Willie Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), calificó como un “Robin Hood inverso” las reformas a la regulación de derechos del consumidor EU261 propuestas por el Parlamento Europeo, pues estas imponen más costos al 99% de los pasajeros que no se benefician de ellas.

En junio pasado, los gobiernos europeos implementaron cambios al EU261 que a juicio de IATA “salvaguardarían la conectividad y preservarían la competitividad de la aviación europea”.

Entre las reformas más notables estuvo cambiar los umbrales de compensación de tres a cuatro horas para vuelos cortos y seis horas a largos, lo que reduciría el “incentivo perverso” para que las aerolíneas cancelen vuelos retrasados y sería coherente con la preferencia de los pasajeros de llegar tarde en lugar de no llegar.

Sin embargo, el Parlamento Europeo quiere eliminar estos cambios y agregar otras medidas, como una maleta de cabina gratis, disposición de la cual no hay evidencia de que los pasajeros la deseen.

“Todos saben que no existe tal cosa como un almuerzo gratis. De manera similar, no existe una maleta ‘gratis’ o umbrales de compensación ‘gratis’. Las nuevas disposiciones del Parlamento Europeo al EU261 funcionan como un ‘Robin Hood inverso’, imponiendo más costos al 99% de los pasajeros que no se benefician de ellas”, externó Walsh.

De acuerdo a una encuesta de pasajeros hecha por IATA en mayo pasado, el 72% de los encuestados prefiere una tarifa más baja y pagar servicios adicionales según sea necesario.

Por otra parte, un análisis del mismo organismo, basado en estadísticas de Eurocontrol, reveló que menos del 1% de los vuelos se retrasan más de 3 horas, lo que significa que el 99% de los pasajeros pagarían por un esquema de compensación del que solo el 1% restante se beneficiaría.

“Los eurodiputados están interviniendo en asuntos comerciales y operativos que no entienden. Es esencial que se modifiquen las propuestas del Parlamento y que se mantenga la posición del Consejo”, agregó Walsh.

La depreciación del 7% del dólar frente a las monedas de sus principales socios comerciales durante la primera mitad del 2025 ha representado un ahorro para las aerolíneas que no operan con esta divisa, publicó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Para las operadoras, el combustible es uno de los costos más grandes, normalmente comerciado en la divisa de Estados Unidos, solo seguido de la nómina de empleados.

El precio del combustible para aviones también ha disminuido en 2025, aproximadamente un 6% durante los primeros seis meses del año, lo que permite un ahorro combinado de alrededor del 12% en la factura de combustible para las aerolíneas que no operan con dólares, equivalente a una reducción del costo total de aproximadamente 3%, indicó la IATA.

Las aerolíneas que están fuera del ámbito de la moneda estadounidense también vieron una reducción en otros costos vinculados a esta divisa como el mantenimiento y las reparaciones, los pagos por aeronaves y los intereses de préstamos denominados en dólares.

“En 2024, el mantenimiento representó alrededor del 8% de los costos operativos, mientras que la propiedad de aeronaves —incluyendo arrendamiento y depreciación— representó aproximadamente el 11%.

El impacto total en los gastos operativos debido a la caída del precio del combustible y a la debilidad del dólar estadounidense, en lo que respecta a estos componentes denominados en dólares, es de aproximadamente un 4.5% en promedio durante la primera mitad de 2025 para las aerolíneas que no operan con esta moneda”, agregó el organismo.

Sin embargo, el beneficio de esta caída no será igual para todas las aerolíneas, por ejemplo, la corona sueca ganó un 17% frente a esta divisa, por lo que empresas vinculadas a esta moneda verán una buena recompensa.

El euro y el real brasileño siguieron con apreciaciones de alrededor del 14% y el peso mexicano y el yen japonés también se fortalecieron significativamente frente al dólar, por lo que empresas de esta región y países podrán sacar un buen beneficio.

El yuan chino y la rupia india se mantuvieron prácticamente sin cambios, lo que los excluye de los beneficios de la caída general, mientras que la lira turca y el peso argentino están del lado contrario, pues tuvieron depreciaciones del 11% y 14% ante la moneda de EU, por lo que las facturas que las aerolíneas de esos países pagan en dólares aumentarán en consecuencia, en términos de moneda local.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estima que el costo adicional de adoptar combustibles sostenibles de aviación (SAF) y otras tecnologías para lograr emisiones netas cero alcanzará los 744 mil millones de USD en 2050, duplicando el gasto en comparación con un escenario sin transición.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) proyecta que el costo de la transición hacia emisiones netas cero en la aviación será considerable, debido al uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF) y otras tecnologías. 

Según el informe de la Hoja de Ruta de Financiamiento para la Transición a Cero Neto de CO2, este costo adicional alcanzará los 744,000 millones de dólares (mdd) en 2050.

Sin la adopción de medidas de transición, el costo de combustible para las aerolíneas aumentaría de 291,000 mdd en 2024 a 692,000 mdd en 2050, impulsado por el crecimiento proyectado del tráfico aéreo, el cual se espera se multiplique por 2.4 entre estos años. 

Sin embargo, con el costo adicional de la transición hacia combustibles sostenibles, el total alcanzaría los 1.4 billones de dólares en 2050, más del doble de lo proyectado sin transición.

Actualmente, se espera que el combustible represente el 31% del costo total de las aerolíneas, estimado en 936,000 mdd para 2024. Con el incremento en el tráfico aéreo, los costos totales de la industria podrían alcanzar 2.23 billones de dólares en 2050 en un escenario sin transición, manteniendo la misma proporción de costos de combustible y no combustible que en 2024. 

No obstante, si las aerolíneas adoptan plenamente las medidas de transición en 2050, el costo adicional de 744,000 mdd por el uso de SAF e hidrógeno incrementaría el total a 2.97 billones de dólares. Así, la proporción de costos de combustible subiría del 31% al 45%, con un 3 % adicional asociado a tecnologías de remoción de carbono.

Este incremento del 30 % en los costos totales, de 2.23 a 2.97 billones de dólares, sería difícil de absorber para la industria, la cual opera con un margen de beneficio neto estimado en apenas un 3%.

Con un margen operativo del 6% en 2050, igual que en 2024, los ingresos de la industria alcanzarían los 2.37 billones de dólares, lo cual resultaría en un déficit de 601,000 mdd frente a los costos proyectados en el escenario de transición. 

Por ello, IATA subraya la importancia de contar con políticas de apoyo que cierren esta brecha de ingresos, enfocadas en reducir la diferencia de precios entre el SAF y el combustible de aviación convencional, asegurando así una transición efectiva hacia un futuro de emisiones netas cero.    

Los seis mil pesos que gasté en cierto boleto para volar próximamente en la oscura madrugada entre la Ciudad de México y Tijuana, sin asiento asignado, es decir, sin el disfrute de mi tradicional ventanilla, con las rodillas en mis orejas dado el corto espacio entre asientos y siempre asediado por cobros adicionales (justificados o no), incluyendo una propina para la sobrecargo, en una aerolínea que consistentemente me sigue dando mal servicio y en la que frecuentemente se desprecian algunas de las más básicas normas de seguridad en cabina de pasajeros, pero que resulta la más barata y dispone del mejor horario para mis necesidades, me hubiesen alcanzado para darme un banquete visual diurno de corte aeronáutico, volando en una aerolínea seria, disfrutando por ejemplo de esa maravillosa aproximación que generalmente tiene lugar en Puerto Escondido, aeropuerto mucho más atractivo que esa virtual central camionera en la que, al paso de los años, se ha transformado el Aeropuerto Internacional Abelardo L. Rodríguez de la meca de los cruces transfronterizos de personas en México.

Pero no tengo opción, mi deber como padre me obliga a facilitar los encuentros entre mis hijos y su octogenaria abuela a la que simple y sencillamente debo acompañar para ir a verlos, debido a que, de no hacerlo, tales entrañables y hoy vitales encuentros ya no tendrían lugar.

Si bien la idea de pasar un fin de semana con mi gente en el muy lindberghiano San Diego es razón suficiente para justificar que yo compré un boleto de avión, jamás pensé estar en una situación en la que un vuelo no me entusiasme, tanto así que decidí no darle esos pesos extra a la aerolínea con tal de que me asigne un siempre preciado asiento de ventanilla. Quienes me conocen saben que esto va contra mi naturaleza, pero también están enterados de la magnitud del desencanto que estoy experimentando ante la calidad de la experiencia de hacer determinados vuelos, en especial, algunos como el que comento y que la verdad, no tienen otro atractivo para que servir de plataforma para trasladarme de un lugar a otro.

Dicho en otras palabras: algunas aerolíneas lograron su objetivo de convertir al aerotransporte en un simple “commodity” sin valor adicional que aquel del transporte simple y llano que aporta al consumirlo, si es que el mismo es provisto en las condiciones pactadas de seguridad y puntualidad, quitándole a aquello que solía ser una gran experiencia mucho de ese encanto que hacía que los consumidores viésemos al aéreo como el medio ideal para viajar, cueste lo que cueste.

De la misma manera, administradores, autoridades, las propias aerolíneas y prestadores de servicios han transformado la otrora maravillosa experiencia de prepararse para abordar un vuelo en una terminal aérea en algo digno de evitar, si es posible a toda costa, dadas los riesgos e incomodidades que ello supone.

Sobra decir que no culpo a quienes ya no ven a la aviación comercial como sinónimo de una verdadera y potencialmente muy agradable aventura. Si a los aeronáuticos “de cepa” nos cuesta cada día más trabajo hacerlo, ya me imagino lo que sienten a la hora de verse a punto de volar, aquellos para los que el avión no es otra cosa que un costoso y por ahí estresante, peligroso, pero eso sí, veloz medio de transporte.

¡Que alguien nos regrese, por favor, el aerotransporte que alguna vez, por lo menos los de mi generación, tuvimos el privilegio de disfrutar!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Los seis mil pesos que gasté en cierto boleto para volar próximamente en la oscura madrugada entre la Ciudad de México y Tijuana, sin asiento asignado, es decir, sin el disfrute de mi tradicional ventanilla, con las rodillas en mis orejas dado el corto espacio entre asientos y siempre asediado por cobros adicionales (justificados o no), incluyendo una propina para la sobrecargo, en una aerolínea que consistentemente me sigue dando mal servicio y en la que frecuentemente se desprecian algunas de las más básicas normas de seguridad en cabina de pasajeros, pero que resulta la más barata y dispone del mejor horario para mis necesidades, me hubiesen alcanzado para darme un banquete visual diurno de corte aeronáutico, volando en una aerolínea seria, disfrutando por ejemplo de esa maravillosa aproximación que generalmente tiene lugar en Puerto Escondido, aeropuerto mucho más atractivo que esa virtual central camionera en la que, al paso de los años, se ha transformado el Aeropuerto Internacional Abelardo L. Rodríguez de la meca de los cruces transfronterizos de personas en México.

Pero no tengo opción, mi deber como padre me obliga a facilitar los encuentros entre mis hijos y su octogenaria abuela a la que simple y sencillamente debo acompañar para ir a verlos, debido a que, de no hacerlo, tales entrañables y hoy vitales encuentros ya no tendrían lugar.

Si bien la idea de pasar un fin de semana con mi gente en el muy lindberghiano San Diego es razón suficiente para justificar que yo compré un boleto de avión, jamás pensé estar en una situación en la que un vuelo no me entusiasme, tanto así que decidí no darle esos pesos extra a la aerolínea con tal de que me asigne un siempre preciado asiento de ventanilla. Quienes me conocen saben que esto va contra mi naturaleza, pero también están enterados de la magnitud del desencanto que estoy experimentando ante la calidad de la experiencia de hacer determinados vuelos, en especial, algunos como el que comento y que la verdad, no tienen otro atractivo para que servir de plataforma para trasladarme de un lugar a otro.

Dicho en otras palabras: algunas aerolíneas lograron su objetivo de convertir al aerotransporte en un simple “commodity” sin valor adicional que aquel del transporte simple y llano que aporta al consumirlo, si es que el mismo es provisto en las condiciones pactadas de seguridad y puntualidad, quitándole a aquello que solía ser una gran experiencia mucho de ese encanto que hacía que los consumidores viésemos al aéreo como el medio ideal para viajar, cueste lo que cueste.

De la misma manera, administradores, autoridades, las propias aerolíneas y prestadores de servicios han transformado la otrora maravillosa experiencia de prepararse para abordar un vuelo en una terminal aérea en algo digno de evitar, si es posible a toda costa, dadas los riesgos e incomodidades que ello supone.

Sobra decir que no culpo a quienes ya no ven a la aviación comercial como sinónimo de una verdadera y potencialmente muy agradable aventura. Si a los aeronáuticos “de cepa” nos cuesta cada día más trabajo hacerlo, ya me imagino lo que sienten a la hora de verse a punto de volar, aquellos para los que el avión no es otra cosa que un costoso y por ahí estresante, peligroso, pero eso sí, veloz medio de transporte.

¡Que alguien nos regrese, por favor, el aerotransporte que alguna vez, por lo menos los de mi generación, tuvimos el privilegio de disfrutar!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Rolls-Royce anunció sus planes para simplificar y racionalizar su organización en la siguiente fase de su transformación plurianual. La nueva estructura se concibe como una medida para crear una empresa más ágil y mejorar su capacidad para satisfacer las necesidades de los clientes y continuar ofreciendo productos de alta calidad. 

Añadió que estos cambios estratégicos también están diseñados para fortalecer capacidades fundamentales, como las compras y la gestión de la cadena de suministro, en paridad con la excelencia técnica e ingeniería de la compañía.

Una parte crucial de estos ajustes implica la eliminación de duplicidades y la reducción de costos. Gracias a una gestión cuidadosa de los costos y a la eficiencia operativa hasta 2023, se logró minimizar los recortes de empleados en el ámbito global, estimando la pérdida de entre 2,000 y 2,500 puestos de trabajo en todo el mundo. Actualmente, Rolls-Royce cuenta con una fuerza laboral global de 42,000 empleados.

En lo que se refiere a las capacidades centrales del negocio, Engineering Technology & Safety se consolidará como un equipo único en toda la organización. Este equipo será responsable de la seguridad de los productos, las normas de ingeniería, los procesos, los métodos y las herramientas. 

Las propuestas también incluyen la creación de una nueva organización de gestión de compras y proveedores en toda la empresa para respaldar la consolidación de los gastos del grupo, aprovechando la escala y desarrollando normas coherentes de alta calidad. Además de generar ahorros, este enfoque en áreas cruciales permitirá mejorar el servicio al cliente y reducir los retrasos en la cadena de suministro. 

“Estamos construyendo una Rolls-Royce preparada para el futuro. Esto implica una organización más ágil y eficiente que entregará resultados a nuestros clientes, socios y accionistas. Nuestro negocio cuenta con personas comprometidas y con talento, y creo que estos cambios les permitirán desarrollar una mayor capacidad en áreas cruciales para nuestro éxito a largo plazo”, afirmó Tufan Erginbilgic, CEO de la empresa.

Aseveró que este es otro paso en su transformación de varios años para construir una Rolls-Royce de alto rendimiento, competitiva, resistente y en crecimiento.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) informó que en 2022 la producción de combustible de aviación sostenible (SAF) se mantuvo muy baja, ascendiendo a solo 0.24 megatoneladas (Mt), lo que representa apenas el 0.1% del volumen total de combustible para aviones.

Sin embargo, añadió que la producción de SAF se ha quintuplicado notablemente en los últimos tres años, lo que indica una demanda sólida. 

En 2022, las aerolíneas compraron todo el suministro de SAF disponible a nivel mundial, a pesar del diferencial de precios con respecto al combustible convencional para aviones.

El mercado de SAF aún se encuentra en sus primeras etapas de desarrollo, lo que hace que la tarea de estimar un precio global sea un desafío. 

“Durante 2022, el precio medio estimado del SAF se situó en torno a los 2,600 dólares/tonelada, aunque con diferencias significativas entre regiones. Esto es aproximadamente tres veces más alto que el precio del combustible convencional para aviones”, indicó el organismo. 

Dentro de un marco de mercado competitivo, “el aumento de los niveles de producción y la expansión de la combinación de materias primas deberían ejercer una presión a la baja sobre los precios de los SAF, cerrando progresivamente la brecha con el combustible para aviones de origen fósil y aliviando la carga financiera de las aerolíneas”. 

Para lograr un aumento sustancial de la producción de SAF, se requiere colaboración entre los gobiernos y los actores clave de la industria. Dichos esfuerzos allanarán el camino para políticas estratégicas sincronizadas a nivel mundial, ofreciendo incentivos y facilitando las inversiones necesarias para lograr la expansión de la capacidad y la producción de SAF a tiempo para que la aviación cumpla su compromiso de emisiones netas cero para 2050.

Pablo Chávez Meza, enviado

Ginebra, Suiza, 6 de diciembre.- El incremento de costos de los energéticos, en especial del petróleo, no podrá ser absorbido por la industria aérea y se verá reflejado en los precios, expresó Willie Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

En la inauguración del IATA Global Media Days, el directivo detalló que es muy probable que las aerolíneas aumenten el costo de sus boletos, debido a los precios internacionales del petróleo.

“La industria no puede absorber los elevados costos del combustible. Los precios de los boletos tendrán que subir y reflejar estos incrementos mientras no se transite a net zero”, dijo.

Durante su presentación sobre el panorama de la aviación, el directivo expresó que no sólo son los precios de los combustibles, sino también los costos de los aeropuertos y los derivados de los cobros que hacen los gobiernos.

Walsh mencionó que esto ha sido uno de los efectos de la guerra entre Rusia y Ucrania, ya que ha traído desbalance en los precios del combustible en Europa, así como las reestricciones que se presentan en China.

Crecimiento moderado

Mencionó que IATA espera que la industria aérea mundial sea rentable en 2023, ya que en 2022 las aerolíneas aún continúan reduciendo las pérdidas derivadas de los efectos de la pandemia de Covid-19 en sus negocios.

Indicó que para el próximo año las aerolíneas reportarán una ganancia neta de 4,700 millones de dólares, es decir, un aumento de 0.6%.

Éstas, dijo, son las primeras ganancias desde 2019, cuando éstas fueron de 26,400 millones de dólares (3.1% de margen de ganancia neta).

Para el director general de IATA, en 2022 se espera que las pérdidas netas de las aerolíneas sean de 6,900 millones de dólares. Esto es significativamente mejor que las pérdidas de 42 mil millones de dólares y 137,700 millones de dólares que se obtuvieron en 2021 y 2020 ,respectivamente.

En materia de infrastructura aeroportuaria, América Latina sigue siendo un reto, “no es una situación nueva”, expresó Willie Walsh.

Indicó que hay aeropuertos que están tratando de mejorar, usar la capacidad de manera eficiente con la infraestructura existente, por lo que consideró que hay “importantes oportunidades de crecimiento en la región”.

Pablo Chávez Meza, enviado

Ginebra, Suiza, 6 de diciembre.- El incremento de costos de los energéticos, en especial del petróleo, no podrá ser absorbido por la industria aérea y se verá reflejado en los precios, expresó Willie Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

En la inauguración del IATA Global Media Days, el directivo detalló que es muy probable que las aerolíneas aumenten el costo de sus boletos, debido a los precios internacionales del petróleo.

“La industria no puede absorber los elevados costos del combustible. Los precios de los boletos tendrán que subir y reflejar estos incrementos mientras no se transite a net zero”, dijo.

Durante su presentación sobre el panorama de la aviación, el directivo expresó que no sólo son los precios de los combustibles, sino también los costos de los aeropuertos y los derivados de los cobros que hacen los gobiernos.

Walsh mencionó que esto ha sido uno de los efectos de la guerra entre Rusia y Ucrania, ya que ha traído desbalance en los precios del combustible en Europa, así como las reestricciones que se presentan en China.

Crecimiento moderado

Mencionó que IATA espera que la industria aérea mundial sea rentable en 2023, ya que en 2022 las aerolíneas aún continúan reduciendo las pérdidas derivadas de los efectos de la pandemia de Covid-19 en sus negocios.

Indicó que para el próximo año las aerolíneas reportarán una ganancia neta de 4,700 millones de dólares, es decir, un aumento de 0.6%.

Éstas, dijo, son las primeras ganancias desde 2019, cuando éstas fueron de 26,400 millones de dólares (3.1% de margen de ganancia neta).

Para el director general de IATA, en 2022 se espera que las pérdidas netas de las aerolíneas sean de 6,900 millones de dólares. Esto es significativamente mejor que las pérdidas de 42 mil millones de dólares y 137,700 millones de dólares que se obtuvieron en 2021 y 2020 ,respectivamente.

En materia de infrastructura aeroportuaria, América Latina sigue siendo un reto, “no es una situación nueva”, expresó Willie Walsh.

Indicó que hay aeropuertos que están tratando de mejorar, usar la capacidad de manera eficiente con la infraestructura existente, por lo que consideró que hay “importantes oportunidades de crecimiento en la región”.

El futuro de las aerolíneas en el mundo depende de muchos factores, todos ellos tienen que ver con algo muy importante, el ahorro en todos los conceptos en que éste se pueda dar. Los principales rubros que inciden en las finanzas de las aerolíneas son dos: el combustible y los costos laborales, es decir las nóminas.

El que una empresa descuide o no minimice éstos realmente tendrá problemas de supervivencia, los buenos administradores verán como meta en mantener estos dos conceptos en niveles que se puedan controlar. La IATA, International Air Transport Association, que es el organismo que funciona como instrumento para la cooperación entre aerolíneas promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo internacional informó lo siguiente: en 2016 los rubros de combustible y costo laboral fueron de 22 y 21% respectivamente.

Las proyecciones para 2018 muestran que los costos se incrementarán de la siguiente manera 30.9% para costo laboral y 20.5% para combustible. Considerando la fluctuación en los precios del petróleo que inciden en la turbosina y para dimensionar lo variable que estos costos suelen ser veamos cómo estaban en 2013. En aquel lejano 2013 los costos de combustible representaban 33% y los costos laborales 18%.

Como podemos observar, los costos laborales se han incrementado y la proyección es más acelerada debido a la escasez de pilotos que se prevé en el mediano plazo y que afectará las expansiones de las empresas. De acuerdo con funcionarios de IATA, en la medida que las compañías incrementan sus utilidades, la fuerza laboral se expande y se fortalece, este fenómeno presiona el costo laboral al alza, por otro lado, el costo del asiento/kilómetro se calcula que se incrementará de 1.7% que estaba en 2017 a 4.3 para el 2018.

Es por estas proyecciones que las compañías deberán tener cuidado de no incrementar sus costos más allá de valores controlables, el hacerlo podría significar la diferencia entre existir y no. Por supuesto que cada país tiene sus particularidades, normalmente se cuenta con una asociación sindical que vela por el derecho de sus trabajadores, o debiera hacerlo, en el caso de México, como es bien sabido se tiene a la Aspa, que es la organización sindical que representa a los pilotos de las compañías Aeroméxico, Aeroméxico Connect y Aeromar. Se puede decir, y esto es comprobable, que los arreglos entre ambas entidades no son controlados por los patrones como sucede en las relativamente recién creadas Volaris, Interjet y Viva Aerobús.

El nivel de salarios entre unos y otros varía mucho, así como las condiciones laborales, no se puede pensar en una estrategia parecida en las relaciones de una y otras organizaciones. Sin embargo, el nivel de presión de los salarios al alza es real.

Los planes de expansión en todas las empresas mexicanas son un hecho, por lo que el número de pilotos se deberá incrementar, en algunos casos de manera acelerada, quien dicta la velocidad de estos son las programaciones de entregas de los aviones, se vale todo, menos tener aviones en tierra por falta de pilotos.

Casi siempre las empresas aceptan los programas de adiestramiento sugerido por los fabricantes, se supone que el adiestramiento que ofrecen es el mínimo requerido para operar con seguridad sus aeronaves. Cuando te ofrecen un avión nuevo para la empresa tienes derecho a recibir cierto número de adiestramientos sin costo y eso es con el propósito de que personal de la propia empresa sea preparada por las fábricas para que a su vez estos proporcionen los entrenamientos requeridos a las plantas de pilotos.

Del diseño de las diferentes fases de entrenamiento dependerá el tiempo que se tomen estos. Sin embargo, el ponerse de acuerdo entre directivas y sindicatos es vital para acortar lo más que se pueda los tiempos que se utilice para tener pilotos hechos para poder operar los aviones que se integrarán a las flotas.

Algo que se debe minimizar al máximo y en esto deberán pensar las altas direcciones es llegar a acuerdos adecuados y en tiempo para poder tener tripulaciones completas listas para volar los aviones que se integrarán pronto. Los costos indirectos son algo que deberá cuidarse con el propósito de no exceder los gastos de la empresa de manera exagerada, antes con empresas en las que los gobiernos intervenían los niveles de gastos se excedían de manera exhorbitante.

Esto lo vimos en México en un tiempo, y en varios países de Latinoamérica como Argentina. Es indispensable que las aerolíneas operen con propósitos empresariales porque, cuando se ignoran, es cuando las empresas comienzan el camino hacia las quiebras, los criterios actuales no permiten que los gobiernos intervengan en las aerolíneas, las que lo hacen y son halladas haciéndolo normalmente sufren penalizaciones.