnei Piva, fundador del grupo de transporte, para la suspensión de la declaración de quiebra de Itapemirim Transportes Aéreos (ITA).

La decisión suspende la declaración de quiebra propuesta por la empresa Travel Technology Interactive do Brasil Soluções em Software Ltda.

El negocio ha sido objeto de varias controversias, incluidas diferencias entre socios y administradores en los últimos años.

Uno de los capítulos más comentados fue cuando la empresa, a pesar de estar en recuperación judicial, obtuvo autorización para constituir una empresa en el sector aéreo, ITA, incluso en medio de la pandemia de COVID-19, uno de los momentos de mayor crisis para el segmento.

Después de años de gestación, el acuerdo estuvo suspendido durante cinco meses, en medio de acusaciones de atrasos salariales y otros derechos de los trabajadores. 

A finales de 2021, antes de Navidad, la compañía canceló sus vuelos de manera repentina, dejando desatendidos a decenas de viajeros.

En su última presentación de resultados para el primer trimestre del año fiscal 2024, Ryanair destacó una desaceleración de las reservas durante junio y julio de 2023.

Neil Sorahan, director financiero de la aerolínea, indicó que a pesar de que la demanda sigue siendo sólida y que las tarifas aumentarán en dos dígitos en el segundo trimestre del año fiscal de 2024, en comparación con el segundo trimestre del año fiscal 2023, la compañía de bajo costo notó una disminución en sus reservas cercanas a fines de junio y principios de julio.

Por su parte, Michael O’Leary, CEO de Ryanair, afirmó que la desaceleración económica afectará el segundo semestre del año fiscal 2024, lo que irá en contra de sus ambiciosos objetivos de crecimiento.

Aseguró que Ryanair es la única aerolínea que crece 23% en Europa, lo que significa que buscan agregar alrededor de 30 a 40 millones de pasajeros a sus volúmenes anteriores a la pandemia por COVID-19.

El ejecutivo añadió que los pasajeros necesitarán cierto estímulo en los precios, mientras que la compañía tratará de mantener ese crecimiento del 25% en la segunda mitad del año.

Ryanair finalizó el primer trimestre del año fiscal 2024 el 30 de junio de 2023, con un beneficio neto de 663 millones de euros (mde), superiores a los 170 mde del primer trimestre del año fiscal 2023.

Según Ryanair, el resultado se debió a la fuerte demanda de vuelos durante el periodo de Pascua, un feriado adicional en Reino Unido debido a la coronación y un desempeño débil en el primer trimestre del año fiscal 2023 debido a la invasión ilegal de Ucrania por parte de Rusia.

Los pilotos de Perimeter Aviation y Bearskin Airlines, representados por la Asociación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), ratificaron el acuerdo provisional con Perimeter Aviation, filial de Exchange Income Corporation. 

Este nuevo convenio, de cinco años de duración, contiene aumentos salariales líderes en el sector, sólidas protecciones de la seguridad laboral e importantes mejoras en los horarios y la calidad de vida.

El 85.9% de los pilotos elegibles que votaron, el 79% votó a favor del acuerdo, lo que supone un gran reconocimiento del valor y la experiencia que los pilotos de Perimeter y Bearskin aportan a su aerolínea.

“Durante más de tres años, los pilotos de Perimeter y Bearskin han demostrado su unidad y compromiso para lograr un convenio colectivo que refleje las contribuciones que aportamos al éxito de nuestra aerolínea y de las comunidades a las que servimos”, declaró el capitán Riley Box, presidente del grupo de pilotos de Perimeter de ALPA.

A su vez, el capitán Robert Maxwell, presidente del grupo de pilotos Bearskin de ALPA, destacó “este acuerdo provisional hace precisamente eso y es un contrato justo y equitativo que funciona para los pilotos y ayuda a nuestra compañía a retener a los pilotos”.

Cabe recordar que, los pilotos de Perimeter iniciaron las negociaciones con la dirección en 2020. Desde entonces, los pilotos continúan garantizando el éxito de la aerolínea a pesar de las secuelas de la pandemia COVID-19.

En los últimos años, el número de grupos de pilotos representados por ALPA de aerolíneas propiedad de EIC se ha duplicado, pasando de tres a siete, y los pilotos representan casi el 10% de los afiliados canadienses de ALPA.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Mundial de la Salud (OMS) anunciaron que fortalecerán su asociación para lograr un mundo más saludable y seguro.

Para ello realizarán un plan de trabajo conjunto que incluirá un marco de seguimiento y evaluación para hacer un balance regular de la colaboración y las actividades conjuntas, además de definir y reorientar las áreas prioritarias de colaboración, según sea necesario.

Ambas agencias utilizarán este acuerdo para establecer una colaboración más estrecha en asuntos relacionados con la aviación civil y la salud pública, como parte del compromiso con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas.

De esta manera la OACI apoyará a la OMS con el uso de enfoques basados en riesgos y en pruebas para los viajes internacionales, tanto en el contexto de la pandemia de COVID-19 como en otras posibles emergencias de salud pública.

“La OMS y la OACI han colaborado en asuntos de salud pública en la aviación civil durante décadas, pero se intensificó desde el inicio de la pandemia de COVID-19 en el marco de la respuesta de toda la ONU; que permitió el reinicio seguro de la red mundial de vuelos”, afirmó Juan Carlos Salazar, secretario general de la OACI.

En tanto, Tedros Adhanom Ghebreyesus, director general de la OMS, afirmó que la pandemia de COVID-19 ha sido un desafío grave y sin precedentes para la industria de la aviación y el sector del transporte en su conjunto, y ha demostrado por qué es tan importante esta estrecha colaboración entre los sectores de la salud y el transporte.

“El sector del transporte es clave para la recuperación socioeconómica de esta pandemia y para la preparación para futuras emergencias de salud, incluso a través de una implementación más sólida del Reglamento Sanitario Internacional.

El acuerdo insta a ambos órganos de las Naciones Unidas a mantener y fortalecer aún más su cooperación en la prestación de asesoramiento y asistencia a los Estados miembros y las partes interesadas de la industria sobre políticas y asuntos técnicos, de conformidad con sus respectivos mandatos.

Los aeropuertos regionales europeos han disfrutado de una tasa de retorno más rápida a los niveles de tráfico anteriores a COVID que los centros y las principales puertas de enlace, ya que sus negocios se expandieron por una gran cantidad de transportistas de bajo costo (LCC) y ultra low cost (ULCC), informó el Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa (ACI Europa).

Sin embargo, indicó el organismo, estas aerolíneas son las que tienen más probabilidades de lograr los tratos más difíciles al negociar los cargos de los usuarios, que se redujeron en 13%, aunque las tarifas de las aerolíneas aumentaron en 26%.

Por lo tanto, según ACI Europa, si bien los riesgos generales de interrupción han disminuido, algunos de esos aeropuertos enfrentarán un verano difícil.

Los aeropuertos regionales europeos tienen una tasa de retorno más rápida a los niveles de tráfico anteriores a COVID-19 que los centros y las principales puertas de enlace, impulsados por las LCC y la demanda VFR/ocio.

Los cargos de los usuarios se redujeron en 13%, mientras que las tarifas de las aerolíneas aumentaron el doble de esa cantidad.

Respecto al tráfico, ACI Europa indicó que los aeropuertos regionales de toda Europa han recuperado el 93% de los niveles de tráfico previos a la pandemia en 2023 hasta la fecha, en comparación con el 87% de los centros y aeropuertos más grandes.

Esto refleja una dinámica de tráfico que todavía está impulsada por la demanda de ocio y VFR (Visiting Friends & Relatives) en lugar de la demanda comercial, impulsada por la expansión de las aerolíneas de ultra bajo costo y que depende de los mercados intraeuropeo, del norte de África y transatlántico.

Olivier Jankovec, director general de ACI Europa, describió la temporada de verano como muy positiva para los aeropuertos regionales en general, ya que están viendo la capacidad de asientos de las aerolíneas justo por encima de los niveles previos a la pandemia; además de que la demanda de pasajeros sigue desafiando las presiones inflacionarias, en particular, los aumentos récord en las tarifas aéreas.

“La recuperación del tráfico se ha producido con más volatilidad y también con más disparidad, esto se debe en gran parte a una mayor competencia aeroportuaria a nivel paneuropeo, ya que el mercado se está desplazando hacia menos aerolíneas y cada vez más poderosas, con tarifas de bajo costo”, sostuvo.

ACI Europa resumió el análisis de este segmento del mercado con la publicación de su informe “Aeropuertos regionales europeos: conectando de forma sostenible a personas, lugares y productos”.

El informe explica el papel clave que desempeñaron los aeropuertos regionales en Europa, en particular durante la recuperación de COVID-19, junto con datos clave de pasajeros y tráfico.

También explora algunos de los obstáculos regulatorios clave que enfrentan los aeropuertos regionales y los marcos de políticas que deben implementarse para abordar sus necesidades, incluida la financiación de su descarbonización, de acuerdo con información de Centreforaviation.